Schwebebahnstation Zoo/Stadion

Die Schwebebahnstation Zoo/Stadion ist eine Station der Wuppertaler Schwebebahn im Stadtteil Sonnborn der Stadt Wuppertal. In ihrer Nähe befinden sich der Wuppertaler Zoo und das Stadion am Zoo. Sie liegt zwischen den Schwebebahnstationen Sonnborner Straße (Richtung Vohwinkel) und Varresbecker Straße (Richtung Oberbarmen).

1881 wurde der Wuppertaler Zoo eröffnet. Östlich der Station entstand ab 1892 ein Villenviertel, das Wuppertaler Zooviertel, sowie 1924 das Stadion am Zoo. In der weiteren Umgebung befindet sich der Bahnhof Wuppertal Zoologischer Garten.

Die Station ging zusammen mit dem ersten Abschnitt der Schwebebahn am 1. März 1901 in Betrieb und hieß ursprünglich „Zoologischer Garten“, wurde dann aber wegen des später erbauten Stadions in „Zoo/Stadion“ umbenannt. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde wegen des zu erwartenden Andrangs bei Sportveranstaltungen mit besonders breiten Bahnsteigen versehen.

Um bei Veranstaltungen im Stadion eine hohe Taktfrequenz anbieten zu können, wurde im Jahr 1974 eine neue Wendeanlage in Form einer Drehscheibe mit anschließendem Abstellgleis parallel zu den Streckengleisen an der Stelle der früheren Wendeschleife eingebaut. Jedoch war auch diese Konstruktion störanfällig, so entgleiste am 28. Juli 1992 ein Schwebebahnzug, außerdem lief Öl aus der Drehscheibe in die Wupper. Infolgedessen wurde die Wendeanlage stillgelegt und beim Austausch des Gerüsts im Jahr 2002 endgültig entfernt.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2002 wurde der Neubau der Station eröffnet.

Die ehemalige Zwischen-Wendeschleife südlich der Station Zoologischer Garten, zeitgenössisch auch als Umkehr-Weiche bezeichnet,^[1] ging zusammen mit dem ersten Abschnitt der Schwebebahn am 1. März 1901 in Betrieb. Sie wurde anfangs von alle regulären Kurse benutzt, nur die Aus- und Einrücker von und zum Depot in Vohwinkel befuhren nicht das Schleifengleis. Die am Zoologischen Garten endenden Züge fädelten dabei nach rechts aus dem Streckengleis Richtung Vohwinkel aus, verloren anschließend stark an Höhe, um schließlich beide Streckengleise unterqueren zu können. Anschließend fädelten sie auf der anderen Seite der Strecke wieder in das Regelgleis Richtung Oberbarmen ein. Die ganze Anlage war symmetrisch zur Bahnachse gestaltet, aufgrund der starken Steigungen waren hierfür nur zwei Viaduktöffnungen von je 30 Metern Weite nötig. In der Krümmung wurde die Schiene durch einen Ringträger mit konsolartiger Aufhängung getragen, welcher an den vereinigten Wänden des Ankerjochs 103a/b hing.^[2]

Die Konstruktion der Weichen war dabei einer der schwierigsten und wichtigsten Aufgaben beim Bau der Schwebebahn, von deren Zweckmäßigkeit und Sicherheit hing der gesamte Betrieb ab. Maßgeblicher Gesichtspunkt ist dabei, dass die Nebengleise mit ihren Weichen samt Aufhängekonstruktion und Bewegungseinrichtung nicht in das Fahrprofil eines Wagens hineinragen, der auf dem durchgehenden Hauptgleis unterwegs ist. Während es sich bei Standbahnen, gemäß der beim Bau gültigen preußischen Normalien, beispielsweise nur um einen Spielraum von 65 Millimetern handelt, der einzig und allein für den Spurkranz des auf den Schienen des Muttergleises laufenden Rades erforderlich ist, so beträgt bei der Schwebebahn das Mindestmaß, auf welches das Nebengleis bis an das Hauptgleis herangeführt werden darf, rund 1200 Millimeter. Um die Weichenzunge nicht undurchführbar lang werden zu lassen, musste der Krümmungshalbmesser mit acht Metern möglichst klein gewählt werden.^[2]

