LSWR-Klasse N15

Die Dampflokomotiven der Klasse N15 der London and South Western Railway (LSWR) wurden zwischen 1918 und 1927 von der LSWR und nachfolgend der Southern Railway (SR) beschafft. Die insgesamt 74 Exemplare dieser Klasse mit der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) waren vor allem für den schweren Schnellzugverkehr vorgesehen. Sie entstanden in mehreren, in ihren technischen Parametern voneinander abweichenden Unterklassen, teilweise durch den Umbau älterer Maschinen. Die SR gab allen Lokomotiven Namen von Personen, Orten und Gegenständen aus der Artussage; die ganze Klasse wurde daher auch als King Arthur Class bezeichnet. Zwischen 1953 und 1962 wurden alle Lokomotiven der Klasse abgestellt und ausgemustert. Es blieb ein Exemplar als betriebsfähige Museumslokomotive erhalten.

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg hatte das Gewicht der schweren Expresszüge und insbesondere der Boat trains im Netz der LSWR ständig zugenommen. Robert Urie, der seit 1912 amtierende Chief Mechanical Engineer (CME) der LSWR, plante daher die Beschaffung einer zeitgemäßen schweren Schnellzuglokomotive, zumal die von seinem Vorgänger Dugald Drummond für diesen Zweck beschafften schweren Ten-Wheeler der Klassen F13, G14 und P14 sich nicht bewährt hatten und an diversen Konstruktionsfehlern litten.

Infolge des Kriegsbeginns musste Urie seine Pläne zunächst zurückstellen, auch die Beschaffung weiterer Exemplare der von ihm als Mehrzwecklokomotive entworfenen H15 unterblieb bis nach dem Kriegsende. Versuchsfahrten mit den ersten H15 hatten aber gezeigt, dass dieser Entwurf bei Ausstattung mit etwas größeren Kuppelrädern das Potenzial für die gewünschte Schnellzuglokomotive hatte. Während des Krieges ließ Urie daher aus der H15 den Entwurf der N15 ableiten, der gut zwei Meter große Kuppelräder erhielt.^[1]

Noch während des Krieges erhielt die LSWR schließlich Mitte 1918 die Genehmigung zum Bau. Die erste Maschine lieferten die Eastleigh Works der LSWR im August 1918 aus, gefolgt von neun weiteren Lokomotiven bis Ende 1919. Eine zweite Serie von zehn Lokomotiven folgte zwischen Juni 1922 und März 1923. Die Lokomotiven konnten die vorgesehenen Leistungen erbringen, litten aber auf längeren Fahrten öfters unter Dampfmangel. Das zeigte sich besonders, als die kriegsbedingt niedrigen Geschwindigkeiten der Schnellzüge allmählich wieder angehoben wurden.^[2]

Die letzten Maschinen der zweiten Serie wurden bereits an die Southern Railway (SR) ausgeliefert, in der die LSWR zum 1. Januar 1923 infolge des Railways Act 1921 aufgegangen war. Richard Maunsell, der CME der neuen Gesellschaft, plante zwar die Entwicklung einer neuen, leistungsfähigen Vierzylinder-Schnellzuglokomotive, der späteren Lord Nelson Class, bedingt durch den inzwischen dringenden Bedarf für neue Schnellzuglokomotiven, griff er jedoch zunächst auf den Entwurf für die N15 zurück und ließ ihn überarbeiten. Vor allem die Dampfkanäle wurden neu konstruiert und die Saugzuganlage verbessert.

Bereits Urie hatte sich mit Umbauplänen für die misslungenen Drummond-Ten-Wheeler befasst. Maunsell ließ zunächst die jeweils fünf Maschinen der Klassen G14 und P14 von den Eastleigh Works in N15 nach seinem überarbeiteten Entwurf umbauen, wobei nur relativ wenige Teile der Originallokomotiven Verwendung fanden. Lediglich der Schlepptender wurden weitgehend unverändert übernommen, die Lokomotiven selbst waren de facto Neubauten unter Verwendung einzelner brauchbarer Bauteile. Sie übernahmen zudem die Nummern der G14 und P14. Zwischen Februar und Juli 1925 wurden alle zehn Maschinen fertiggestellt.^[2]

