LSWR-Klasse P14

Die Klasse P14 war eine Baureihe von fünf Vierzylinder-Ten-Wheeler‑Dampflokomotiven der London and South Western Railway (LSWR), die 1910 unter der Leitung von Dugald Drummond entstand. Sie war Drummonds vierter und letzter Versuch, eine leistungsfähige Schnellzuglokomotive mit der Achsfolge 2’C zu entwickeln, nachdem die F13‑ und E14‑Klassen im Betrieb enttäuscht hatten und die G14 auch nicht überzeugte. Alle fünf Lokomotiven wurden 1925 unter Richard Maunsell zu Maschinen der erfolgreichen N15‑Klasse umgebaut.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschleunigte die LSWR ihre Fahrpläne erheblich, was die bisherigen American‑Lokomotiven zunehmend an ihre Leistungsgrenzen brachte. Die wachsenden Zuglängen und höheren Geschwindigkeiten erforderten eine stärkere Lokomotive mit besserem Leistungsgewicht. Drummonds erste Ten-Wheeler‑Konstruktionen, die F13 (Bj. 1905) und die E14 (Bj. 1907), hatten sich als unzuverlässig, verbrauchsintensiv und wartungsaufwendig erwiesen. Die G14 (Bj. 1908) hatte sich als brauchbar erwiesen, war jedoch mit nur fünf Exemplaren zahlenmäßig unzureichend. Drummond entwickelte daher eine weitere Ten-Wheeler‑Baureihe, die P14, die die Stärken der G14 übernehmen und deren Schwächen vermeiden sollte.

Die P14‑Lokomotiven waren die ersten Schlepptenderlokomotiven, die vollständig in der neuen Lokwerkstatt in Eastleigh, den Eastleigh Works gebaut wurde. Sie wurden ab 1911 zusammen mit den G14 im Schnellzugdienst zwischen London Waterloo und Salisbury eingesetzt, insbesondere auf den hochwertigen West-of-England-Schnellzügen.

Trotz Verbesserungen gegenüber der G14 blieben die P14 hinter den Erwartungen zurück. Sie waren zwar die technisch am weitesten entwickelte Ten-Wheeler‑Lokomotive Drummonds, blieben jedoch aufgrund der zu kleinen Kesselleistung begründet durch die ungünstigen Feuerbüchse und der mangelhaften Überhitzung hinter den Anforderungen des Schnellzugdienstes zurück. Die Kombination aus Nassdampfkessel mit nur teilweiser Überhitzung und Vierzylinder-Triebwerk führte zu hohem Verbrauch und begrenzter Leistungsfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten, weshalb die Lokomotiven ähnlich wie ihre Vorgänger zunehmend nur noch im Güterverkehr eingesetzt wurden.

Nach dem Tod von Drummond im Jahr 1912 übernahm Robert Urie die Verantwortung für die Lokomotiventwicklung. Er entwickelte die erfolgreiche N15-Klasse. Sein Nachfolger Richard Maunsell entschied im Jahr 1925, alle fünf P14-Lokomotiven vollständig zu zerlegen und die noch brauchbaren Teile für den Bau von N15-Lokomotiven zu verwenden.^[1]

Die P14‑Lokomotiven waren Vierzylinder-Maschinen mit einfacher Dampfdehnung. Nach der de-Glehn-Anordnung arbeiteten die geneigt angeordneten innenliegenden Zylinder auf die erste Treibachse, die als Kropfachse ausgebildet war, und die horizontal angeordneten Außenzylinder auf die zweite Treibachse. Gegenüber der G14 wurden die Zylinder nicht verändert. Sie hatten einen Durchmesser von 15 in (381 mm) und einen Kolbenhub von 24 in (610 mm). Seit der E14 verwendete Drummond bei den Ten-Wheeler für alle vier Zylinder die Walschaerts-Steuerung.

Die Maschinen unterschieden sich von der G14 durch den etwas längeren Radstand und die etwas längere Rauchkammer, um Platz für Drummond's Rauchkammerüberhitzer zu schaffen. Der Kessel wurde von der G14 übernommen. Die Feuerbüchse mit einer Rostfläche von 2,9 m² lag wie bei den Vorgängern zwischen den Kuppelrädern über der mittleren und hinteren Kuppelachse, was zu einem flachen, langen Rost führte und einen schmalen Aschkasten zur Folge hatte – eine Anordnung, die bereits bei Vorgängerversionen der Ten-Wheeler ungünstig war.

Die Lokomotiven waren mit 4500-Gallonen-Watercart-Schlepptendern ausgestattet, die konstruktiv ein 4000-Gallonen-Tender mit aufgesetztem 500-Gallonen-Tank waren.^[1]

Die Lokomotive LSWR Nr. 449, später Nr. E0449, erhielt 1923 einen konventionellen Überhitzer der Bauart Eastleigh. Im Jahr darauf wurde sie als Versuchsträger zur Erprobung einer neuen Kurbelversatz-Variante im Vierzylinder-Triebwerk benutzt. Diese sollte in der geplanten Lord‑Nelson‑Klasse eingesetzt werden. Für den Test wurden Treibradsätze verwendet, bei denen die Kurbelstellung um 135° versetzt war, um ein gleichmäßigeres Drehmoment und einen ruhigeren Auspuffschlag zu erzielen.

Die Ergebnisse waren äußerst positiv: Der Kohleverbrauch sank deutlich, die Zugkraft verbesserte sich spürbar, und die Lokomotive konnte Züge mit höherem Gewicht leichter anfahren. Die gleichmäßigere Kraftabgabe führte zu einer besseren Adhäsion. Die acht regelmäßig über eine Radumdrehung verteilten Auspuffschläge führten zu einer besseren Feueranfachung. Aufgrund dieser Erfolge wurde die 135-Grad-Kurbelstellung in die Konstruktion der Lord-Nelson-Klasse übernommen.^[1]

• Bradley, D. L.: An Illustrated History of LSWR Locomotives: The Drummond Classes. Wild Swan Publications, 1986.

• Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group

1. ↑ ^{a b c} Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group