BR-Klasse 44

Die Klasse 44 von British Rail (BR), ursprünglich Klasse D23/1, von 1962 bis 1973 Klasse 23/1, auch unter dem Namen „Peak“^[5] bekannt, ist eine Baureihe dieselelektrischer Lokomotiven für den Schnellzugdienst, die 1959 und 1960 in den bahneigenen Derby Works in 10 Exemplaren gebaut wurde. Wie die weiterentwickelte Klasse D25/1 wurde auch die Klasse D23/1 als Sulzer Type 4 bezeichnet, wobei Sulzer der Motorenhersteller ist und Type 4 den Leistungsbereich zwischen 2000 hp und 2999 hp kennzeichnet. Die ebenso gebräuchliche Bezeichnung 2300 hp BR Type 4 war durch die Leistungsangabe explizit der Klasse D23/1 zugeordnet.^[1]

Kennzeichnend ist die konservative Bauweise sowie die seltene Achsfolge (1’Co)(Co1’). Charakteristisch sind zudem die zurückgesetzten Führerstände hinter den Vorbauten, welche für einige britische Klassen aus dem nordamerikanischen Lokomotivbau übernommen wurden.

Trotz der kleinen Anzahl von nur 10 Maschinen kam der Klasse D23/1 eine entscheidende Bedeutung zu, da sie als Vorbild für weitere 183 Fahrzeuge der Klassen D25/1 und 25/1A diente und die erste Serienbaureihe von Großdiesellokomotiven der Derby Works war. Die Fahrzeuge waren anfangs in Camden beheimatet und von dort aus im Schnellzugdienst auf der West Coast Main Line im Einsatz. Bereits 1962 wurden sie jedoch durch die Klassen 20/1, 25/1 und 25/1A aus diesen Diensten verdrängt, anschließend einem Umbau unterzogen, nach Toton verlegt und seitdem von dort aus in den East Midlands im regionalen Güterverkehr eingesetzt. Bis 1980 wurden alle Lokomotiven ausgemustert und bis auf zwei Exemplare verschrottet.

In den 1940er Jahren begann im Vereinigten Königreich, wo bereits kleinere Serien von Rangierdiesellokomotiven hergestellt worden waren, die Entwicklung von Streckendiesellokomotiven, welche zukünftig die bis dahin unverzichtbaren Dampflokomotiven ersetzen sollten. In den Jahren 1947 und 1948 lieferten die Derby Works mit den Fahrzeugen 10000 und 10001 zwei Prototypen dieselelektrischer Lokomotiven an die London, Midland and Scottish Railway (LMS). Diese waren die ersten britischen Großdiesellokomotiven und wurden 1955 als D16/1 klassifiziert.^[6]

Nach der Verstaatlichung der vier großen privaten Eisenbahngesellschaften, der sogenannten Big Four, und deren Vereinigung in den British Railways (BR) im Jahr 1948 setzte das neue Staatsunternehmen zunächst weiter auf die Dampftraktion und beschaffte in großem Umfang neue Standard-Dampflokomotiven. Parallel dazu arbeiteten die BR an der Entwicklung von Diesellokomotiven, wobei noch nicht feststand, welche Art der Leistungsübertragung gewählt werden sollte. Es entstanden 1950 die dieselelektrischen Lokomotiven 10201 und 10202 der späteren Klasse D16/2 bei den Ashford Works, 1951 die dieselmechanische 10100 bei den Derby Works und 1954 mit der 10203 bei den Brighton Works eine verbesserte Variante der 10201 und 10202.^[6]

Da die Staatsbahn seit Beginn der 1950er Jahre allmählich Verluste erwirtschaftete, kehrte sie nun radikal vom bisherigen Kurs ab. Mit dem Modernisierungsplan von 1955 wurden erstmals in größerem Umfang finanzielle Mittel für die Beschaffung von Diesellokomotiven bereitgestellt, um die unwirtschaftlichen Dampflokomotiven möglichst schnell abzulösen. Dabei fiel die Entscheidung zugunsten der robusten und kostengünstigen elektrischen Leistungsübertragung, da die dieselmechanischen und dieselhydraulischen Antriebe zwar deutlich leichter, jedoch oftmals teuer und unzuverlässig waren. Lediglich die Western Region der BR stellte in den Folgejahren zahlreiche dieselhydraulische Lokomotiven in Dienst. 1958 erschien die dieselelektrische Klasse D20/1 von English Electric, welche bis 1962 in enger Anlehnung an die Vorgängerklasse D16/2 gebaut wurde. Mit 200 Exemplaren war sie die erste in großer Stückzahl produzierte Klasse britischer Streckendiesellokomotiven.

