LNWR-Klasse Dreadnought

Die Dreadnought-Klasse war eine Baureihe von 40 Dreizylinder-Verbundlokomotiven für den hochwertigen Schnellzugsdienst der London and North Western Railway (LNWR). Die von Francis William Webb sollten die Lokomotiven der Precedent-Klasse ablösen, nachdem dies der Experiment-Klasse nicht gelang.^[1.2] Sie wurden zwischen 1884 und 1888 in den bahneigenen Crewe Works hergestellt. 1888 wurde Beyer, Peacock & Company mit dem Bau einer zusätzlichen Lokomotive dieser Bauart für die Pennsylvania Railroad (PRR) beauftragt.

Der Name Dreadnought, gebildet aus dread nought ‚keine Angst haben‘, wurde früher auch oft für Schiffe verwendet, aber auch für andere Lokomotiven wie die 1908 gebaute L&YR-Klasse 8.

Nachdem die Lokomotiven der Experiment-Klasse die in sie gesteckten Erwartungen nicht erfüllen konnten entwarf Francis William Webb, der damaligen Chief Mechanical Engineer der LNWR, die Dreadnought-Klasse. Sie war eine größere, schwerere Variante der Experiment-Klasse, wobei die Leistungssteigerung durch Erhöhung des Kesseldruck von 10,3 bar (150 psi) auf 12,1 bar (175 psi) erreicht wurde.^[1.1]

Die erste Lokomotive der Dreadnought-Klasse wurde im September 1884 abgeliefert, nur einen Monat nach der Fertigstellung der letzten fünf Lokomotiven der Experiment-Klasse. Die letzte Lokomotive der Klasse folgte im Juni 1888.^[1.2]

Die vierte Maschine der Baureihe, die Marchioness of Stafford, wurde 1885 auf der International Inventions Exhibition in London ausgestellt. Die City of Liverpool wurde 1886 zusammen mit der Rocket von Stephenson auf der International Exhibition of Navigation, Commerce and Industry in Liverpool präsentiert.^[1.2]

Der Verzicht auf Kuppelstangen zwischen den beiden Triebwerken führte zu einer erhöhten Schleuderneigung bei der Anfahrt. Nachdem die ersten zwanzig Dreadnoughts einige Zeit im Einsatz waren, zeigte sich, dass ihr Verhalten während der Anfahrt immer noch nicht zufriedenstellend war. Um dies zu verbessern, wurde ab 1886 ein Bypassventil in die Verbindungsleitung zwischen Hochdruck- und Niederdruckzylinder eingebaut. Dieses ermöglichte es dem Lokführer, den Abdampf aus den Hochdruckzylindern statt in die Niederdruckzylinder direkt in das Blasrohr zu leiten, wodurch der Gegendruck auf den Hochdruckkolben herabgesetzt werden konnte. Zwar verbesserte die Änderung das Verhalten bei der Anfahrt, doch die kleinen Hochdruckzylinder vermochten keine ausreichend hohe Anfahrzugkraft bereitzustellen.^[1.1]

Die 1889 von Webb konstruierte Teutonic-Klasse war der Nachfolger der Dreadnought-Klasse und stellte eine nochmals verbesserte Ausführung der Dreizylinder-Verbundlokomotive für den Schnellzugdienst dar. Die bei den Teutonic-Lokomotiven verwendete Slip-Exzenter-Steuerung für den Niederdruckzylinder wurde ab 1890 auch bei den Lokomotiven der Dreadnought-Klasse eingebaut.^[1.3] Bei diesen Lokomotiven kam es in seltenen Fällen beim Fahrtrichtungswechsel zu Problemen, dass das Niederdrucktriebwerk nicht umsteuerte und die beiden Triebwerke gegeneinander arbeiteten.^[5]

Das passierte oft, wenn die Lokomotive rückwärts an einen bereitstehenden Zug fuhr und der Lokführer nach dem Ankuppeln die Fahrtrichtung wechselte. Hatte er die Steuerung des Hochdrucktriebwerks umgelegt, das Bypassventil geöffnet und zum Anfahren den Regulator betätigt, stand das Niederdrucktriebwerk noch auf Rückwärtsfahrt. Bei trockenen Schienen war das kein Problem: Das Hochdrucktriebwerk bewegte die Lok ein paar Meter vorwärts, und der lose Exzenter des Niederdrucktriebwerks stellte die Steuerung auf Vorwärtsfahrt um. Schwierigkeiten gab es jedoch, wenn die Schienen ölig waren, die Räder des Hochdrucktriebwerks durchdrehten und das Bypassventil in geschlossener Stellung klemmte. Gelangte dann Dampf in den Zylinder des Niederdrucktriebwerks, arbeitete dieses in die entgegengesetzte Richtung, und die Räder beider Triebwerke drehten gegeneinander, sodass ein Anfahren unmöglich war.^[1.3] In solchen Fällen musste der Lokführer den vorderen Radsatz mit einer Brechstange so weit drehen, bis die Umsteuerung des Niederdrucktriebwerks erfolgte.^[6]

Trotz diesem manchmal vorkommenden Fehler vereinfachte die Slip-Exzenter-Steuerung die Steuerung des Niederdrucktreibwerks wesentlich, so dass auch alle nachfolgenden Dreizylinder-Verbundlokomotiven mit dieser Steuerung ausgestattet wurden.^[1.3]

Nachdem George Whale 1903 Webb als Chefingenieur ablöste, wurden die Lokomotiven bis 1905 alle ausrangiert und verschrottet.

