LSWR-Klasse F13

Die Klasse F13 war eine kleine Baureihe von fünf Ten-Wheeler‑Schnellzuglokomotiven der britischen London and South Western Railway (LSWR), die 1905 unter der Leitung von Dugald Drummond in den Nine Elms Works gebaut wurden. Es waren die ersten Ten-Wheeler-Lokomotiven der LSWR, entwickelt als Antwort auf die wachsenden Anforderungen im Schnellzugverkehr, besonders durch die immer schnelleren und schwereren Boat Trains zu den Häfen an der Südküste Englands.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschleunigte die LSWR ihre Fahrpläne erheblich, was die bisherigen American‑Lokomotiven zunehmend an ihre Leistungsgrenzen brachte. Die wachsenden Zuglängen und höheren Geschwindigkeiten erforderten eine stärkere Lokomotive mit besserem Leistungsgewicht. Drummond entschied sich daher für die damals für die LSWR neue Achsfolge 2’C, die einen größeren Kessel und eine vierzylindrige Dampfmaschine aufnehmen konnte.

Die F13‑Klasse war für schwere Schnellzüge auf der Hauptstrecke vorgesehen, die in den Sommermonaten die Urlauber an die Kanalküste brachten. Im Sommer 1906 wurden die Lokomotiven vorwiegend auf der Strecke zwischen Salisbury und Exeter eingesetzt, wo eine 16 Kilometer lange Steigung mit 14 ‰ befahren werden musste. Ein typischer West-of-England-Express bestand aus sieben jeweils rund 30 t schweren Durchgangswagen und einem 40 t schweren Speisewagen, sodass ein Zuggewicht von 285 t befördert werden musste. Die F13 konnten den Zug über die 142 Kilometer lange Strecke in 88 Minuten fahren, was einer Reisegeschwindigkeit von 84 km/h entsprach.^[1.1]

Trotz ihrer hohen Leistung erwiesen sie sich im Betrieb als schwerfällig,^[2] wartungsintensiv und weniger zuverlässig als erhofft. Sie wurden deshalb bevorzugt nicht mehr vor den Schnellzügen eingesetzt, sondern bevorzugt im schnellen Güterverkehr; dort bewährten sie sich zunächst mit Zügen, die aus 40 bis 50 beladenen Wagen (610 bis 710 t) bestanden. Sie eigneten sich besonders für die nächtlichen Züge mit Frischprodukten aus dem West Country nach London sowie für die Kohlezüge zwischen Salisbury und Southampton, bei denen Geschwindigkeiten von etwa 50 km/h mit langen Zwischenhalten gefahren wurden.^[3.1]

Nach Drummonds tragischem Tod im Jahr 1912 versuchte sein Nachfolger Robert Urie, die Lokomotiven zu optimieren. So wurden bei Lokomotive Nr. 333 im Jahr 1920 die Wasserrohre aus der Feuerbüchse entfernt und ein Überhitzer eingebaut. Die Leistung verbesserte sich jedoch kaum.^[4]

Bereits nach weniger als zwei Jahrzehnten entschied sich die LSWR im Jahr 1924, alle fünf Maschinen in leistungsfähigere und einfach zu wartende Zweizylinder-Maschinen der Klasse H15 umzubauen. Obwohl die F13‑Lokomotiven im Betrieb nicht überzeugte, ebneten sie den Weg für die erfolgreichen Klassen H15, N15 und S15, die auf den Erfahrungen mit der F13 aufbauten.

Die F13‑Lokomotiven waren Vierzylinder-Nassdampfmaschinen mit einfacher Dampfdehnung. Nach der de-Glehn-Anordnung arbeiteten die innenliegenden Zylinder mit Stephenson‑Steuerung auf die erste Treibachse, die als Kropfachse ausgebildet war, und die Außenzylinder mit Walschaerts‑Steuerung auf die zweite Treibachse.^[1.1] Die komplizierte Kombination zweier unterschiedlicher Steuerungsarten erschwerte die Instandhaltung erheblich.

Die Rost der 2,9 m langen, schmalen Feuerbüchse, die zwischen den Treibrädern angeordneten war, reichte bis über die Achse des mittleren Treibradsatzes hinaus. Dadurch fiel die Rohrlänge im Langkessel mit 4,38 m relativ kurz aus.^[1.2] In der Feuerbüchse waren, ähnlich einem Thermosiphon, 112 Wasserrohre angeordnet, die eine zusätzliche Strahlungsheizfläche von 33,2 m² zur konventionellen Strahlungsheizfläche von 14,9 m² beitrugen.Class F13 (Locobase 5339) Die Rohre waren querliegend in zwei Bündeln angeordnet. Ein Bündel fiel von links nach rechts, das andere entgegengesetzt.^[1.2] Der Höhenunterschied sollte die Wasserzirkulation fördern und dadurch die Verdampfungsleistung erhöhen. Allerdings behinderten die Querrohre die Strömung der Rauchgase in der Feuerbüchse.

Um den Wirkungsgrad des Kessels zu erhöhen, waren die Lokomotiven mit einem Vorwärmer im Schlepptender ausgestattet. Drummond verzichtete auf die Verwendung von Injektoren zur Kesselspeisewasserförderung, sondern verwendete zwei vor der Feuerbüchse vertikal unter dem Langkessel angeordnete Duplex-Speisewasserpumpen. Der Abdampf der Pumpen und ein Teil des Abdampfs des Triebwerks wurden in den Schlepptender geleitet und zur Vorwärmung des Speisewassers benutzt. Die Speisewasserleitung wurde von den Pumpen durch die Rauchkammer geführt zur weiteren Vorwärmung des Wassers.

Die Lokomotiven waren mit großen vierachsigen 4000-Gallonen-Watercart-Tender gekuppelt, da die LSWR keine Wassertröge zur Versorgung der Lokomotiven während der Fahrt verwendete.

• Bradley, D. L.: An Illustrated History of LSWR Locomotives: The Drummond Classes. Wild Swan Publications, 1986.
• Charles S Lake: Four-Cylinder Simple Ten-Wheel Locomotive. In: American Engineer and Railroad Journal. Band 81, Nr. 5. Simmons Boardman Publ Corp, Mai 1907, S. 183–184 (englisch, archive.org [abgerufen am 3. Januar 2026]). 

• 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain – London & South Western: Class F13 (Locobase 5339). In: steamlocomotive.com. Abgerufen am 3. Januar 2026 (englisch). 

1. ↑ Charles S Lake: Four-Cylinder Simple Ten-Wheel Locomotive. In: American Engineer and Railroad Journal. Band 81, Nr. 5. Simmons Boardman Publ Corp, Mai 1907, S. 183–184 (englisch, archive.org [abgerufen am 3. Januar 2026]). 
   1. ↑ ^{a b} S. 183
   2. ↑ ^{a b} S. 184
2. ↑ O. S. (Oswald Stevens) Nock: Railways at the turn of the century, 1895-1905. New York Macmillan, 1969, S. 178 (archive.org [abgerufen am 3. Januar 2026]). 
3. ↑ 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain – London & South Western. In: steamlocomotive.com. Abgerufen am 3. Januar 2026 (englisch). 
   1. ↑ Class F13 (Locobase 5339)
4. ↑ Drummond F13, E14, G14 & P14 class. Southern Railway E‑Mail Group, abgerufen am 3. Januar 2026.