In den späten 1950er Jahren beauftragten die BR die bahneigenen Derby Works mit der Entwicklung einer neuen Baureihe von Schnellzuglokomotiven auf der Grundlage der 1947 und 1948 gelieferten Prototypen der Klasse D16/1. Zwar konnte der Hersteller auf seine Erfahrungen mit Diesellokomotiven der vergangenen zwei Jahrzehnte zurückgreifen, jedoch stellte die geforderte Leistung und Ausrüstung der Fahrzeuge bei einer niedrigen zulässigen Achslast von 20,3 t hohe Ansprüche an die Konstrukteure. Den Dieselmotor sollte der Hersteller Sulzer liefern, der bereits in den späten 1930er Jahren zwei Prototypen dieselelektrischer Doppellokomotiven für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) und die Căile Ferate Române (CFR) mit Motoren des Typs 12LDA31 ausgestattet hatte.^[4] Zur Gewichtsreduzierung mussten die Derby Works allerdings auf das kleinere Modell des Typs 12LDA28 zurückgreifen, mit dem zur gleichen Zeit die CFR-Baureihe 060 DA ausgerüstet wurde. Entgegen der Pläne eines Fahrzeugs mit modernen dreiachsigen Drehgestellen wie der Klasse D16/1 mussten aufgrund der hohen Dienstmasse sowie der kurzen zur Verfügung stehenden Konstruktionszeit altertümliche Blechrahmen-Drehgestelle, ähnlich denen der Klassen D16/2 und D20/1, mit drei Treibradsätzen und einem zusätzlichen Laufradsatz zur Senkung der Achslasten verwendet werden.^[4][6][7][8]

Die als D23/1 klassifizierte Lokomotivreihe wurde in den Jahren 1959 und 1960 von den Derby Works in zehn Exemplaren ausgeliefert und als bei den BR als D1 bis D10 nummeriert.^[9] Dabei wurde bereits im September 1958 die Fertigung der ersten Hauptrahmen für die Lokomotiven D1 und D2 aufgenommen.^[10] Zu Beginn des Jahres 1959 waren die Lokomotivkästen der Fahrzeuge D1 bis D4 fertiggestellt, sodass die Montage beginnen konnte.^[4] Die D1 verließ als erste Maschine der Klasse D23/1 im April 1959 das Werk für einige Probefahrten. Dazu gehörte eine Fahrt von Derby nach London am 21. April 1959 mit der Rückkehr am 24. April.^[4] Die Herstellung der Lokomotive D5 begann ebenfalls im April 1959, die der D6 im Mai. In den ersten Monaten wurden mit der D1 ausgiebige Versuchsfahrten durchgeführt. Am 14. Juli 1959 wurde sie bei einer feierlichen Veranstaltung im Bahnhof Carlisle von Fergus Graham, Lord Lieutenant of Cumberland, auf den Namen Scafell Pike getauft, obwohl sie erst im August 1959 offiziell in Dienst gestellt wurde.^[4] Die Auslieferung der zehnten und letzten Lokomotive D10 erfolgte im Februar 1960.

Während die Derby Works in Derby den mechanischen Teil der Fahrzeuge fertigten, produzierte Sulzer in Winterthur die Dieselmotoren, Crompton Parkinson die elektrischen Komponenten, Metcalfe-Oerlikon die Bremsausrüstung und Stone-Vapor die Dampfheizkessel.^[8] Weitere Zulieferer waren Aerex Hyperform, Allen West, Holset, SLM, Taylor Brothers, Timken und andere.^[4] Die Baukosten pro Fahrzeug beliefen sich auf 129 370 GBP^[11], ab der D4 minimal erhöht auf 129 371 GBP^[12] (umgerechnet heute (2023) rund 3,2 Mio. GBP bzw. 3,6 Mio. EUR).

Die Lokomotiven der Klasse D23/1 wurden wegen ihrer offiziellen Benennung nach englischen und walisischen Bergen beim Bahnpersonal sowie bei Eisenbahnfreunden unter dem Namen „Peak“ (deutsch Berggipfel) bekannt, welcher aufgrund der sehr ähnlichen Konstruktion für die Klassen D25/1 und 25/1A übernommen wurde, obwohl diese nach britischen Korps und Regimentern benannt waren.^[5][13]