Wie bei vielen britischen Eisenbahngesellschaften jener Zeit war es auch bei der LNWR üblich, neuen Lokomotiven Nummern ausgemusterter Lokomotiven zuzuweisen. Nur wenn der Gesamtbestand an Lokomotiven erhöht wurde, wurden neue Nummern vergeben. Dies führte zu einer willkürlichen Nummerierung, die teilweise keine fortlaufenden Nummernblöcke aufweist und keine Rückschlüsse auf das Alter oder die Ablieferungsreihenfolge der Lokomotiven zulässt.

Die Lokomotiven der Dreadnought-Klasse waren im Grunde eine vergrößerte Version der Experiment-Klasse, wodurch die LNWR ihre alte Gewohnheit aufgab, relativ leichte und kostengünstige Lokomotiven zu bauen. Sie waren als Dreizylinder-Verbundmaschinen mit zwei ungekuppelten Treibradsätzen ausgeführt und besaßen die seltene Radsatzanordnung 2-2-2-0 (Whyte-Notation: 1AA). Dabei wirkten die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder auf den hinteren und der innenliegende Niederdruckzylinder auf den vorderen Treibradsatz. Die Kurbelzapfen der Hochdruckzylinder waren nicht gegeneinander versetzt,^[1.4] pro Radumdrehung waren nur die beiden Auspuffschläge des Niederdruckzylinders zu hören. Die fehlenden Kuppelstangen ermöglichten die Anordnung einer langen Feuerbüchse zwischen den beiden Treibradsätzen.^[1.1]

Die Steuerung von Hochdruck- und Niederdrucktreibwerk erfolgte über zwei Joy-Steuerungen. Im Gegensatz zur Ausführung bei der Experiment-Klasse konnten sie sowohl unabhängig voneinander als auch gemeinsam bedient werden.^[1.5] Ab 1890 erhielten viele Lokomotiven die bei der Teutonic-Klasse eingeführte Slip-Exzenter-Steuerung für den Niederdruckzylinder.^[1.3] Diese war konstruktiv sehr einfach, da sie außer Exzenter und Exzenterstange keine weiteren Bauteile aufwies, erlaubte jedoch keine Veränderung des Füllungsgrades. Für die Umsteuerung musste der Treibradsatz des Niederdrucktriebwerks mittels des Hochdrucktriebwerks eine halbe Radumdrehung in die gewünschte Fahrrichtung bewegt werden. Um zu verhindern, dass Dampf in den Niederdruckzylinder gelangte, bevor dessen Bewegungsrichtung umgesteuert war, musste der Lokführer ein Bypassventil betätigen, das sich in der Verbindungsleitung zwischen Hochdruck- und Niederdruckzylinder befand. Dieses leitete den Abdampf der Hochdruckzylinder über das Blasrohr direkt ins Freie.^[1.3]

Ungewöhnlich war die Anordnung der Schieberkästen unterhalb der Hochdruckzylinder, die gewählt wurde, um beim Schließen des Reglers einen Freilauf zu ermöglichen, indem die nach unten hängenden Flachschieber ohne Dampfdruckeinwirkung durch die Schwerkraft nach unten fielen und dadurch vom Schieberspiegel abhoben. Die Schwingen der Hochdrucktriebwerksteuerung waren in scheibenförmigen Aufnahmen gelagert, die an den unteren Kreuzkopfschienen befestigt waren.^[1.6]

Eine Vorrichtung ermöglichte es dem Lokführer, Frischdampf aus dem Kessel direkt in den Niederdruckzylinder zu leiten. Webb hatte sie eigentlich vorgesehen, um den Niederdruckzylinder vorzuwärmen, stattdessen nutzten sie die Lokführer als Anfahrvorrichtung.^[1.2]

Der Kessel stammte aus der Klasse Precedent, jedoch wurde er mit einem Druck von 12,1 bar (175 psi) betrieben.^[1.1]

Die Lokomotiven unterschieden sich in konstruktiven Details von der Experiment-Klasse. So wurde die Kurbelwangen der Kropfachse des Niederdrucktriebwerks nicht mehr schräg geschmiedet, sondern durch Biegen auf einer hydraulischen Presse hergestellt, womit das Korngefüge des Stahls weniger gestört werden sollte. Während die in den Jahren 1884 bis 1885 gelieferten Lokomotiven noch schmiedeeiserne Treibräder hatten, wurden ab 1886 Stahlgussradscheiben für die Treibräder verwendet.