Die aufklappenden Weichenzungen lagen zwischen den Stützen 104 und 105a/b und waren ebenfalls acht Meter lang. An diese schloss sich das Nebengleis an, das, nachdem ein Abstand von 6,75 Metern bis zur Hauptgleisachse erreicht war, parallel zu dieser geführt wurde. Die Kehre selbst hatte einen Halbmesser von nur acht Metern. Um im Kreuzungsbereich über dem Schleifengleis den erforderlichen Lichtraum von mindestens dreieinhalb Metern Höhe für das Fahrprofil der beiden Hauptgleise zu gewährleisten, war zur Erzielung des Höhenunterschieds zwischen Weichenspitze und Kreuzung ein starkes Gefälle von 1:22 auf einer Länge von 75 bis 80 Metern erforderlich. Der gerade Teil der Nebengleise wurde dabei von einem ähnlichen Träger getragen, wie er auch bei den Hauptgleisen Verwendung fand. Das Übergangsstück bis zur Weiche war hingegen unmittelbar an einem Joch aufgehängt, ebenso war der die Weichenzunge tragende und bewegende Mechanismus dort gelagert.^[3]

Alle Jochbalken von der Abzweigungsstelle bis hinter die Kehre waren mit 14,3^[2] Metern wesentlich breiter als gewöhnlich, da hier vier Gleise anzuordnen waren. Die beiden Schenkel des Doppeljochs 105a/b lagen wiederum acht Meter voneinander entfernt und waren genau in der Bahnachse durch das Tragwerk für die Hauptgleise miteinander verbunden. Auf ihren Auflagern lagerten auch die normalen Tragwerke der anschließenden Viaduktöffnungen. Zusätzlich waren die beiden Jochwände durch Träger verspannt, an welche sich die Aussteifung der Schenkel anschloss. Außerdem war in Höhe der Jochbalken eine Trägeranordnung zur Stützung der Weichenkonstruktion ausgeführt.^[2]

Die Weichenzunge bestand aus einem genieteten Träger, der im geöffneten Zustand, außer an seinem Drehpunkt, nur noch in zwei Metern Entfernung von diesem durch einen an ihm angreifenden Gelenkarm gestützt wurde.^[3] Die Zunge wurde dabei mittels eines wagerechten Bolzens von einem Gussstück getragen, das in der Richtung der, entsprechend dem Gleisgefälle geneigten, Drehachse durchbohrt war und dort den Drehbolzen aufnahm. Weiter umfasste die Konstruktion ein winklig ausgebildetes Gussstück, dessen einer Schenkel mit dem Schienenträger und der andere mit zwei Streben des Fachwerks verbunden war, welches mit dem übrigen Tragwerk zusammenhing. Aus den genannten Gründen wiesen alle Gussstücke unten ebenfalls das kreisförmige Profil des gewalzten Schienenträgers auf. Der anschließende Schienenträger war wegen der starken Krümmung aus einzelnen Teilen zusammengenietet. Ihren zweiten Stützpunkt fand die Zunge mittels eines nach oben gebogenen Stahlstücks am sogenannten Zungenwagen. Dieser bewegte sich oberhalb des lichten Profils um die Zungendrehachse und stützte somit die Zunge sicher in jeder Lage. Der Wagen war durch vier Laufrollen, die sich von unten und oben gegen einen mit dem Tragwerk verbundenen Laufkranz legen, in jeder Stellung sicher gelagert. Legte die Zunge sich gegen die Backe, das heißt wenn sie die Verkehrslast trug, so wurde sie drittens mit einer Durchbohrung auf einen Zapfen geschoben, der an derselben Auskragung hing, welche auch die Backenschiene trug. Schließlich hatte die Zungenspitze noch zwei Ansätze, welche durch den Schienenträger des Hauptgleises durchgesteckt waren, und in die ein schraubenartiger Bajonettverschluss eingriff, der sie fest anzog und zugleich die Zunge verriegelte. Die Zungen hatten unten ebenfalls einen abgerundeten Führungsflansch. Dies bedingte aber, dass in dem durchlaufenden Schienenträger vor dem Einschwenken Platz für die Zunge gemacht wurde. Deshalb musste der Schienenträger der Backenschiene aus zwei Teilen hergestellt werden, von denen der untere um 750 Mllimeter zur Seite geschoben werden konnte. In den anschließenden Teilen des Gleises war infolgedessen der Schienenträger gleichfalls aus einzelnen Profilen zusammengenietet. Gleichzeitig mit dem Einrücken der Zunge bewegte sich der Unterteil zur Seite.^[2]