Die zehn Lokomotiven wurden mit ihrer Indienststellung zwischen dem 14. August 1959^[11] und dem 5. Februar 1960^[14] der West Coast Main Line zugeteilt und deshalb im Londoner Depot Camden beheimatet. Sämtliche Fahrzeuge wurden bereits nach kurzer Zeit auf die Midland Main Line nach Derby verlegt und von dort aus im Schnellzugdienst auf der Strecke St Pancras–Derby–Manchester Central erprobt.^[4][15] Am 21. März 1960 wurde die D10 im Bahnhof St Pancras dem Verkehrsminister Ernest Marples vorgestellt. Neben St Pancras fuhren die Lokomotiven auch den Londoner Bahnhof Euston an. Von März bis Mai 1960^[16][17] kehrten die Maschinen nach Camden zurück, bevor acht von ihnen im Mai 1960^[4] für einige Monate zur Personalschulung auf der West Coast Main Line verschiedenen Bahnbetriebswerken zugeteilt wurden. Die D1 kam nach Longsight (Manchester)^[11], die D2 und die D9 nach Edge Hill (Liverpool)^[16][17], die Maschinen D3, D8 und D10 nach Crewe North^[14][18][19], die D5 und die D6 nach Carlisle Upperby^[20][21]. Auf der West Coast Main Line beförderten sie vor allem Schnellzüge zwischen Crewe und Euston, Euston und Blackpool, Crewe und Perth sowie ab August 1960 zwischen Carlisle und Glasgow Central.^[4] Die Lokomotiven D4 und D7 verblieben in Camden und verkehrten im regulären Schnellzugdienst zwischen Crewe und Euston.^[4][12][22] Im Juli 1960 kehrten die D2 und die D5 nach Camden zurück, während die übrigen sechs Maschinen an den genannten Standorten verblieben.^[17][20]

Um die Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit für den Güterverkehr zu überprüfen, wurde im Juni 1960 auf der Strecke Toton–Manton–Brent das Bremsvermögen getestet. Für diese Bremsversuche bespannten die Diesellokomotive D8 und die Güterzugdampflokomotive 92153 der Standardklasse 9F zum Vergleich jeweils einen 1000 t schweren, nur teilweise gebremsten Kohlenzug.^[4] Das Ergebnis sprach für die Diesellokomotive, da sie eine höhere und gleichmäßigere Bremskraft aufbringen konnte. Im September 1960 fanden weitere Versuche mit der D4 vor ungebremsten Kieszügen auf derselben Strecke statt.^[4]

Im Oktober 1960 wurde die Lokomotive D2 in den Derby Works versuchsweise mit einem Ladeluftkühler ausgerüstet, welcher in den Motoren des Typs 12LDA28B der Klasse D25/1 sowie später der Klasse 25/1A serienmäßig eingebaut war und die Leistung von 1715 kW auf 1864 kW steigerte.^[17][23] Im selben Monat begann die Auslieferung der Klasse D25/1, von der bis zum 31. Dezember 1960 bereits die ersten 26 Fahrzeuge mit den Nummern D11 bis D19 sowie D68 bis D84 in Dienst gestellt wurden.^[24] Mit der zunehmenden Anzahl dieser leistungsstärkeren Lokomotiven wurde die Klasse D23/1 ab 1961 aus dem Schnellzugdienst zwischen St Pancras und Manchester verdrängt. Am 29. September 1961 geriet die D1 vor einem Reisezug nahe Kings Langley auf der Fahrt von Manchester nach Euston in Brand.^[4] Mit der voranschreitenden Auslieferung der Klasse D20/1 von English Electric wurde die Klasse D23/1 weiter zurückgedrängt.^[15] Aufgrund der mangelnden Leistung und technischer Probleme beschloss man, die Lokomotiven mit den Nummern D1 bis D10 ganz dem Reisezugdienst zu entziehen und stattdessen im Güterverkehr einzusetzen. Im Laufe des Jahres 1961 wurde das Übersetzungsverhältnis der Radsatzgetriebe verringert, um die Klasse D23/1 diesbezüglich der neuen Klasse D25/1 anzugleichen und den Verschleiß der Fahrmotoren bei hohen Geschwindigkeiten zu senken.^[4]

Im Jahr 1962 führten die BR ein neues Bezeichnungsschema für Diesellokomotiven ein, welches das seit 1955 verwandte System ersetzte. Hiermit wurde die Klasse D23/1 zur Klasse 23/1.^[9] Für den bevorstehenden Einsatz im Güterzugdienst wurde die D8 im Februar 1962 in Nottingham beheimatet.^[19] Die restliche Flotte kam im März 1962 nach Toton. Während die D6 im April 1962 vorübergehend nach Derby und von Mai bis Juli zur Personalschulung nach Saltley (Birmingham) ausgeliehen wurde^[4][21], folgte die D8 im Mai 1962 den anderen Fahrzeugen nach Toton.^[19] Mit der Ankunft der ersten Maschinen der Klasse 25/1A mit den Nummern D140, D143, D145, D149, D152 und D158 im Bahnbetriebswerk Toton im selben Monat übernahmen diese zusammen mit den Lokomotiven der Klasse 23/1 die Beförderung der Kohlenzüge zu den Kohlekraftwerken Castle Donington und Willington sowie der Güterzüge bis Wichnor und Washwood Heath (Birmingham). Diese Einsätze stellten einen wesentlichen Schritt zur beginnenden Verdieselung des Güterverkehrs in den East Midlands dar.^[4] Mit der Einführung von Bremstendern im August 1962 für die Bespannung ungebremster oder teilweise ungebremster Güterzüge durch Diesellokomotiven wurden diese auf der Midland Main Line mit Maschinen der Klassen 23/1 und 25/1A erprobt.^[4]

