LNWR-Klasse Teutonic

Die Teutonic-Klasse war eine Baureihe von zehn Dreizylinder-Verbundlokomotiven, die von Francis William Webb für den hochwertigen Schnellzugsdienst der London and North Western Railway (LNWR) entworfen und 1889 und 1890 in den bahneigenen Crewe Works gebaut wurden. Sie waren die Nachfolger der Dreadnought-Klasse und somit Webbs dritter Entwurf einer Schnellzuglokomotive in Verbundtechnik,^[3.1] der mit Abstand der beste war.^[4.1] Der Name der Klasse leitet sich von der ersten Lokomotive, der Nr. 1301 Teutonic ab. Die zweite und dritte Lokomotive waren Sonderausführungen.

Die von Webb, dem damaligen Chief Mechanical Engineer der LNWR, entworfene Teutonic-Klasse war eine verbesserte Ausführung der zuvor gebauten Dreadnought-Klasse. Bei unveränderter Kessel- und Zylindergröße hatten die Lokomotiven größere Treibräder mit einem Durchmesser von 2159 mm (7 ft 1 in)^[5] statt 1905 mm (6 ft 3 in), wobei die Radscheiben der ausrangierten Large-Bloomers weiter verwendet wurden.^[4.2]

Von der Teutonic-Klasse wurden drei Lokomotiven 1889 und sieben 1890 fertiggestellt. Dabei wurde die zweite Lokomotive Nr. 1302 Oceanic und die dritte Nr. 1303 Pacific abweichend von den übrigen Lokomotiven ausgeführt: die Oceanic hatte einen auf 711 mm (28 in) verkleinerten Niederdruckzylinder und die Pacific wurde als Dreifach-Expansionsmaschine ausgeführt. Dabei behielten der Hoch- und der Mitteldruckzylinder die Abmessungen der Serienausführung bei, der Niederdruckzylinder wurde jedoch auf 508 mm (20 in) verkleinert. Eine Anfahrvorrichtung ermöglichte die Nutzung von Frischdampf für alle drei Zylindern.^[4.2]

Wie die Dreadnought-Klasse waren die Lokomotiven der Teutonic-Klasse als Dreizylinder-Verbundmaschinen ausgeführt. Dabei wirkten die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder auf den hinteren und der innenliegende Niederdruckzylinder auf den vorderen Treibradsatz. Da die beiden Treibradsätzen nicht durch Kuppelstangen verbunden waren, entstand die seltene Radsatzanordnung 2-2-2-0 (Whyte-Notation: 1AA).

Die ersten beiden Lokomotiven erhielten separat bedienbare Joy-Steuerungen für das Hochdruck- und das Niederdrucktriebwerk. Die sieben 1890 gebauten Maschinen behielten zwar die Joy-Steuerung für die Hochdruckzylinder, wurden jedoch mit einer Slip-Exzenter-Steuerung für den Niederdruckzylinder versehen. Diese war konstruktiv sehr einfach, da sie außer Exzenter und Exzenterstange keine weiteren Bauteile aufwies, erlaubte jedoch keine Veränderung des Füllungsgrades. Für die Umsteuerung musste der Treibradsatz des Niederdrucktriebwerks mittels des Hochdrucktriebwerks eine halbe Radumdrehung in die gewünschte Fahrrichtung bewegt werden. Um zu verhindern, dass Dampf in den Niederdruckzylinder gelangte, bevor dessen Bewegungsrichtung umgesteuert war, musste der Lokführer ein Bypassventil betätigen, das sich in der Verbindungsleitung zwischen Hochdruck- und Niederdruckzylinder befand. Dieses leitete den Abdampf der Hochdruckzylinder über das Blasrohr direkt ins Freie.^[4.1]

Die Kropfachse des Niederdrucktriebwerks wurde nicht mehr gebogen wie bei der Dreadnought-Klasse, sondern wurde aus Einzelteilen mit zusammengesetzt, wobei plattenförmige Bauteile für die Kurbelwangen verwendet wurden, die nach hinter verlängert gleichzeitig als Ausgleichsgewichte dienten.^[4.1]

Zu den kleineren Neuerungen, die bei der Teutonic-Klasse eingeführt wurden, zählten unter anderem Lager mit Öl- statt Fettschmierung sowie eiserne statt hölzerne Stoßbalken. Anfänglich waren die Niederdruckzylinder mit durchgehenden Kolbenstangen ausgestattet. Diese Änderung wurde später rückgängig gemacht, obwohl sie laut den Lokführern die Fahreigenschaften der Lokomotiven verbessert hatte.^[4.1]

Der Verzicht auf Kuppelstangen zwischen den beiden Triebwerken sorgte zwar für einen ruhigeren Lauf bei hohen Geschwindigkeiten, führte aber auch zu einer stärkeren Neigung zum Schleudern. Bei Lokomotiven mit Slip-Exzenter-Steuerung kam es in seltenen Fällen beim Fahrtrichtungswechsel zu Problemen, dass das Niederdrucktriebwerk nicht umsteuerte und die beiden Triebwerke gegeneinander arbeiteten.^[6]