Die radial einstellbare Vorlaufachse der Bauart Webb konnte sich von der Mittelposition auf beiden Seiten um 30 mm verschieben. Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Experiment-Klasse war sie wieder in der üblichen Position hinter der Rauchkammer angeordnet. Die Räder der Vorlaufachse wurde aus Stahlguss gefertigt.

Erstmals wurde eine runde Rauchkammertür eingesetzt und für die Treibräder erstmals 76 mm (3 Zoll) dicke Stahlbandagen verwendet.^[7]

Die Pennsylvania Railroad (PRR) war eine der wenigen US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften, die sich gelegentlich auch Anregungen von europäischen Lokomotivbauern holte, um für ihren eigenen Lokomotivbau daraus zu lernen. Man entschied sich dazu, ein Exemplar der Dreadnought-Klasse zu kaufen. Da die Werkstätten der LNWR in Crewe zu dieser Zeit keine Erlaubnis hatten, neu gebaute Lokomotiven an andere Gesellschaften zu verkaufen, wurde diese Lokomotive mit der Nummer 1320 und dem Namen Pennsylvania vollkommen baugleich (nur ohne seitliche Puffer) bei Beyer, Peacock & Company hergestellt und im Frühjahr 1889 in die USA verschifft.^[8]

In den Werkstätten der PRR wurden dann die britischen Schienenräumer entfernt und der für die USA typische Kuhfänger angebaut. Zusätzlich bekam die Maschine einen überdachten Führerstand und die sehr kleine britische Lokomotivlampe wurde durch eine größere ersetzt.^[8][9]

Die Lokomotive, die bei den Mitarbeitern der PRR den Spitznamen Jack the Ripper hatte^[8], war bei den amerikanischen Lokführern wegen ihrer Eigenheiten nicht sehr beliebt und genau so wenig erfolgreich wie die Maschinen in der Heimat, sodass sie bereits 1897 verschrottet wurde. Letztendlich führten die Erfahrungen mit der Lokomotive auch dazu, dass die PRR keine weiteren britischen Dampflokomotiven mehr anschaffte.^[9]

Zwischen 1904 und 1912 experimentierte die PRR mit einer Verbunddampflokomotive der Bauart de Glehn aus französischer Produktion, mit der sie allerdings genauso wenig zufrieden war.^[10]

• O. S. Nock: North Western: a Saga of the Premier Line of Great Britain 1846–1922. Hrsg.: Ian Allan. London 1968, ISBN 978-0-7110-0016-2 (englisch). 

1. ↑ Ernest Leopold Ahrons: The British steam railway locomotive, 1825-1925. Locomotive Pub. Co., London 1927 (archive.org [abgerufen am 27. November 2025]). 
   1. ↑ ^{a b c d e f} S. 246
   2. ↑ ^{a b c d} S. 245
   3. ↑ ^{a b c d e} S. 247
   4. ↑ S. 243
   5. ↑ S. 245–246
   6. ↑ S. 244
2. ↑ L&NWR Society (Hrsg.): Passenger Locomotives of the London North Western Railway. 1. August 2018, S. 29 (englisch, Online-Ausgabe). 
3. ↑ L.N.W.R. 3-Cylinder Compound Locomotive of the Dreadnought Class. In: English Mechanics. Band 10, 24. Januar 1936, S. 342 (englisch). 
4. ↑ Articulated Steam Locomotives in Great Britain – London & North Western – Class Dreadnought (Locobase 2174). Abgerufen am 27. November 2025. 
5. ↑ Birmingham New Street Station - LNWR Locomotives: View of LNWR 2-2-2-0 Dreadnought class No 2064 'Autocrat' as it stands on the up middle road between Platforms 2 and 3 waiting to take forward an incoming train. Abgerufen am 26. November 2025. 
6. ↑ Rolf Ostendorf: Ungewöhnliche Dampflokomotiven von 1803 bis heute. Motorbuchverlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-406-9, S. 21–22. 
7. ↑ F W Webb's 3 Cylinder Compound Express Engines. The London & North Western Railway Society, abgerufen am 23. November 2024 (englisch). 
8. ↑ ^{a b c} The Webb Compound Locomotive. In: Locomotive Engineer. Band II, Nr. IV, April 1889, S. 1–3 (englisch, archive.org). 
9. ↑ ^{a b} O.S. Nock: Railways at the turn of the century 1895-1905. Hrsg.: Blandford Press. London 1969, ISBN 978-0-7137-0080-0, S. 103 (englisch). 
10. ↑ J. Parker Lamb: Perfecting the American Steam Locomotive. Hrsg.: Indiana University Press. 2003, ISBN 0-253-34219-8, S. 72 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).