Von September 1962 bis November 1963 erfolgte bei den Lokomotiven D2 bis D10 der Ausbau der fehleranfälligen Zugheizanlage, bei der D1 möglicherweise schon früher.^[4][17][20] Der Dampfheizkessel wurde durch Ballastgewichte aus Beton ersetzt. Vorerst behielten die Lokomotiven ihre Wasservorratsbehälter, welche später als Ersatzteile bei den Klassen 25/1 und 25/1A Verwendung fanden, da sie im Gegensatz zu deren Behältern verzinkt waren. Auch die wartungsaufwändige Doppeltraktionssteuerung wurde entfernt.

Die Lokomotive D2 kam im Juni 1962 für Testfahrten auf der West Coast Main Line nach Crewe North.^[17] Mit ihrer im Jahr 1960 auf 1864 kW gesteigerten Motorleistung, jedoch unveränderten Radsatzgetrieben, erreichte sie am 9. August 1962 mit einem Zug von drei Wagen Spitzengeschwindigkeiten von rund 170 km/h, als sie die Strecke Crewe–Euston in einer Fahrzeit von nur 157 min zurücklegte.^[4] Die Schnellfahrversuche dienten allerdings nicht der weiteren Erprobung der Fahrzeuge, sondern vielmehr der Untersuchung des Streckenzustandes für die bevorstehende Elektrifizierung.^[25] Im August kehrte die Maschine nach Toton zurück, wurde im September erneut nach Crewe North verlegt und im Oktober 1962 schließlich dauerhaft in Toton stationiert.^[17] Die Motorleistung wurde im Februar 1963 wieder auf 1715 kW gesenkt.^[17] Weitere Versuchsfahrten auf der West Coast Main Line erfolgten im Juni 1964, wofür die D2 vorübergehend nach Camden ausgeliehen wurde.^[17] Am 24. Juni 1964 erreichte sie mit einem sieben Wagen zählenden Zug zwischen Euston und Liverpool erneut Geschwindigkeiten von über 160 km/h und legte die Strecke in 161 min zurück.^[4]

Im Jahr 1964 endeten die abwechslungsreichen Einsätze der Klasse 23/1 und es folgte der dauerhafte Einsatz im alltäglichen Güterverkehr vom Heimatdepot Toton aus.^[4] Anfangs waren die Lokomotiven direkt dem Bahnbetriebswerk Toton unterstellt. Am 16. Januar 1965 gingen sie in den Bestand der Nottingham Division über, was jedoch keine Umbeheimatung zur Folge hatte.^[26] Die Maschinen beförderten fast ausschließlich Güterzüge, häufig Kohlenzüge, über mittlere Entfernungen von weniger als 100 km. Dabei fuhren sie beispielsweise nach Bescot (Walsall), Corby, Leicester, Rugby, Stoke-on-Trent, Tinsley (Sheffield) und Whitemoor (March).^[4] Außerplanmäßige Einsätze wie das Abschleppen von Reisezügen sowie die Bespannung von Bauzügen oder Güterzügen über weitere Distanzen kamen nur selten vor.

Von Oktober 1966 bis September 1973 erhielten die Lokomotiven das neu eingeführte Farbschema mit dunkelblauem Lokomotivkasten und gelben Stirnseiten.^[27] Mit der Ausmusterung der letzten britischen Dampflokomotiven im August 1968 entfiel das vorangestellte „D“ in der Nummernbezeichnung von Diesellokomotiven, weshalb die Fahrzeuge D1 bis D10 nun vorerst die Nummern 1 bis 10 trugen. Von Oktober 1973 bis April 1974 erhielten alle Maschinen eine neue Nummer zur Aufnahme in das computergestützte Total Operations Processing System (TOPS), womit die Klasse 23/1 zur Klasse 44 wurde.^[9][28] Auf die Baureihennummer 44 folgte die dreistellige Ordnungsnummer, die an die ursprüngliche Nummerierung angelehnt war. So wurde zum Beispiel die 1 zur 44001, die 4 zur 44004 und die 10 zur 44010.^[29]

Im Juni 1975 erhielt die 44002 in den Derby Works als letzte Maschine der Klasse eine Hauptuntersuchung.^[27] Zwischen Juli 1977 und Januar 1978 beförderten die Lokomotiven 44002, 44004, 44005, 44007, 44008 und 44009 anlässlich ihrer bevorstehenden Ausmusterung insgesamt sechs Sonderzüge für Eisenbahnbegeisterte.^[4] Die zehn Fahrzeuge der Klasse 44 wurden, meist nach technischem Versagen, von Juli 1976 bis November 1980 ausgemustert und von September 1976 bis November 1981 bis auf zwei Exemplare in den Derby Works verschrottet.^[4][30][31] Die Lokomotiven 44004 und 44008 blieben bei der Midland Railway in Butterley und der Peak Rail in Matlock erhalten.^[32][33] Beide Fahrzeuge bespannen bis heute als betriebsfähige Museumslokomotiven regelmäßig Sonderzüge.