Der Gelenkarm war mit einem gezahnten Kreissektor fest verbunden, der sich um dieselbe lotrechte Achse drehte, wie die Weichenzunge und durch ein kleines Zahnrad in Bewegung gesetzt werden konnte. Im geschlossenen Zustand legte sich die Weichenzunge flach gegen die Schiene und den Fahrschienenträger des Hauptgleises, die zu diesem Zwecke entsprechend geformt waren. Die Weichenzunge umfasste dann mit den beiden Backen ihres gussstählernen Kopfes den Fahrschienenträger des Hauptgleises und wurde mit diesem verriegelt. Außerdem schob sich der Zungenträger mit der Vertiefung zwischen Weichenspitze und Drehpunkt über den aus dem Fahrschienenträger am Hauptgleis heraustretenden hinteren Zapfen, sodass hier nun noch ein vierter Stützpunkt vorhanden war. Aufgrund der doppelten Spurkränze war es nötig, die Spitze der Weichenzunge, wie bei einer Kletterweiche, um 75 Millimeter ansteigen zu lassen und auf den Kopf der, ununterbrochen durchgehenden, Hauptschiene aufzulegen. Dadurch konnte der innere, dem Nebengleis gegenüber liegende, Spurkranz über diese hinweggehoben werden.^[3] Beim Übergang auf das Nebengleis wurde der Wagen so gehoben, dass der Spurkranz auf der Seite des Nebengleises in eine – sich allmählich hebende – Rille der Zunge geführt wurde, welche an der durchgehenden Backenschiene anlag und durch sie so hoch wie nötig gehoben wurde. Die Stelle, an der die Sicherheitsnase der Fahrzeuge die Backenschiene überschritt, lag im Scheitel der Kletterkurve, die einen Krümmungshalbmesser von 30,25 Metern aufwies.^[2]

Die Schleife am Zoologischen Garten war das Ergebnis wirtschaftlicher Überlegungen, nicht jeden Zug über die Landstrecke nach Vohwinkel fahren zu lassen. Sie erwies sich jedoch als Fehlkalkulation. Zum einen sorgte die Aufnahme des Regelbetriebs nach Vohwinkel von Beginn für hohe Fahrgastzahlen, die es nicht opportun erscheinen ließen, den Verkehr wie ursprünglich geplant zu brechen. Zum anderen konnte die, ohnehin schwer zu befahrende, Kehre nur von Einzelwagen benutzt werden, die in der Steigung nicht zum Halten kommen durften. Darüber hinaus hatte die Passage der Kletterweichen mit größter Vorsicht und Aufmerksamkeit zu erfolgen. Schlussendlich stimmte das Lichtraumprofil der Durchfahrt von und nach Vohwinkel nicht, wenn ein defekter Wagen, entgegen den Vorschriften, im Bogen der Kehre stehen blieb. Der gesamte Kehrbereich war ohne Halt zu durchfahren.^[4]