Das passierte oft, wenn die Lokomotive rückwärts an einen bereitstehenden Zug fuhr und der Lokführer nach dem Ankuppeln die Fahrtrichtung wechselte. Hatte er die Steuerung des Hochdrucktriebwerks umgelegt, das Bypassventil geöffnet und zum Anfahren den Regulator betätigt, stand das Niederdrucktriebwerk noch auf Rückwärtsfahrt. Bei trockenen Schienen war das kein Problem: Das Hochdrucktriebwerk bewegte die Lok ein paar Meter vorwärts, und der lose Exzenter des Niederdrucktriebwerks stellte die Steuerung auf Vorwärtsfahrt um. Schwierigkeiten gab es jedoch, wenn die Schienen ölig waren, die Räder des Hochdrucktriebwerks durchdrehten und das Bypassventil in geschlossener Stellung klemmte. Gelangte dann Dampf in den Zylinder des Niederdrucktriebwerks, arbeitete dieses in die entgegengesetzte Richtung, und die Räder beider Triebwerke drehten gegeneinander, sodass ein Anfahren unmöglich war.^[4.1] In solchen Fällen musste der Lokführer den vorderen Radsatz mit einer Brechstange so weit drehen, bis die Umsteuerung des Niederdrucktriebwerks erfolgte.^[7]

Trotz diesem manchmal vorkommenden Fehler vereinfachte die Slip-Exzenter-Steuerung die Steuerung des Niederdrucktreibwerks wesentlich, so dass auch alle nachfolgenden Dreizylinder-Verbundlokomotiven und viele Lokomotiven der Dreadnought-Klasse diese Steuerung nachträglich erhielten.^[4.1]

Während die Klassen Experiment und Dreadnought wegen ihrer Steuerung eher ein träges Fahrverhalten zeigten, bewährte sich die einfache Steuerung der Teutonics. Zwar war das Anfahren schwierig, doch einmal in Fahrt, waren die Lokomotiven schnell und leistungsstark. Einige Beispiele bemerkenswerter Leistungen der Teutonics:

• Die Lokomotive Nr. 1304 Jeanie Deans zog neun Jahre lang täglich auf dem Abschnitt vom Bahnhof London Euston nach Crewe den 14-Uhr-Schnellzug von London nach Schottland.

• Die Lokomotive Nr. 1309 Adriatic zog 1895 in der letzten Nacht des Race to the North den Zug im Abschnitt London Euston – Crewe und legte dabei die 254 km (158 mi) lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103,8 km/h (64 1⁄2 mph) zurück.
• Im Jahr 1895 fuhr die Lokomotive Nr. 1305 Ionic mit einem Sonderzug 481 km (299 mi) ohne Halt von Euston nach Carlisle. Dies war damals weltweit die längste Nonstop-Fahrt.^[3.2]

Nachdem George Whale 1903 Webb als Chefingenieur ablöste, wurden die Lokomotiven hauptsächlich wegen des problematischen Anfahrverhaltens^[3.1] zwischen 1905 und 1907 ausrangiert und verschrottet. Whale ersetzte sie durch seine Variante der Experiment-Klasse.^[7]

Alle Lokomotiven außer der Jeanie Deans und der Pacific wurden nach Schiffen der White Star Line benannt. Jeanie Deans ist ein fiktiver Charakter aus dem Roman The Heart of Mid-Lothian von Walter Scott. Die Lokomotive wurde 1890 auf der Edinburgh International Exhibition ausgestellt. Danach zog sie von Januar 1891 bis August 1899 fast ununterbrochen den 14 Uhr Schnellzug zwischen Euston und Crewe auf der West Coast Main Line.^[2][8]

• O. S. Nock: North Western: a Saga of the Premier Line of Great Britain 1846–1922. Hrsg.: Ian Allan. London 1968, ISBN 978-0-7110-0016-2 (englisch). 

1. ↑ Passenger Locomotives - Teutonic. London & North Western Railway Society, abgerufen am 1. Dezember 2024 (englisch). 
2. ↑ ^{a b} Brian Hollingsworth: Dampflokomotiven: Ein technisches Handbuch der bedeutendsten internationalen Personenzuglokomotiven von 1820 bis heute. Teutonic Klasse 1AA. Springer-Verlag, 1983, ISBN 978-3-7643-1530-6, S. 46–47. 
3. ↑ O.S. Nock: The Pocket Encyclopedia of British Steam Locomotives. 3. Auflage. Blanford, London 1968, 61 The 'Adriatic' (englisch, archive.org). 
   1. ↑ ^{a b} S.135
   2. ↑ S. 136
4. ↑ Ernest Leopold Ahrons: The British steam railway locomotive, 1825-1925. Locomotive Pub. Co., London 1927 (archive.org [abgerufen am 27. November 2025]). 
   1. ↑ ^{a b c d e f} S. 247
   2. ↑ ^{a b} S. 246
5. ↑ Francis [Frank] William Webb. In: SteamIndex. Abgerufen am 26. November 2025 (englisch, Abschnitt Webb's papers). 
6. ↑ Birmingham New Street Station - LNWR Locomotives: View of LNWR 2-2-2-0 Dreadnought class No 2064 'Autocrat' as it stands on the up middle road between Platforms 2 and 3 waiting to take forward an incoming train. Abgerufen am 26. November 2025. 
7. ↑ ^{a b} Rolf Ostendorf: Ungewöhnliche Dampflokomotiven von 1803 bis heute. Motorbuchverlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-406-9, S. 21–22. 
8. ↑ Ernest L. Ahrons: Locomotive Train Working in the latter part of the 19th Century. In: The Railway Magazine. Band XXXVI, Juni 1915, S. 381 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).