• Im Februar 1969 war die Lokomotive 9 an einem Unfall an der Trent Junction nahe Toton beteiligt.^[4] Mit der Reparatur in den Derby Works erhielt sie an einem Ende einen neuen Vorbau und bekam dadurch das modernere Aussehen der Klasse 25/1A.^[10][34]
• Am 13. Dezember 1976 entgleiste die 44006 beim Rangieren in Spalding. Am nächsten Tag wurde sie wieder aufgegleist, am 20. Dezember nach March überführt, am 21. Dezember von der 44008 nach Toton geschleppt und dort am 25. Januar 1977 ausgemustert.^[4]
• Am 19. September 1979 entgleiste die 44004 mit einem Güterzug auf der Fahrt von Bescot (Walsall) nach Toton zwischen der Pleck Junction und dem Bahnhof Walsall.^[4]

Zur Auslieferung besaßen die Lokomotiven einen dunkelgrünen Lokomotivkasten mit hellgrauen Lüftungsgittern und Zierbändern an den Längsseiten, ein mittelgraues Dach, schwarze Drehgestelle und rote Kopfträger.^[4] Ab 1962 wurden an den Stirnseiten der Vorbauten gelbe Kontrastflächen hinzugefügt, die sich in ihrer Breite unterschieden. Während die in den Derby Works aufgetragenen schmaleren Kontrastflächen nur bis zur Mitte der Zugschlusssignale reichten, nutzte das Depot Toton den äußeren Rand der Schlussleuchten als seitliche Begrenzung.^[4] Teilweise wurden die hellgrauen Zierbänder an den Längsseiten später entfernt und die gelben Kontrastflächen auf die gesamten Stirnwände ausgeweitet, so zum Beispiel bei den Maschinen D1 und D6.^[35]

Beginnend mit der D4 erhielten von Oktober 1966 bis September 1973 alle Fahrzeuge die neue Farbgebung von British Rail mit einem dunkelblauen Lokomotivkasten und Dach, gelben Stirnseiten, schwarzen Drehgestellen und schwarzen Kopfträgern.^[27] Um die Blendung des Lokomotivpersonals zu vermeiden, wurden die Abdeckungen der Vorbauten mit einem Mattlack überzogen.^[4] Als Museumslokomotive ist die 44004 heute wieder in diesen Farben lackiert.

Zwischen November 1979 und Juli 1980 verweilte die 44008 für Motorreparaturen in den Derby Works und erhielt in dieser Zeit eine neue Lackierung, welche eine Kombination aus dem ursprünglichen grünen und dem späteren blauen Farbschema darstellte.^[4] Während der Lokomotivkasten seine dunkelblaue Farbgebung mit gelben Stirnseiten behielt, wurde das Dach hellgrau lackiert. Die Kopfträger der Drehgestelle bekamen, wie zuvor bei der 44009, wieder ihren ursprünglichen roten Farbton und die hellgrauen Zierstreifen an den Seitenwänden kehrten zurück.^[4] Nachdem die 44008 im November 1980 bereits drei Monate nach dem Abschluss der Reparaturarbeiten ausgemustert worden war, fuhr sie in dieser Lackierung noch einige Jahre als Museumslokomotive, bevor sie wieder die bis heute vorherrschende dunkelgrüne Farbgebung erhielt.

Die Seitenwände des Lokomotivkastens sind als verblechtes Ständerfachwerk ausgeführt und bilden zusammen mit dem geschweißten Hauptrahmen eine tragende Einheit. Das Maschinenraumdach besteht aus abnehmbaren Segmenten und wird lediglich durch zwei Querträger verstärkt, sodass große und schwere Baugruppen zur Instandsetzung per Kran entnommen werden können. Die beiden Führerstände sind hinter Vorbauten zurückgesetzt, welche an den Stil US-amerikanischer Diesellokomotiven der 1940er Jahre, beispielsweise die F-Serie des Herstellers EMD, angelehnt sind und das Lokomotivpersonal bei Unfällen schützen sollen. Allerdings verschlechtert der Vorbau die Sichtverhältnisse, was vor allem beim Rangieren ungünstig sein kann. Die Fahrzeuge besitzen an den Stirnseiten Übergangstüren mit ausziehbaren Faltenbälgen für den Einsatz in Doppeltraktion. Zur Anzeige der Zuggattung sind klappbare, jeweils mit einer weißen Leuchte kombinierte Signaltafeln vorhanden.

