LSWR-Klasse E14
| LSWR E14 | |
|---|---|
LSWR-Klasse E14 Nr. 335
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| Nummerierung: | 335 |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | Nine Elms Works |
| Baujahr(e): | 1907 |
| Ausmusterung: | 1914 (Umbau zu H15) |
| Bauart: | 2’C n4 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 19 480 mm |
| Höhe: | 4030 mm |
| Dienstmasse: | 77,9 t |
| Anfahrzugkraft: | 130,1 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1829 mm |
| Laufraddurchmesser: | 1092 mm |
| Steuerungsart: | Walschaerts mit Kolbenschieber (alle vier Zylinder) |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| Zylinderdurchmesser: | 420 mm (16½ in) |
| Kolbenhub: | 610 mm (24 in) |
| Kessel: | baugleich zur LSWR-Klasse F13 |
| Kesselüberdruck: | 12,1 bar (175 psi) |
| Anzahl der Heizrohre: | 340 |
| Heizrohrlänge: | 4380 mm |
| Rostfläche: | 2,9 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 48 m² |
| Rohrheizfläche: | 205,3 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 253,3 m² |
| Tender: | Watercart |
| Wasservorrat: | 18,2 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4,6 t Kohle |
| Konstrukteur: Dugald Drummond Einzellokomotive; Weiterentwicklung der F13; sehr hoher Brennstoffverbrauch; Spitzname „The Turkey“ | |
Die Klasse E14 war eine von Dugald Drummond konstruierte Vierzylinder-Ten-Wheeler-Dampflokomotive der britischen London and South Western Railway (LSWR). Sie entstand 1907 als Weiterentwicklung der wenig erfolgreichen LSWR-Klasse F13, blieb jedoch ein Einzelstück und wurde bereits 1914 zu einer Lokomotive der LSWR-Klasse H15 umgebaut. Wegen ihres hohen Kohleverbrauchs erhielt sie den Spitznamen The Turkey.
Geschichte
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschleunigte die LSWR ihre Fahrpläne erheblich, was die bisherigen American‑Lokomotiven zunehmend an ihre Leistungsgrenzen brachte. Die wachsenden Zuglängen und höheren Geschwindigkeiten erforderten eine stärkere Lokomotive mit besserem Leistungsgewicht. Die F13 konnte diese Aufgabe nicht erfüllen, weil sie zu unzuverlässig und wartungsintensiv war. Deshalb entwarf Drummond eine neue Lokomotive, die E14. Das Konzept einer Vierzylinder-Ten-Wheeler-Lokomotive wurde beibehalten, jedoch wurden die Zylinder vergrößert und für alle Zylinder die Walschaerts-Steuerungen verwendet.
Betrieb
Die E14 wurde 1907 in Dienst gestellt und zunächst im Schnellzugdienst erprobt. Die Betriebsergebnisse fielen jedoch noch schlechter aus als bei der F13, und Nr. 335 erhielt wegen ihres enormen Kohleverbrauchs den Spitznamen „The Turkey“.[1] Nach erfolglosen Einsätzen im Schnellzugdienst wurde sie wie die F13‑Maschinen 330–334 in den Güterverkehr versetzt.
Nach Drummonds Tod im Jahr 1912 übernahm Robert Urie die Verantwortung für die Lokomotiventwicklung der LSWR. Urie entschied sich, die E14 nicht weiter zu betreiben, sondern sie 1914 vollständig zu zerlegen und wesentliche Komponenten – darunter Kessel und Laufwerk – für den Bau der elften Lokomotive seiner erfolgreichen H15‑Klasse zu verwenden.
Technik
Die E14‑Lokomotive war eine Vierzylinder-Nassdampfmaschine mit einfacher Dampfdehnung. Nach der de-Glehn-Anordnung arbeiteten die innenliegenden Zylinder auf die erste Treibachse, die als Kropfachse ausgebildet war, und die Außenzylinder auf die zweite Treibachse. Gegenüber der F13 wurden die Zylinder vergrößert. Sie hatten einen Durchmesser von 16½ in (420 mm) und einen Hub von 24 in (610 mm). Anders als bei der F13 verwendete Drummond bei der E14 für alle vier Zylinder die Walschaerts-Steuerung, was die Konstruktion vereinfachen sollte.
Der Rost der 2,9 m langen, schmalen Feuerbüchse, die zwischen den Treibrädern angeordneten war, reichte bis über die Achse des mittleren Treibradsatzes hinaus. Dadurch fiel die Rohrlänge im Langkessel mit 4,38 m relativ kurz aus.[2.1] In der Feuerbüchse waren, ähnlich einem Thermosiphon, 112 Wasserrohre angeordnet, die eine zusätzliche Strahlungsheizfläche von 33,2 m² zur konventionellen Strahlungsheizfläche von 14,9 m² beitrugen.Class F13 (Locobase 5339) Die Rohre waren querliegend in zwei Bündeln angeordnet. Ein Bündel fiel von links nach rechts, das andere entgegengesetzt.[2.1] Der Höhenunterschied sollte die Wasserzirkulation fördern und dadurch die Verdampfungsleistung erhöhen. Allerdings behinderten die Querrohre die Strömung der Rauchgase in der Feuerbüchse.
Um den Wirkungsgrad des Kessels zu erhöhen, war die Lokomotive mit einem Vorwärmer im Schlepptender ausgestattet. Drummond verzichtete auf die Verwendung von Injektoren zur Kesselspeisewasserförderung, sondern verwendete zwei vor der Feuerbüchse vertikal unter dem Langkessel angeordnete Duplex-Speisewasserpumpen. Der Abdampf der Pumpen und ein Teil des Abdampfs des Triebwerks wurden in den Schlepptender geleitet und zur Vorwärmung des Speisewassers benutzt. Die Speisewasserleitung wurde von den Pumpen durch die Rauchkammer geführt zur weiteren Vorwärmung des Wassers.
Die E14 gilt als eine der problematischsten Konstruktionen Drummonds. Trotz der Bemühungen, die Schwächen der F13 zu beheben, litt sie unter denselben Grundproblemen: einem ungünstigen Feuerbüchsenlayout, hohem Brennstoffverbrauch und unbefriedigender Leistungsentfaltung. Sie blieb daher ein Einzelstück. Der nächste Versuch Drummonds, eine Vierzylinder-Lokomotive mit der Achsfolge 2’C für den Schnellzugdienst zu entwickeln war die Klasse G14.
Weblinks
- Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group
Einzelnachweise
- ↑ Drummond F13, E14, G14 & P14 class – Southern Railway E‑Mail Group
- ↑ Charles S Lake: Four-Cylinder Simple Ten-Wheel Locomotive. In: American Engineer and Railroad Journal. Band 81, Nr. 5. Simmons Boardman Publ Corp, Mai 1907, S. 183–184 (englisch, archive.org [abgerufen am 3. Januar 2026]).