Des Weiteren hatte sich die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG nachträglich darauf festgelegt, die Prinzipien der 1900 eröffneten Pariser Métro zu verfolgen, einen Zug stets von einem zum anderen Endpunkt der Strecke verkehren zu lassen. Somit verlor die Zwischenwendeschleife mit vollständiger Inbetriebnahme des Abschnitts Vohwinkel–Zoologischer Garten am 24. Mai 1901 wieder an Bedeutung. Im weiteren Verlauf des Jahres 1901 sowie im Jahr 1902 wurde sie nur noch sporadisch benutzt, um schließlich 1903 endgültig aufgelassen zu werden. 1951 wurde sie zwecks Ersatzteilgewinnung demontiert.^[4] Nie realisiert wurden hingegen die beiden Abstellgleise, die in einer zweiten Ausbaustufe an die beiden Nebengleise der Kehre anschließen sollten. Hierbei wären – analog zur Endstation Oberbarmen – einfache Weichen mit gebogener Backenschiene verbaut worden, die in Bezug auf die Höhenlage des abzweigenden Stumpfgleises nur um die erforderliche Kletterhöhe abgewichen wären.^[2]

Ein besonderes Gewicht musste auf die Weichen- und Kehrensicherung am Zoologischen Garten gelegt werden, da diese direkt im Betriebsgleis lag. Die Weichenzungen werden aus-, eingeschwenkt und verriegelt durch einen Motor mit zentralem Antrieb, der unter Zuhilfenahme entsprechender Reibungskupplungen diese Arbeiten nacheinander automatisch ausführte. Die Anlasshebel der Motoren waren durch besondere Riegelhebel gesperrt, die ihrerseits wieder der freien Benutzung der Stellwerkswärter entzogen waren durch Hebel, die von der Station Zoologischer Garten aus betätigt werden. Um zu verhindern, dass nicht mal bei Bremsversagen ein Wagen mit hoher Geschwindigkeit in die Weiche einfahren konnte, war die Weiche in Regelstellung geöffnet, und wurde erst geschlossen, wenn der Zug, der die Kehre durchfahren sollte, in der Station Zoologischer Garten hielt. Das Signal der rückliegenden Blockstelle zeigt nicht eher Fahrt, bis die Weiche wieder geöffnet und verriegelt war. Sämtliche Signale zeigten rotes Licht, gleichgültig, wie die Stellung der Blockapparate war. Nachdem bestimmt war, ob der in der Haltestelle Zoologischer Garten stehende Zug durch die Kehre oder gerade aus nach Vohwinkel fahren sollte, drückte der Stellwerkswärter entsprechende Tasten, wodurch das betreffende Signal freie Fahrt erhielt, wenn es im Übrigen der Zustand der Blockapparate gestattete. Durch das Drücken der Blocktasten wurde aber gleichzeitig der Riegelhebel des Stellhebels für den Motor gesperrt und erst dann wieder frei, wenn der Zug bestimmte Isolierstrecken passiert hatte, dabei die Blockapparate regulär betätigend. Gleichzeitig hiermit erfolgte in ganz ähnlicher Weise das Auslösen der Blocktasten. Deren Auslösungsmechanismus war ebenfalls so konstruiert, dass erst durch doppelten Stromstoß die Auslösung bewirkt wurde, damit eine Freigabe der Weichenhebel durch auftretende Isolationsfehler verhindert wurde.^[5]

Nach Inbetriebnahme der Ost-West-S-Bahn erwarteten die Wuppertaler Stadtwerke, vornehmlich im Spätverkehr sowie außerhalb der Hauptverkehrszeiten, perspektivisch eine weitere Abschwächung der Verkehrslast auf der Landstrecke. Um in den betriebsärmeren Zeiten einen effizienteren Wagenumlauf zwischen Oberbarmen und Zoo/Stadion zu gewährleisten, und die Attraktivität des Gesamtbetriebs zu steigern, entschloss sich der Betreiber daher zur erneuten Einrichtung einer Zwischenwendemöglichkeit am Übergang von der Landstrecke zur Wasserstrecke, so wie dies bereits bei der Eröffnung im Jahr 1901 der Fall war. Ein weiterer großer Vorteil hiervon war, dass bei Bauarbeiten auf der Landstrecke fortan nicht mehr der Gesamtbetrieb eingestellt werden musste, ebenso bei kurzfristigen Betriebsstörungen. Auch eine künftig starke Frequentierung der Station Zoo/Stadion kalkulierten die Planer ein, ebenso die damals untersuchte Verlängerung nach Nächstebreck, die eine stärkere Frequenz der Schwebebahn zwischen Oberbarmen und Elberfeld nach sich gezogen hätten.^[6]