Die mit waagerechten Lamellen ausgestatteten seitlichen Lüftungsgitter wurden bei der D9 und der D10 in den frühen 1960er Jahren durch Gitter mit senkrechten Lamellen ersetzt.^[4][36] 1969 erhielt die Lokomotive 9 bei einer Unfallinstandsetzung am beschädigten ersten Fahrzeugende anstelle der Signaltafeln eine einteilige Rollbandanzeige zur Abbildung der Zugnummer nach dem Vorbild der Klasse 25/1A, womit die Übergangstür entfiel.^[4][34] Eine weitere äußere Besonderheit wies die Maschine mit der Nummer 8 auf, deren Übergangstüren in den Vorbauten um 1970 mit Blechen verschlossen wurden. Im Zuge der Aufarbeitung zur betriebsfähigen Museumslokomotive erhielt sie diese später zurück.

Das an beiden Enden der Lokomotive vorhandene Führerhaus besitzt drei an die runde Abdeckung des Vorbaus angepasste Frontfenster sowie beidseits ein Seitenfenster und eine Tür. Unterhalb des mittleren Frontfensters befindet sich eine weitere Tür, über die das Lokomotivpersonal in den Vorbau und von dort aus im Doppeltraktionseinsatz durch den Faltenbalgübergang in die zweite Lokomotive gelangen kann. Mittig in der Führerhausrückwand ist die Maschinenraumtür angeordnet. Diese stellt den einzigen Zugang zum Maschinenraum dar, da zusätzliche Türen in den Seitenwänden aufgrund deren Fachwerkbauweise nicht realisierbar waren.

Der Führertisch befindet sich auf der linken Seite des Führerstandes. Mit der rechten Hand bedient der Lokomotivführer den als Hebel ausgeführten Fahrschalter sowie den Richtungsschalter, mit der linken Hand die Ventile der Saugluftbremse, der Druckluft-Zusatzbremse und der Makrofone.^[37] Die Scheibenwischer werden pneumatisch angetrieben und ebenfalls über handbetätigte Ventile gesteuert. Von November 1960 bis Dezember 1962 erfolgte bei allen Maschinen die Nachrüstung des britischen Zugbeeinflussungssystems AWS, dessen Anzeigegerät neben weiteren Instrumenten rechts über dem Führertisch montiert wurde.^[12][22] Auf der rechten Seite des Führerstandes, wo das Handrad der Handbremse angeordnet ist, hat der Beimann seinen Platz.^[37]

Der Lokomotivkasten liegt über acht seitliche Traglager auf zwei vierachsigen Drehgestellen ohne Drehzapfen oder Drehpfannen auf. Die geschmierten Traglager erlauben aufgrund ihrer gebogenen Form das radiale Einstellen des Drehgestells im Gleisbogen und dienen gleichzeitig der Übertragung der Zug- und Druckkräfte auf den Hauptrahmen. Während die drei Treibradsätze in einem außenliegenden Blechrahmen gelagert sind, wird der vorauslaufende, zur Senkung der Achslast und zur Führung des Drehgestells eingebaute Laufradsatz von vier Stablenkern geführt, welche am Kopfträger des Drehgestellrahmens paarweise montiert und dort durch zwei markante Blechdeckel verkleidet sind.^[7][13] Unebenheiten des Gleises werden ausschließlich durch die aus Schrauben- und Blattfedern bestehende Primärfederung ausgeglichen, die an den Treibradsätzen außen-, am Laufradsatz hingegen innenliegend ausgeführt ist. Eine Sekundärfederung ist nicht vorhanden, weshalb der Lokomotivkasten dicht über dem Drehgestellrahmen liegt. Zwei seitliche Stützen hinter dem Laufradsatz verhindern, dass das Drehgestell auf unebenem Gleis vorn angehoben wird und dabei den Lokomotivkasten oder die Traglager beschädigt. Am hinteren Ende des Drehgestells ist ebenfalls eine Notabstützung vorgesehen, die im Falle einer Entgleisung den Lokomotivkasten schützt. Trotz der fehlenden Sekundärfederung zeichnen sich die Fahrzeuge im gesamten Geschwindigkeitsbereich durch eine gute Laufruhe aus.

