LNWR-Klasse Experiment (Webb)

Die Experiment-Klasse war eine Baureihe von 30 Dreizylinder-Verbundlokomotiven, die von Francis William Webb für den hochwertigen Schnellzugsdienst der London and North Western Railway (LNWR) entworfen und zwischen 1882 und 1884 in den bahneigenen Crewe Works hergestellt wurden. Sie sollten die Lokomotiven der Klasse Precedent in diesen Diensten ablösen, was aber nicht gelang.^[1.2]

Da die erste Lokomotive im Vergleich zu den in Serie gebauten Lokomotiven kleinere Hochdruckzylinder hatte, wird die Baureihe manchmal auch nach der zweiten Lokomotive als Compound-Klasse bezeichnet.^[1.1]

1884 wurden zwei baugleiche Lokomotiven für die französische Chemins de fer de l’Ouest (Ouest) und die Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) gebaut.

Die von Webb, dem damaligen Chief Mechanical Engineer der LNWR, entworfene Experiment-Klasse war eine groß angelegte Erprobung der Verbundlokomotive im Schnellzugdienst, weshalb die erste Maschine den Namen Experiment trug.^[4] Die erste Lokomotive mit dem Namen Experiment wurde 1882 abgeliefert, die Serie folgte in den Jahren 1883 und 1884.^[1.1]

Die Experiment fuhr ein Jahr lang hauptsächlich auf der West Coast Main Line zwischen Euston und Crewe vor den Postzügen in Richtung Irland und Schottlandeingesetzt, wobei sie täglich über 500 km zurücklegte. Nach den Angaben von Webb konnte die Experiment bei den Postzügen Richtung Irland den Kohleverbrauch pro Zugkilometer auf 7,49 kg/km senken im Vergleich zu einer herkömmlichen zweiachsigen Schnellzuglokomotive, die 9,75 kg/km benötigte.^[3] Bei der Erprobung zeigte sich jedoch, dass die Maschine nicht genug Anfahrzugkraft hatte, weshalb der Durchmesser der Hochdruckzylinder von 292 mm (11 ¹⁄₂ in) auf 330 mm (13 in) vergrößert wurde.^[1.1] Die Experiment wurde später den in Serie gebauten Lokomotiven angepasst.^[1.2]

Die Lokomotiven der Compound-Klasse sollten die Dienste der Precedent-Klasse übernehmen, waren jedoch trotz des um 4,1 t höheren Gewichts den Precedent unterlegen. Daher wurde der Einsatz der Experiment-Klasse auf leichtere Züge beschränkt. Die Experiments waren schwierig zu bedienen und neigten bei der Anfahrt im Vergleich zu konventionellen Lokomotiven zum Schleudern weil die Treibradsätze nicht miteinander gekuppelt waren. Auf die Kuppelstangen zwischen den Triebwerken wurde bewusst verzichtet^[1.3] damit bei hohen Geschwindigkeiten durch die reduzierten hin- und hergehenden Maßen einen ruhigeren Lauf erzielt werden konnte.^[3]

Ab 1884 wurde mit der Dreadnought-Klasse größere und schwerere Lokomotiven gebaut, die leistungsfähiger als die Experiment-Klasse waren.^[4] Nachdem George Whale im Jahr 1903 die Position des Chefingenieur von Webb übernommen hatte, wurden bis 1905 alle Lokomotiven der Experiment-Klasse ausgemustert und verschrottet.

Wie bei vielen britischen Eisenbahngesellschaften jener Zeit war es auch bei der LNWR üblich, neuen Lokomotiven Nummern ausgemusterter Lokomotiven zuzuweisen. Nur wenn der Gesamtbestand an Lokomotiven erhöht wurde, wurden neue Nummern vergeben. Dies führte zu einer willkürlichen Nummerierung, die teilweise keine fortlaufenden Nummernblöcke aufweist und keine Rückschlüsse auf das Alter oder die Ablieferungsreihenfolge der Lokomotiven zulässt.