Für einen Neubau weiterer Maschinen hatten die Eastleigh Works keine ausreichenden Kapazitäten, so dass die SR der North British Locomotive Company (NBL) einen Auftrag über 20 neue N15 erteilte, der bald auf 30 Maschinen erweitert wurde. Die NBL lieferten alle Maschinen bis Oktober 1925 aus. Weitere 14 Maschinen wurden, nunmehr komplett als Neubauten, zwischen März 1926 und Januar 1927 in Eastleigh gebaut. Insgesamt entstanden damit 74 Lokomotiven der Klasse, die sich technisch je nach Los in diversen Details unterschieden. Maunsell ließ zudem die unter Urie erbauten ersten 20 Exemplare nach seinem Entwurf umbauen, wobei auch hier vor allem die Dampfkanäle und der Saugzug angepasst wurden. Die von der NBL gelieferten Exemplare erwiesen sich zunächst im Einsatz als enttäuschend, schlechte Dampferzeugung und heißgelaufene Achslager traten häufig auf, mehrere Kessel mussten nach kurzer Zeit ausgetauscht werden. Ursächlich waren dafür jedoch nicht Mängel des Entwurfs, sondern Produktionsfehler der NBL, die für den Auftrag sehr günstige Konditionen geboten hatte. Nach Reparaturen waren die Maschinen jedoch in ihren Leistungen mit den Eigenbauten aus Eastleigh vergleichbar.^[1]

Die N15 wurden überwiegend auf den längsten Strecken im Netz der LSWR eingesetzt, vor allem der South West Main Line zwischen London Waterloo und Weymouth sowie der in Basingstoke abzweigenden West of England Main Line nach Exeter und Plymouth. Ab Mitte der 1920er Jahre übernahmen die nunmehr als King Arthur Class bekannt gewordenen Lokomotiven auch Leistungen in anderen Teilen des SR-Netzes, sowohl im Netz der ehemaligen London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) wie auch dem der ehemaligen South Eastern and Chatham Railway (SECR). Zwischen London und Brighton ersetzten sie auf der Brighton Main Line die älteren Atlantics der Klasse H2 vor den wichtigsten Leistungen, bis sie hier 1933 durch die Elektrifzierung der Strecke selbst überflüssig wurden. Auch Boat trains zwischen London und Dover zählten bald zu ihren Aufgaben. Auf der South West Main Line erreichten die Lokomotiven Geschwindigkeiten von bis zu 90 mph (ca. 145 km/h). Lediglich vor den schwersten Expresszügen wurden die King Arthurs wiederum ab Ende der 1920er Jahre von den neuen Lord Nelsons verdrängt.^[1]

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg bespannten die Lokomotiven auch Güterzüge und Schnellzüge zwischen Bournemouth und Oxford. Während des Krieges wurden 1942 zehn Lokomotiven an das Depot Heaton der London and North Eastern Railway (LNER) in Newcastle-upon-Tyne abgegeben, um von dort aus Güter- und Personenzüge in Nordostengland und Südschottland zu übernehmen. Ab 1943 erhielt die LNER neue Lokomotiven der USATC-Klasse S 160 und konnte die N15 wieder an die SR abgeben. Auch die benachbarte Great Western Railway (GWR) erhielt zeitweilig einige King Arthurs zur Überbrückung von Lokomotivengpässen.^[1]

Nach dem Krieg erhielt die SR in großem Umfang neue Pacifics der West Country/Battle of Britain Class, die die King Arthurs aus vielen ihrer Schnellzugdienste verdrängten. Da die neuen Pacifics aber zunächst häufig mit Schäden ausfielen, blieben die N15 unverzichtbar und mussten oft als Reserve einspringen. In den Wintern 1949 und 1952 wurden die älteren Urie Arthurs bereits vorübergehend abgestellt. Die Lokomotiven bespannten inzwischen vor allem nachrangige Schnellzüge und Personenzüge. Ab 1955 begann – nachdem bereits 1953 die Lokomotive Nr. 30754 The Green Knight aufgrund Rahmenbruchs abgestellt werden musste – die Ausmusterung. 1958 stellte BR mit der Nr. 30738 King Pellinore die letzte der noch von der LSWR beschafften N15 ab. Ende 1960 waren noch 26 Maschinen im Bestand. Die letzte Lokomotive der Klasse war schließlich die Lokomotive 30770 Sir Prianius, die im November 1962 im Depot von Basingstoke abgestellt wurde.^[1]