Ursprünglich wurde vom linken Radsatzlager des ersten Treibradsatzes jedes Drehgestells aus über eine Gelenkwelle eine am Drehgestellrahmen montierte Schmierölpumpe angetrieben, welche die Anlenkung des Laufradsatzes, die Tragfedern, die Traglager sowie die Rollenlager der Radsätze mit Schmieröl versorgte.^[4] Da die Ölschmierung wiederholt Drehgestellbrände verursachte, wurde sie bereits in den frühen 1960er Jahren durch eine Fettschmierung ersetzt, womit die Ölpumpen entfielen.^[4]

Eine weitere konstruktive Besonderheit besteht darin, dass die Zug- und Stoßeinrichtungen vom Drehgestellrahmen aufgenommen werden. Aufgrund des außergewöhnlich großen Drehgestellachsstandes von 6550 mm und der entsprechend starken Belastung der Drehgestellrahmen wurden diese nach der Verlegung in den Güterverkehr bei den Maschinen D2, D3, D7, D9 und D10, und wahrscheinlich auch bei den übrigen fünf Fahrzeugen, zwischen September 1963 und Mai 1964 verstärkt.^[14][22] In den frühen 1970er Jahren wurden weitere Änderungen am Laufwerk vorgenommen, um den kleinsten befahrbaren Bogenradius von 100 m auf 70 m herabzusetzen.^[3] Für die pneumatisch betätigte Sandstreueinrichtung waren anfangs acht Vorratsbehälter vorhanden, jeweils zwei vor dem ersten und hinter dem letzten Treibradsatz des Drehgestells.^[38] In den späten 1960er Jahren wurden die vier Vorratsbehälter in Fahrzeugmitte entfernt und die richtungsabhängige Ansteuerung der Sandstreueinrichtung ausgebaut, sodass nur noch vor dem in Fahrtrichtung ersten Treibradsatz gesandet werden konnte.^[4]

Die Vorbauten des Lokomotivkastens beinhalten jeweils einen Fahrmotorlüfter zur Kühlung dreier Fahrmotoren sowie zwei Druckluftbehälter.^[39] Hinter dem ersten Führerstand stehen zwei Kraftstofftanks mit einem gemeinsamen Fassungsvermögen von 3590 l^[2], ursprünglich 3819 l^[1], zwischen denen der Maschinenraumgang verläuft.^[39] Dahinter folgt die Kühlanlage mit einem einzigen großen Kühlerlüfter unter dem Dach. Der Antrieb des Kühlerlüfters erfolgt durch einen Elektromotor, welcher in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur auf zwei Leistungsstufen betrieben werden kann. Hinter der Kühlanlage ist die im Wesentlichen aus dem Dieselmotor und dem Hauptgenerator bestehende Antriebseinheit angeordnet. Zwischen Kühlanlage und Dieselmotor befinden sich die Vakuumpumpe der Saugluftbremse, der Luftpresser für die Druckluftbremse und weitere Verbraucher, das zugehörige Druckluftgerüst sowie Kraftstoff- und Kühlwasserausgleichsbehälter des Dieselmotors.^[39] Von Juni 1962 bis Mai 1964 wurde bei allen zehn Fahrzeugen die vorhandene Vakuumpumpe durch eine neue vom Typ VL30 des Herstellers SLM ersetzt.^[11][14]

Der Dieselmotor des Typs 12LDA28 von Sulzer, der zur Unterscheidung von späteren Modellen auch als 12LDA28A bezeichnet wird, ist ein wassergekühlter Zwölfzylinder-Doppelreihenmotor mit Abgasturbolader, arbeitet nach dem Viertaktprinzip und leistet bei einer Drehzahl von 750 min⁻¹ 1715 kW.^[1][3] Die Zylinder weisen einen Innendurchmesser von 280 mm und einen Kolbenhub von 360 mm auf. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 22,17 l pro Zylinder und 266,0 l des gesamten Motors. Es sind 860 l Schmieröl und 1570 l Kühlwasser vorhanden.^[3][40] Der für die Klasse D25/1 verwendete Nachfolgemotor des Typs 12LDA28B verfügte zusätzlich über einen Ladeluftkühler und leistete bereits 1864 kW.

Der vom Dieselmotor angetriebene Gleichstrom-Hauptgenerator Crompton Parkinson CG426A1 versorgt bei einem Maximalstrom von 4050 A die sechs als Reihenschlussmotoren ausgeführten Tatzlager-Fahrmotoren des Typs Crompton Parkinson C171B1, wobei die größte Traktionsleistung 1342 kW beträgt.^[1][8][40] Der 70 kW leistende Hilfsgenerator Crompton Parkinson CAG252A1 versorgt das Bordnetz für die fahrzeugeigenen Verbraucher wie Pumpen, Lüfter und Lampen und lädt die Starterbatterien.^[40][38]