Die Lokomotiven waren als Dreizylinder-Verbundmaschinen mit zwei ungekuppelten Treibradsätzen ausgeführt und besaßen die seltene Radsatzanordnung 2-2-2-0 (1AA). Dabei wirkten die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder auf den hinteren und der innenliegende Niederdruckzylinder auf den vorderen Treibradsatz. Die Kurbelzapfen der Hochdruckzylinder waren nicht gegeneinander versetzt,^[1.3] pro Radumdrehung waren nur die beiden Auspuffschläge des Niederdruckzylinders zu hören.

Die Steuerung von Hochdruck- und Niederdrucktreibwerk erfolgte über zwei unabhängig voneinander bedienbare Joy-Steuerungen. Laut Webb hätte eine Verbindung der beiden Steuerungen das System nur verkompliziert, ohne dass sich daraus ein wirtschaftlicher Vorteil ergeben hätte.^[1.2]

Ungewöhnlich war die Anordnung der Schieberkästen unterhalb der Hochdruckzylinder, die gewählt wurde, um beim Schließen des Reglers einen Freilauf zu ermöglichen, indem die nach unten hängenden Flachschieber ohne Dampfdruckeinwirkung durch die Schwerkraft nach unten fielen und dadurch vom Schieberspiegel abhoben. Die Schwingen der Hochdrucktriebwerksteuerung waren in scheibenförmigen Aufnahmen gelagert, die an den unteren Kreuzkopfschienen befestigt waren.^[1.1]

Eine Vorrichtung ermöglichte es dem Lokführer, Frischdampf aus dem Kessel direkt in den Niederdruckzylinder zu leiten. Webb hatte sie eigentlich vorgesehen, um den Niederdruckzylinder vorzuwärmen, stattdessen nutzten sie die Lokführer als Anfahrvorrichtung.^[1.2]

Der Kessel stammte aus der Precedent-Klasse, jedoch wurde der Kesseldruck von 9,7 bar (140 psi) auf 10,3 bar (150 psi) heraufgesetzt.^[1.1]

Die radial einstellbare Vorlaufachse der Bauart Webb war im Vergleich zu anderen Lokomotiven der damaligen Zeit sehr weit vorne, unmittelbar unter der Rauchkammer, angeordnet. Die Räder der Vorlaufachse wurden aus Stahlguss gefertigt. Die Radscheiben der Treibräder hingegen waren geschmiedet.^[1.2]

• Aufriss mit Beschreibung der Joy-Steuerung der Hochdruckzylinder
• Längsschnitt mit Legende

1884 kaufte die französische Chemins de fer de l’Ouest, die noch keinerlei Erfahrungen mit Verbunddampflokomotiven hatte, eine baugleiche Lokomotive dieser Bauart. Die Maschine wurde nach den Plänen der LNWR bei Sharp, Stewart and Company gebaut. Die auffälligste Änderung war die am Kessel befindliche saugenden Speisewasserpumpe. Zudem wurde sie mit Westinghouse-Bremse ausgerüstet.^[5] Die Lokomotive bekam bei der Ouest anfangs die Nummer 901 und wurde spätestens 1893 zu 500 geändert. Ab diesem Zeitpunkt wurde die Nummer 901 anderweitig verwendet. Bereits 1901 wurde sie vom Dienst zurückgezogen und später schrottet.^[6][7]

Die Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) ließ 1884 ebenfalls eine baugleiche Lokomotive bei Sharp, Stewart and Company bauen.^[7]

Nicht zuletzt wegen des hohen Ansehens Webbs auch im Ausland, bestellten in den Folgejahren noch weitere Bahngesellschaften Lokomotiven die in Lizenz von verschiedenen Lokomotivfabriken gebaut wurden. Diese Maschinen wichen jedoch oft in vielen Details ab und wurden meist an das Design der jeweils schon verwendeten Lokomotiven angepasst. Zudem waren diese Exemplare für verschiedene andere Spurweiten gebaut.^[7]