Nach Planungen des Jahres 1968 war hierzu zunächst eine herkömmliche Wendeschleife an der Kornstraße in Sonnborn vorgesehen.^[7] Nach entsprechend langen Prüfungen und notwendigen Vorbereitungen des Standortes musste diese aus städtebaulichen Gründen jedoch außen vor bleiben. Sie hätte zudem gemäß Sicherheitsbestimmungen das Kehren eines Zuges nur in der Zeitlücke zwischen zwei Zügen aus der Gegenrichtung, zugelassen.^[6] Alternativ beschloss der Aufsichtsrat der Stadtwerke 1970 den Bau einer platzsparenden „hängenden Drehscheibe“ bei der Haltestelle Zoo/Stadion. Ihr Einbau erfolgte zwischen den Stützen 104 und 105a/b, wo auch schon die Ein- und Ausfahrweichen der alten Kehre von 1901 lagen, bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Steigung für den Übergang auf die Landstrecke. Demnach musste die neue Wendeanlage als Gesamtes in das Gefälle gebaut werden, dieses wurde zwangsläufig beibehalten.^[6] Die Baumaßnahme erforderte die Einstellung des gesamten Schwebebahnverkehrs vom 28. August 1974 bis zum 5. September 1974, die Baukosten beliefen sich auf 668.000 D-Mark.^[8] Am Bau beteiligt waren: für den Stahlanteil das MAN-Werk Gustavsburg, für die Hydraulik Rexroth und für die Signaltechnik das Siemens-Werk Braunschweig. Da die Drehscheibe von vornherein auf das Lichtraumprofil der Gelenkwagen der Baureihe 72 abgestimmt worden war, mussten zum 5. September 1974 die Gelenkwagen-Prototypen 101 und 102 sowie der letzte im Originalzustand verbliebene Zug der Baureihe 50, das Gespann mit den Nummern 67 und 68, außer Betrieb genommen werden.^[6]

Die als Drehbrücke konstruierte Anlage bestand aus einem um 180° drehbaren Streckensegment, auf dem jeweils ein Zug – samt beider Streckengleise – in die Gegenrichtung gedreht werden konnte.^[6] Hierzu wurde ein kreisringförmiges, an sechs Punkten gestütztes, Tragwerk eingebaut. In der Schwebebahnbrückenachse ersetzte hierzu ein rund 30 Meter langer Hohlkastenträger die alte Fachwerkträgerkonstruktion, während vier stützende Stiele an die Ringkonsolen anschlossen.^[9] Die Stiele respektive Armstützen trugen die Drehbrücke mit den Fahrschienen sowie die Maschinenkabinen für Hydraulik und Elektrik.^[6] Der Wendeüberbau lagerte in einem zentrierenden Drehzapfen mit Schleifringkörper zur Übertragung der Betriebstechnik. Der Kreisring und seine Stützen waren als torsionssteife Hohlkastenquerschnitte aus St 37-2 und St 52-3 ausgeführt. Trotz erschwerter Montagebedingungen wurden während der sieben-tägigen Betriebspause der alte Überbau abgebaut und die neue Konstruktion mit 1,4 MN (140 Mp) Stahl und 0,2 MN (20 Mp) Maschinen- und Elektroausrüstung montiert und betriebsfertig gemacht. Unproblematisch konnte anschließend an die Portalstützen 101 bis 103 ein 68 Meter langes und 0,56 MN (56 Mp) schweres Abstellgleis für die Hinterstellung von maximal zwei Zügen installiert werden.^[9] Dies war ohne bauliche Veränderungen möglich, da der Platz hierfür durch die ehemalige Schleife vorgegeben und die Ankerstütze 103a/b in unmittelbarer Nähe vorhanden war. Das Abstellgleis war mit einem Notbahnsteig für ausschließlich betriebliche Zwecke versehen. Die Zufahrt erfolgte von der Drehbrücke aus. Die Wendeanlage trennte die Fahrstraße sowie die Signal- und Sicherheitsanlagen auf. Die Drehscheibe erforderte ein Höchstmaß an Sicherheitseinrichtungen und stellte damit ein Novum dar, Vergleichbares war nicht vorhanden. So musste beispielsweise die Annäherungsstrecke in neue Blockabstände, mit gleichzeitiger Geschwindigkeitsüberwachung bei 40–30–20–10 km/h, unterteilt werden. Das Nichteinhalten dieser Werte führte automatisch zur Zwangsbremsung eines Zuges.^[6]