Namen für Lokomotiven waren bei der LSWR nicht üblich. Die Marketing-Abteilung der SR entschied sich jedoch, alle Schnellzuglokomotiven mit Namen zu versehen. Für die vorwiegend auf den westlichen Teilen des bis nach Cornwall und Devon reichenden SR-Streckennetzes eingesetzten N15 wählte die SR Namen von Personen, Gegenständen und Orten aus der Sage um König Artus und die Ritter der Tafelrunde, deren sagenhafte Schauplätze mit diesem, auch als West Country bekannten Teil Englands verbunden sind. Die im Februar 1925 gelieferte, als erste aus einer G14 umgebaute Lokomotive Nr. 453 erhielt dementsprechend den Namen King Arthur. Auch die älteren Maschinen erhielten entsprechende Namen.^[2] Nach Ausmusterung der ältesten 20 Maschinen übertrug British Railways deren Namen Ende der 1950er Jahre an 20 Lokomotiven der neuen BR-Standardklasse 5.^[1]

Die unterschiedlichen Bauformen der N15 erhielten von den Personalen der SR und britischen Eisenbahnfreunden entsprechend abgeleitete Bezeichnungen. Die zwischen 1918 und 1923 beschafften Maschinen wurden als Urie Arthurs bezeichnet, die von der in Glasgow ansässigen NBL gelieferten Maschinen als Scotch Arthurs oder Scotchmen, und die in Eastleigh ab 1925 entstandenen Umbau- und Neubaulokomotiven als Eastleigh Arthurs.^[1]

Die vierzylindrigen Entwürfe von Drummond hatten sich als zu komplex erwiesen. Urie setzte daher auf die einfachere und leichter zu wartende Zweizylinder-Bauweise mit Überhitzer und leitete den Entwurf in vielen Punkten von den von ihm 1914 entworfenen H15 ab; Drummond hatte vorwiegend noch Nassdampflokomotiven beschafft. Nach den H15 waren die N15 die zweite Lokomotivklasse der LSWR, die mit Walschaerts-Steuerungen ausgestattet wurden. Gegenüber den Drummond-Entwürfen fielen äußerlich neben den Außenzylindern mit Kolbenschiebern und Walschaerts-Steuerungen vor allem die hochliegenden Umläufe auf, die die zuvor üblichen geschlossenen Radkästen verzichtbar machten.^[1]

Maunsell ließ Uries Entwurf umfassend überarbeiten, wobei die wesentlichen Arbeiten durch seinen Chefkonstrukteur James Clayton übernommen wurden. Der Kesseldruck wurde auf 200 PSi erhöht und die bisherigen Überhitzer durch neue Überhitzer nach einem Entwurf von Maunsell ersetzt, ansonsten blieb der von Urie entworfene Kessel unverändert. Clayton überarbeitete vor allem die Dampfkanäle, um die in ihrem Durchmesser etwas reduzierten Zylinder besser mit Dampf versorgen zu können, auch die Kolbenschieber und die Ein- und Ausströmöffnungen wurden neu konstruiert. Die ab 1925 neu gelieferten Maschinen erhielten zudem im Unterschied zu den Urie-N15 und den Umbaulokomotiven ein verändertes Führerhaus, das den Einsatz auf den östlichen Strecken des SR-Netzes mit ihrem etwas kleineren Lichtraumprofil ermöglichte.^[2] Die älteren Maschinen erhielten ebenfalls verbesserte Strömungsverhältnisse, behielten aber ihre größeren Zylinder und den geringeren Kesseldruck. Äußerlich unterschieden sie sich durch die innenliegenden, nicht sichtbaren Dampfeinströmrohre und die andere Bauart der Sicherheitsventile. Sie blieben in ihrer Leistungsfähigkeit etwas hinter den neueren Bauserien zurück, auch war ihre Watung etwas aufwändiger. Ein Teil der Urie-N15 bekam 1928 neue Zylinder mit etwas geringerem Durchmesser, der jedoch größer als bei den ab 1925 gebauten N15 ausfiel.^[1]