Oberhalb der Generatoren befinden sich der Luftfilter und der Schalldämpfer des Dieselmotors. An der linken Maschinenraumwand sind drei Kohlenstoffdioxidbehälter zur Brandbekämpfung montiert, die das Gas im Brandfall über Leitungen im Maschinenraum verteilen.^[39] Hinter der Antriebsanlage sind Schütze und Überstromschutzeinrichtungen sowie weitere elektrische Ausrüstung untergebracht.^[39] Hinter einer anschließenden Trennwand befand sich ursprünglich der Dampfheizkessel der Bauart Stone-Vapor OK 4625 mit einer Dampfleistung von 1247 kg/h bei einem Druck von 4,8 bar.^[1][4] Der Ölbrenner des Zwangdurchlaufkessels wurde mit Dieselkraftstoff aus den Haupttanks des Dieselmotors betrieben.^[38] Vor der Rückwand des zweiten Führerstandes waren zwei Wasserbehälter angeordnet, welche den Heizkessel speisten.^[39] Diese wurden vom Dach aus befüllt, wofür hinter beiden Führerstandstüren ein seitlicher Aufstieg an der Außenwand vorhanden war. Weitere Wassertanks waren zusammen mit den Batteriekästen zwischen den Drehgestellen angeordnet.^[39] Der gesamte Speisewasservorrat belief sich auf 6092 l.^[3] Mit der Reduktion auf die für den Güterverkehr nötige Ausrüstung in den Jahren 1961 bis 1963 entfiel der Dampfheizkessel und wurde durch Ballastgewichte aus Beton ersetzt, die zwar schwerer waren als der Kessel selbst, jedoch deutlich leichter als der Kessel zusammen mit den Wasservorräten. Deshalb erhöhte sich die Leermasse um 2,08 t, während die Dienstmasse um 5,03 t sank. Die Wasserbehälter verblieben vorerst in den Lokomotiven, während die Dachaufstiege sogleich entfernt wurden. Aufgrund der im Fernverkehr üblichen seltenen Zwischenhalte gab es zwischen dem Heizkessel und dem rechten Wasserbehälter eine Toilette mit Wasserspülung für das Lokomotivpersonal.^[8][39]

Das Fahrzeug verfügt über eine Saugluftbremse als Zugbremse, eine direkt wirkende Druckluft-Zusatzbremse^[8] als Lokomotivbremse sowie eine Handbremse zur Sicherung im Stand. Letztere wird von beiden Führerständen aus manuell bedient und wirkt nur auf das jeweilige Drehgestell. Aufgrund der frühzeitigen Verlegung in den Güterzugdienst wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse, anders als bei den Klassen 45 und 46, nie nachgerüstet. Die wesentlichen Funktionen konnten anfangs über eine elektropneumatische Doppeltraktionssteuerung ferngesteuert werden, die jedoch nach wenigen Jahren ausgebaut wurde.^[8] Das Übersetzungsverhältnis betrug ursprünglich 3,647 : 1 (62 : 17), wurde jedoch 1961 auf 2,591 : 1 (57 : 22) verringert, um den Verschleiß der Motoren zu senken.^[1][40][3]

Die in kurzer Zeit entwickelten Vorserienlokomotiven wiesen zahlreiche konstruktive Mängel auf.^[8][13] Die originalen Starterbatterien hatten eine zu geringe Kapazität und waren deshalb schon bald erschöpft. Die Vakuumpumpe der Saugluftbremse war so im Maschinenraum angeordnet, dass der Ein- und Ausbau bis zu 12 Stunden dauerte.^[41] Die an mehreren Stellen im Fahrzeug verteilten Wassertanks der Dampfheizanlage bereiteten aufgrund von Materialschäden ebenfalls beträchtliche Schwierigkeiten. An den Drehgestellen kam es beim Befahren enger Gleisbögen zu Rahmenbrüchen. Häufig entstanden Drehgestellbrände durch die anfängliche Ölschmierung sowie das Bürstenfeuer der Fahrmotoren. Die Fehlerquellen konnten nur teilweise beseitigt werden und bescherten der Klasse D23/1 bis zu ihrer Ausmusterung den Ruf großer Unzuverlässigkeit.

Modelle der Klasse 44 werden seit 2006 von Graham Farish für die Nenngröße N, seit 2009 von Bachmann Branchline für die Nenngröße 00 und seit 2023 auch von Rapido Trains UK für die Nenngröße N in nahezu allen Farbvarianten angeboten.^[42]

• British Railways Board – Vehicle Diagram Book No. 100 – Main Line Diesel Locomotives. Railway Technical Centre, Derby 1977 (englisch, barrowmoremrg.co.uk [PDF; 9,0 MB]). 

• Brian Webb: Sulzer Diesel Locomotives of British Rail. David and Charles, Newton Abbott 1978, ISBN 0-7153-7514-8. 

• Marcus Gilmour: Sulzer Type 4 Diagram No 76. In: Flickr. Abgerufen am 17. April 2022 (englisch). 
• D4 mit Sonderzug auf der Midland Railway auf YouTube.