Am 9. November 1974 wurde erstmals ein Zug mit der neuen Anlage gedreht, die Belastungsprobe verlief zufriedenstellend. Die endgültige Inbetriebnahme verzögerte sich indes noch bis April 1978, die erstmalige fahrplanmäßige Nutzung sogar bis zum 1. Juni 1981 – dem ersten Werktag im Sommerfahrplan jenes Jahres. Spötter kritisierten die Anlage daraufhin als bis dahin größte Fehlinvestition der Wuppertaler Stadtwerke. Vom 21. März bis zum 30. Mai 1983 unterzog der Betreiber die Wendeanlage einem Dauertest, in dieser Zeit fuhren nur Ersatzbusse weiter nach Vohwinkel. Der Testauftakt verlief erfolgreich, allein am ersten Tag wurden 72 Schwebebahnzüge gedreht.^[7]

Noch vor Inbetriebnahme der Ost-West-S-Bahn im Jahr 1988 spielte die Drehscheibe bei Heimspielen des Wuppertaler SV eine große Rolle. Dieser war 1972 in die Fußball-Bundesliga aufgestiegen und sorgte, trotz zweier Abstiege in den Jahren 1975 (2. Fußball-Bundesliga) und 1980 (Fußball-Oberliga Nordrhein) auch in den 1980er Jahren noch für ein entsprechendes Fahrgastaufkommen – das Stadion am Zoo war damals mit bis zu 40.000 Zuschauern stets ausverkauft. Die neue Wendeanlage half den Besucheransturm zu bewältigen, nur jeder zweite Wagen fuhr bis nach Vohwinkel durch, die andere Hälfte konnte – anstatt leer weiter zu fahren – vorzeitig umkehren um erneut Zuschauer im schnelleren Takt zum Stadion zu bringen. Abgesehen davon wurde die Anlage vor allem im Rahmen des sogenannten „gebrochenen Verkehrs zu Schwachverkehrszeiten“ bis 1992 planmäßig genutzt. Das Fahrgastaufkommen auf diesem Abschnitt war damals, vor allem im Spätverkehr und außerhalb der Hauptverkehrszeiten, deutlich geringer als auf der restlichen Strecke. Bis Zoo/Stadion kurzgeführte Züge wurden üblicherweise mit einem zusätzlichen Steckschild „Oberbarmen Stadion-Zoo und zurück“ hinter der Frontscheibe gekennzeichnet.^[8]

Die Drehscheibe wurde jedoch nicht so häufig benötigt wie ursprünglich angenommen, da sich das Fahrgastaufkommen zwischen dem West- und Ostteil der Stadt später nicht mehr so stark unterschied wie noch beim Bauentscheid. Zudem bewährte sich die Anlage auch betrieblich nicht. So hatte sie den großen Nachteil, dass die Strecke während des Drehens in beiden Richtungen unpassierbar war. Zudem waren ihre Unterhaltungskosten zu hoch. Außerdem musste sie häufiger leer gedreht werden, um korrosionsbedingte Standschäden zu verhindern.^[8] 1980 erfolgte dies einmal monatlich und bei Nacht.^[7] Des Weiteren galt die Anlage als störanfällig und blieb mitunter hängen oder es blieben Fahrzeuge stecken. Abgesehen davon gestaltete sich der Wendevorgang umständlich. Während des Drehvorgangs musste ein Mitarbeiter den Container auf der Drehbrücke aufsuchen. Die Gelenkwagen mussten zentimetergenau an die zum Halten vorgesehenen Punkte fahren,^[8] die entsprechende Haltemarke wurde dem Fahrer dabei auf seinen Monitor im Führerstand übertragen.^[7] Anschließend wurden die Schienen verriegelt. An den Innenseiten der Drehgestelle waren hierzu reflektierende Streifen angebracht, damit ihre genaue Position überprüft werden konnte.^[8] Die historische Kaiserwagen-Garnitur konnte die Drehscheibe prinzipiell nicht benutzen, ursächlich hierfür war ihre etwas größere Länge im Vergleich zu einem Gelenkwagen.