Als erste britische Lokomotivklasse erhielten die N15 ab 1926 Windleitbleche. Maunsell ließ verschiedene Varianten erproben, bis schließlich in Zusammenarbeit mit der University of London die ab 1927 verwendete endgültige Gestaltung entwickelt wurde. Bis Mitte der 1930er Jahre wurden alle Maschinen damit ausgestattet.^[1]

Zwei Maschinen wurden während eines Streiks im britischen Steinkohlenbergbau im Frühjahr 1921 auf Ölfeuerung umgerüstet, aber bereits Ende 1921 wieder auf Rostfeuerung zurückgebaut. Beide Maschinen, die Nr. 737 King Uther und die Nr. 739 King Leogredance, erhielten die Ölfeuerung vorübergehend erneut während des britischen Generalstreiks 1926. Ab 1946 bekamen nochmals fünf Lokomotiven, die Nr. 740 Merlin, 745 Tintagel, 748 Vivien, 749 Iseult und 752 Morgan le Fay, eine Ölfeuerung, um damit dem Kohlenmangel in der Nachkriegszeit zu begegnen. Auch diese Maschinen wurden bereits nach kurzer Zeit und dem Ende der Kohlenkrise im Jahr 1948 wieder auf Rostfeuerung umgerüstet. Lediglich die im Zuge der Umrüstung installierte elektrische Beleuchtung des Führerhauses und des sogenannten Headcodes an der Rauchkammertür behielten die fünf Maschinen dauerhaft.^[1]

Oliver Bulleid, der 1937 Richard Maunsell als CME der Southern Railway nachgefolgt war, unternahm an mehreren Maschinen Versuche zur Verbesserung des Saugzugs. Die 1940 erfolgte Ausstattung der Lokomotive 792 Sir Hervis de Revel mit einer mehrdüsigen Saugzuganlage der Bauart Lemaître erbrachte jedoch – anders als bei der damit erfolgreich ausgestatteten Lord Nelson Class – keine überzeugenden Ergebnisse. Der Reduzierung der Sichtbarkeit des Abdampfs sollte die ebenfalls 1940 erfolgte ungewöhnliche Installation von gleich drei separaten Schornsteinen bei der Lokomotive Nr. 783 Sir Gillemere dienen. Die SR hatte während der ersten Kriegsjahre erheblich unter Angriffen der Luftwaffe zu leiden, so dass sie Interesse an einer Reduzierung der weithin sichtbaren Dampffahnen hatte. Auch dieser Versuch brachte keinen Erfolg, und die Lokomotive wurde bald wieder mit einem herkömmlichen Schornstein ausgerüstet. In dieser optisch auffälligen Bauform war sie Vorbild für die Lokomotive 783 Merlin in der britischen Fernsehserie Thomas the Tank Engine & Friends. Zuletzt erprobte Bulleid 1947 an zwei Maschinen Schornsteine mit Funkenfängern, nachdem die schlechte Kohle der Kriegs- und Nachkriegszeit wiederholt zu von Lokomotiven ausgelösten Bränden entlang von Strecken der SR geführt hatte.^[1]

