LSWR-Klasse T14

Die Klasse T14 war eine Baureihe von zehn Vierzylinder-Ten-Wheeler‑Dampflokomotiven der London and South Western Railway (LSWR), die 1911 und 1912 in den Eastleigh Works gebaut wurden. Die Lokomotiven wurden von Dugald Drummond für den schweren Schnellzugdienst konstruiert und waren seine letzte Ten-Wheeler‑Entwicklung. Aufgrund der Form der Radschutzkästen, die an Radkästen von Schaufelraddampfern (englisch Paddlesteamer) erinnerten, erhielten die Lokomotiven die Spitznamen Paddleboxes oder Paddleboats.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschleunigte die LSWR ihre Fahrpläne erheblich, was die bisherigen American‑Lokomotiven zunehmend an ihre Leistungsgrenzen brachte. Die wachsenden Zuglängen und höheren Geschwindigkeiten erforderten eine stärkere Lokomotive mit besserem Leistungsgewicht. Drummond hatte bereits mehrere Ten-Wheeler‑Baureihen entwickelt (F13, E14, G14, P14), die jedoch die Erwartungen nicht erfüllten.^[1] Die T14 sollte als moderne, leistungsstarke Schnellzuglokomotive diese Lücke schließen.

Alle zehn Lokomotiven wurden in Nine Elms stationiert und wurden im hochwertigen Schnellzugdienst nach Bournemouth und Salisbury eingesetzt. Trotz Verbesserungen gegenüber den früheren Ten-Wheeler‑Lokomotiven von Drummond hatten sie weiterhin einen hohem Kohle- und Wasserverbrauch, neigten zum Heißlaufen und erforderten wegen des Vierzylinder-Triebwerks viel Wartung. Deshalb wurden später einige Leistungen an die zuverlässigere D15‑Klasse abgegeben.

Alle Lokomotiven gelangten 1923 zur Southern Railway. Die erste T14, die Nr. 458, wurde 1940 nach einem Bombenschaden ausgemustert,^[1] die übrigen Lokomotiven kamen zwischen 1948 und 1951 noch formal zu den British Railways, erhielten aber bis auf drei Maschinen keine BR-Nummer mehr.^[2] Sie wurden alle zwischen 1948 und 1951 ausgemustert.^[3]

Die T14‑Lokomotiven waren Vierzylinder-Maschinen mit einfacher Dampfdehnung. Nach der de-Glehn-Anordnung arbeiteten die innenliegenden Zylinder auf die erste Treibachse, die als Kropfachse ausgebildet war, und die Außenzylinder auf die zweite Treibachse. Gegenüber der G14 wurde der Zylinderdurchmesser von 15 in (381 mm) nicht verändert, aber der Kolbenhub wurde von 24 in (610 mm) auf 26 in (660 mm) vergrößert. Die Kolbenschieber der Zylinder wurden nur noch von zwei außenliegenden Walschaerts-Steuerung gesteuert. Die Steuerung der Innenzylinder wurde über Hebel von der außenliegenden Steuerung abgenommen. Die Treibräder wurden von 6 ft (1829 mm) auf 6 ft 7 in (2007 mm) vergrößert.

Die Lokomotiven wurden zunächst mit Nassdampfkessel für einen Betriebsdruck von 13,8 bar (200 psi) betrieben, später erhielten die Nummern 447 und 458–462 Drummonds eigenen Rauchkammerüberhitzer, den er als Dampftrockner bezeichnete, bevor die gesamte Klasse unter Robert Urie und Richard Maunsell mit moderneren Überhitzern ausgerüstet wurde. Die Heißdampfkessel liefen mit einem Druck von 12,1 bar (175 psi). Außerdem wurde der durchgehende Radschutzkasten, der alle drei Treibräder einer Seite abdeckte, entfernt und durch drei einzelne Radschutzkästen ersetzt. Zusätzlich kam eine mechanische Zentralschmierung zum Einsatz. Diese Änderungen steigerten die Zuverlässigkeit, führten jedoch nicht zu einer merklichen Leistungsverbesserung.

• Bradley, D. L.: An Illustrated History of LSWR Locomotives: The Drummond Classes. Wild Swan Publications, 1986.

• Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group

1. ↑ ^{a b} Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group
2. ↑ LSWR/SR Drummond "T14" Class 4-6-0: Fleet. In: BR Database. Abgerufen am 4. Januar 2025 (englisch). 
3. ↑ LSWR/SR Drummond "T14" Class 4-6-0: Stats. In: BR Database. Abgerufen am 4. Januar 2025 (englisch).