Darüber hinaus zeigte sich ein ständiger Auslauf von Hydrauliköl, das zum Antrieb der Drehscheibe notwendig war. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er Jahren nicht mehr tragbar, weswegen die Wendeanlage stillgelegt wurde. Fortan diente sie, bis zu ihrem Abbau am 21. Juli 2002 anlässlich des Gerüstneubaus, als normaler Teil des Fahrgerüstes.^[8]

• Eintrag In: Wuppertaler Denkmalliste

1. ↑ Umkehr-Weiche bei Sonnborn auf schwebebahn.net, abgerufen am 28. März 2024
2. ↑ ^{a b c d e f g} Die Schwebebahn Barmen – Elberfeld – Vohwinkel. In: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Band XXXXIV, 13. Oktober 1900, S. 1373–1404
3. ↑ ^{a b c} Fritz Eiselen: Zur Betriebseröffnung der Elberfelder Schwebebahn. In: Deutsche Bauzeitung. Nr. 86, 27. Oktober 1900 (lokalgeschichte.de [abgerufen am 11. Januar 2024]). 
4. ↑ ^{a b} Die Rückkehrschleifen. In: Uwe E. Schoebler (Hrsg.): 85 Jahre Schwebebahn (= Bergische Blätter. Sonderausgabe). 1986, S. 9–10 (online [Memento vom 22. Oktober 2019 im Internet Archive] [PDF; 28,0 MB]). 
5. ↑ G. Lüdorf: Die Schwebebahn Barmen–Elberfeld–Vohwinkel. In: Elektrotechnische Zeitung, Jahrgang 1901, Heft 26 vom 27. Juni 1901, online auf schwebebahnmuseum.de, abgerufen am 25. Dezember 2025
6. ↑ ^{a b c d e f g} Die Wendeanlage Zoo/Station. In: Uwe E. Schoebler (Hrsg.): 85 Jahre Schwebebahn (= Bergische Blätter. Sonderausgabe). 1986, S. 10–11 (online [Memento vom 22. Oktober 2019 im Internet Archive] [PDF; 28,0 MB]). 
7. ↑ ^{a b c d} Zeitungschronik 1929–2008 auf wuppertal.de, abgerufen am 27. Oktober 2025
8. ↑ ^{a b c d e f} Westdeutsche Zeitung: Schwebebahn: Wendeschleife am Stadion Zoo. 2. September 2018, abgerufen am 21. Mai 2025. 
9. ↑ ^{a b} Rainer Gruenter: Schwebebahn und Wupperbrücken. In: Broschüre zur Ausstellung in der Gesamthochschulbibliothek Wuppertal anläßlich des fünfzigjährigen Jubiläums der Stadt Wuppertal. Gesamthochschule Wuppertal, Fachbereich 11 Bautechnik – Fachgebiet Stahlbau, Juni 1979, abgerufen am 4. Juli 2025. 
10. ↑ Fahrplan der Buslinie 600. (PDF) WSW mobil, archiviert vom Original am 10. Oktober 2015; abgerufen am 24. März 2016. 
11. ↑ Fahrplan der Buslinie 605. (PDF) WSW mobil, archiviert vom Original am 19. Mai 2016; abgerufen am 24. März 2016. 

51.2409444444447.10325Koordinaten: 51° 14′ 27,4″ N, 7° 6′ 11,7″ O