Die verwendeten Schlepptender unterschieden sich je nach Bauserie und bei vielen Maschinen kam es während ihrer Betriebszeit zum Tausch der Tender. Bei den ersten 20 Maschinen verwendete Urie die bereits bei den H15 erprobte Tenderbauart mit Drehgestellen mit Außenrahmen und 5000 Gallonen (ca. 22.730 l) Wasservorrat. Die zehn 1925 aus G14 und P14 entstandenen Umbaumaschinen behielten ihre Watercart-Tender, eine von Dugald Drummond entwickelte Bauform mit Drehgestell-Innenrahmen und einem Fassungsvermögen von 4300 Gallonen (ca. 19.550 l), lediglich die von Drummond in den Tendern installierte komplizierte Speisewasservorwärmung entfiel. Für die 30 Scotch Arthurs fand wieder der ursprüngliche Urie-Tender mit 5000 Gallonen Verwendung. Die in Eastleigh neu gebauten 14 Lokomotiven mit den Nummern 793 bis 806 wurden für ihr vorgesehenes Einsatzgebiet rund um Brighton mit kleineren sechsachsigen Tendern mit einem Fassungsvermögen von 3500 Gallonen (ca. 15.900 l) ausgestattet, da die dortigen Drehscheiben zu kurz für die vierachsigen Tender waren. Bereits 1928 gab es einige Tendertausche von Scotch Arthurs mit Lokomotiven der Lord Nelson Class und der Klasse S15, bis 1937 wechselten bei den betroffenen Maschinen erneut die Tender. Sie erhielten nun Tender einer neueren, von Maunsell entwickelten Bauart mit Drehgestellen. Die älteren und am Ende ihrer Lebensdauer angekommenen Drummond-Tender der Umbaumaschinen schließlich wurden ab Mitte der 1950er Jahre durch neuere Tender bereits ausgemusterter King Arthurs und Lokomotiven der Klassen H15 und N15x ersetzt.^[1]

Mit der Lokomotive 30777 Sir Lamiel – benannt nach Sir Lamiel of Cardiff , einem weniger bedeutenden Mitglied der Tafelrunde – blieb lediglich eine Maschine der King Arthur Class erhalten. Die Lokomotive, eine 1925 von NBL gelieferte Scotch Arthur, wurde zunächst in London im Depot Nine Elms, westlich des Bahnhofs Waterloo, stationiert. Von dort aus bespannte sie Züge auf der South West Main Line. Spätere Stationierungen waren unter anderem Battersea, Bournemouth, Dover und Feltham. Ab September 1960 war sie schließlich in Basingstoke beheimatet, wo sie nach 36 Dienstjahren im Oktober 1961 ausgemustert wurde. Sie wurde für den Erhalt als Teil der Sammlung des heutigen National Railway Museums (NRM) vorgesehen und zunächst an wechselnden Standorten hinterstellt. Ab 1978 war sie schließlich in Hull untergebracht und bis 1982 wieder betriebsfähig hergerichtet. Seitdem wurde die Lokomotive – lediglich von diversen Reparaturen und den regelmäßig nötigen Hauptuntersuchungen unterbrochen – bis 2017 vor Sonderzügen auf dem britischen Eisenbahnnetz eingesetzt, gastweise auch auf verschiedenen Museumsbahnen. 1984 sprang sie mit ihrem Sonderzug kurzfristig als Ersatz für einen ausgefallenen regulären Personenzug zwischen York und Leeds ein, wobei sie gegenüber dem für Dieseltraktion vorgesehenen Fahrplan lediglich fünf Minuten Verspätung einfuhr.

Seit 2017 wird die Lokomotive bei der Great Central Railway (GCR), bei der sie zuletzt eingesetzt war, einer umfassenden Aufarbeitung unterzogen. Zwischen dem NRM und der GCR ist noch nicht abschließend geklärt, wie die Lokomotive nach Abschluss der Aufarbeitung eingesetzt werden soll.^[3]

• O. S. Nock: The Southern King Arthur family. David & Charles, Newton Abbot 1976, ISBN 9780715371565

• Preserved British Steam Locomotives: N15 4-6-0 LSWR Urie & SR Maunsell King Arthur 30448 – 30457, 30736 – 30755 & 30763 – 30806 (englisch)
• 5305 Locomotive Association: The “King Arthurs” (englisch)
• Southern Railway E-Mail Group: LSWR Urie/Maunsell N15 "King Arthur" class 4-6-0 (englisch)

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} N15 4-6-0 LSWR Urie & SR Maunsell King Arthur 30448 – 30457, 30736 – 30755 & 30763 – 30806. In: Preserved British Steam Locomotives. Abgerufen am 10. Januar 2026 (englisch). 
2. ↑ ^{a b c d} LSWR Urie/Maunsell N15 "King Arthur" class 4-6-0. In: Southern Railway E-Mail Group. Abgerufen am 10. Januar 2026 (englisch). 
3. ↑ 30777 Sir Lamiel (SR E777, SR 777 & BR 30777). In: Preserved British Steam Locomotives. Abgerufen am 10. Januar 2026 (englisch).