• Zehn weitere Lokomotiven jedoch für die Spurweite von 1676 mm und einigen Anpassungen, bestellte die indische Oudh and Rohilkhand Railway bei Dübs and Company.^[8] Diese Lokomotiven wurde 1894 in Indien zu Maschinen mit der Achsfolge 1B umgebaut.
• Bei Dübs and Company entstand 1885 ein weiteres Exemplar in dieser Breitspurweite für die argentinische Ferrocarril Oeste de Buenos Aires. Diese Lokomotive hatte jedoch statt einer einzelnen Vorlaufachse ein vorlaufendes zweiachsiges Drehgestell (Achsanordnung 2AA). Das Triebwerk war durch einen aufklappbaren Kasten verdeckt. Wie lange die Lokomotive mit dem Namen „Mariano Haedo“ im Einsatz war, ist nicht bekannt.
• Ebenfalls 1885 entstand bei Sharp, Stewart and Company eine weitere Maschine mit führendem Drehgestell und dem Namen „Dr. F. N. Prates“ für die brasilianische Companhia Paulista de Estradas de Ferro mit einer Spurweite von 1600 mm.
• Zwei Tenderlokomotiven nach System Webb baute Robert Stephenson 1884 speziell für die schmalspurige Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia. Diese beiden Lokomotiven (Nr. 18 und 19) hatten die Achsanordnung 4-2-4-2T. Ein vorlaufendes zweiachsiges Drehgestell, eine einzelne durch den Innenzylinder angetriebene Achse, zwei gekuppelte durch die Außenzylinder angetriebenen Achsen und eine nachlaufende Achse. Sie wurden später zu normalen 4-6-0-Maschinen umgebaut.^[9]

• O. S. Nock: North Western: a Saga of the Premier Line of Great Britain 1846–1922. Hrsg.: Ian Allan. London 1968, ISBN 978-0-7110-0016-2 (englisch). 

1. ↑ Ernest Leopold Ahrons: The British steam railway locomotive, 1825-1925. Locomotive Pub. Co., London 1927 (archive.org [abgerufen am 27. November 2025]). 
   1. ↑ ^{a b c d e f} S. 244
   2. ↑ ^{a b c d e} S. 245
   3. ↑ ^{a b} S. 243
2. ↑ L&NWR Society (Hrsg.): Passenger Locomotives of the London North Western Railway. 1. August 2018, S. 28 (englisch, Online-Ausgabe). 
3. ↑ ^{a b c} Articulated Steam Locomotives in Great Britain – London & North Western – Class Dreadnought (Locobase 2174). Abgerufen am 27. November 2025. 
4. ↑ ^{a b} F W Webb's 3 Cylinder Compound Express Engines. The London & North Western Railway Society, abgerufen am 23. November 2024 (englisch). 
5. ↑ Mécanisme de la Locomotive Compound. In: Ch. Dunod (Hrsg.): Revue générale des chemins de fer. Band 7, Nr. 6. Paris Dezember 1884, S. 317–327 (französisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
6. ↑ Les machines à deux essieux couplés du réseau de l'Ouest. Abgerufen am 30. November 2024 (französisch). 
7. ↑ ^{a b c} Die außerenglischen Dreizylinder-Verbundlokomotiven der Bauart Webb. In: Die Lokomotive. Band 10, Oktober 1913, S. 223–233 (Online bei der Österreichischen Nationalbibliothek). 
8. ↑ Iron and Steel Manufactures. In: United States. Bureau of Foreign Commerce (Hrsg.): Commercial Relations of the United States: Reports from the Consuls of the United States. Band 15, 1885, S. 146 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
9. ↑ J. M. Turner, R. F. Ellis: The Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway. Hrsg.: Skipton, North Yorkshire. 1992, ISBN 0-907941-36-2 (englisch).