LSWR-Klasse G14
| LSWR G14 | |
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LSWR-Klasse G14 Nr. 456 vor den Eastleigh Works
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| Nummerierung: | 453–457 |
| Anzahl: | 5 |
| Hersteller: | Nine Elms Works |
| Baujahr(e): | 1908 |
| Ausmusterung: | 1925 (Umbau zu LSWR-Klasse N15) |
| Bauart: | 2’C n4 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Dienstmasse: | 72,1 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 121,9 t |
| Anfahrzugkraft: | 108 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1829 mm |
| Laufraddurchmesser: | 1092 mm |
| Steuerungsart: | Walschaerts mit Kolbenschieber (alle vier Zylinder) |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| Zylinderdurchmesser: | 381 mm (15 in) |
| Kolbenhub: | 610 mm (24 in) |
| Kesselüberdruck: | 12,1 bar (175 psi) |
| Rostfläche: | 2,9 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 32,4 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 178,4 m² |
| Tender: | Watercart |
| Wasservorrat: | 20 m³ (4500 imp gal) |
| Brennstoffvorrat: | 4,1 t Kohle |
| Besonderheiten: | Weiterentwicklung der F13/E14; 1925 komplett zu LSWR-Klasse N15 umgebaut |
Die Klasse G14 war eine Baureihe von fünf Vierzylinder-Ten-Wheeler‑Dampflokomotiven der London and South Western Railway (LSWR), die 1908 unter der Leitung von Dugald Drummond entstand. Sie war Drummonds dritter Versuch, eine leistungsfähige Schnellzuglokomotive mit der Achsfolge 2’C zu entwickeln, nachdem die F13‑ und E14‑Klassen im Betrieb enttäuscht hatten. Alle fünf Lokomotiven wurden 1925 unter Robert Urie zu Maschinen der erfolgreichen N15‑Klasse umgebaut.
Geschichte
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschleunigte die LSWR ihre Fahrpläne erheblich, was die bisherigen American‑Lokomotiven zunehmend an ihre Leistungsgrenzen brachte. Die wachsenden Zuglängen und höheren Geschwindigkeiten erforderten eine stärkere Lokomotive mit besserem Leistungsgewicht. Drummonds erste Ten-Wheeler‑Konstruktionen, die F13 (1905) und die E14 (1907), hatten sich als unzuverlässig, verbrauchsintensiv und wartungsaufwendig erwiesen. Dennoch blieb der Bedarf an leistungsfähigen Schnellzuglokomotiven bestehen, weshalb Drummond eine weitere Ten-Wheeler‑Baureihe entwickelte, die G14.
Betrieb
Die G14‑Lokomotiven wurden ab 1908 in den schweren Schnellzugdiensten der LSWR eingesetzt. Obwohl sie zuverlässiger waren als die F13 und E14, blieben sie hinter den Erwartungen zurück, konnten aber wenigstens wie vorgesehen für die Schnellzüge von Salisbury nach Exeter mit zufriedenstellendem Ergebnis eingesetzt werden.[1] Die Kombination aus Nassdampfkessel und vierzylindrigem Triebwerk führte jedoch zu hohem Dampfverbrauch und die Leistung war bei hohen Geschwindigkeiten unzureichend. Die Lokomotiven wurden daher ähnlich wie ihre Vorgänger zunehmend im Güterverkehr eingesetzt und der Einsatz von Atlantic-Lokomotiven im Schnellzugdienst bevorzugt.[1] Die G14 war gegenüber den F13 und der E14 eine Verbesserung, aber keine Lösung der Probleme der früheren Ten-Wheeler-Lokomotiven von Drummond.
Nach Drummonds tragischen Tod im Jahre 1912 übernahm Robert Urie die Verantwortung für die Lokomotiventwicklung bei der LSWR. Urie entwickelte die erfolgreiche N15‑Klasse und entschied 1925, alle fünf G14‑Lokomotiven vollständig zu N15 umzubauen. Es scheint jedoch, dass sie tatsächlich verschrottet wurden und nur die Schlepptender für die neuen Lokomotiven verwendet wurden.[1]
Die G14‑Klasse war technisch reifer als ihre Vorgänger F13 und E14, blieb jedoch aufgrund des Nassdampfkessel und der ungünstigen Feuerbüchskonstruktion hinter den Anforderungen des Schnellzugdienstes zurück.
Technik
Die G14‑Lokomotiven waren Vierzylinder-Nassdampfmaschinen mit einfacher Dampfdehnung. Nach der de-Glehn-Anordnung arbeiteten die geneigt angeordneten innenliegenden Zylinder auf die erste Treibachse, die als Kropfachse ausgebildet war, und die horizontal angeordneten Außenzylinder auf die zweite Treibachse. Gegenüber der E14 wurden der Durchmesser der Zylinder von 16½ in (420 mm) auf 15 in (381 mm) verkleinert. Wie bei der E14 verwendete Drummond bei der G14 für alle vier Zylinder die Walschaerts-Steuerung, was die Konstruktion einfach halten sollte.
Der Kessel wurde verkleinert und hatte neu einen Durchmesser von 1490 mm. Die Rostfläche blieb unverändert bei 2,9 m², und es scheint, dass einige der Probleme der früheren Lokomotiven auf die relativen Proportionen des Kessels und die ungünstige Form der Feuerbüchse zurückzuführen waren. Die Feuerbüchse lag wie bei den Vorgängern zwischen den Kuppelrädern über der mittleren und hinteren Kuppelachse, was zu einem flachen, langen Rost führte und einen schmalen Aschkasten zur Folge hatte – ein Konstruktionsmerkmal, das bereits bei der F13 und E14 Probleme verursacht hatte.
Die Lokomotiven waren am Anfang mit 4000-Gallonen-Watercart-Schlepptendern ausgestattet, deren Wasservorrat später durch einen zusätzlichen Tank auf dem Tender auf 4500 Gallonen erhöht wurde.[1]
Weblinks
- Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group
- 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain – London & South Western: Class G14 (Locobase 10655). In: steamlocomotive.com. Abgerufen am 3. Januar 2026 (englisch).
Einzelnachweise
- ↑ a b c d Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group