Baureihe 03 der Wuppertaler Schwebebahn

Die Baureihe 03 der Wuppertaler Schwebebahn, auch Baureihe 1903 oder Barmer Wagen genannt, war die zweite im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzte Fahrzeugserie der Wuppertaler Schwebebahn.

Durch die Bauverzögerung des Streckenabschnitts Kluse–Oberbarmen Bahnhof, der erst am 27. Juni 1903 und damit über zwei Jahre nach Eröffnung der Schwebebahn am 1. März 1901 erfolgte, ergab sich für die Betreibergesellschaft Continentale die Gelegenheit, die zur Eröffnung beschaffte Baureihe 00 grundlegend zu überarbeiten. Diese hatte zuvor im Realbetrieb eklatante Mängel gezeigt. Insbesondere die, besonders im Einzelwagenbetrieb auftretenden, starken Pendelbewegungen, sowie ihr zunächst unruhiger Lauf befriedigten nicht. Zur Erprobung der neuen Komponenten für die Baureihe 03 wurde dabei auch der Probewagen I des Jahres 1898 genutzt. Die 1902 bestellte und ab 2. Mai 1903^[1] ausgelieferte zweite Serie wies letztlich folgende Neuerungen auf:

• neu konstruierte Drehgestelle mit Federung, diese waren in den Auflagepunkten drehbar gelagert und ruhten auf zwei Blattfedern
• Verzicht auf Allradantrieb, stattdessen war nur noch das jeweils hintere Rad eines Drehgestells angetrieben
• Kraftübertragung mittels Doppelkegelradgetriebe statt Stirnradgetriebe
• Aufhängung des Wagenkastens mit einem festen Aufhängebügel, dem sogenannten Horn, statt dem zuvor verwendeten Querbaum
• Längssitze statt Quersitze, dadurch stieg die Gesamtkapazität um fünf Fahrgäste je Wagen, bei gleichzeitiger Erhöhung des prozentualen Stehplatzanteils
• zur Wagenmitte hin versetzte Einstiegstüren um Drei-Wagen-Züge bilden zu können, ohne hierfür die Stationen verlängern zu müssen
• Verzicht auf Stirnübergangstüren zugunsten der sogenannten Widerstandsvorbauten
• zwei- statt dreigeteilte Front- und Heckscheiben
• Klapptüren statt Schiebetüren

Ursprünglich war die Serie in acht Hauptwagen und 16 Nebenwagen unterteilt,^[1] wobei die Türen der führenden Wagen weiter hinten angeordnet waren als bei den geführten Wagen. Davon hing auch die Position der komfortableren zweiten Wagenklasse ab, sie war bei den Hauptwagen im hinteren und bei den Nebenwagen im vorderen Drittel angeordnet. Der Antrieb der Baureihe 03 befand sich, im Gegensatz zur Baureihe 00, unterhalb des Fahrgestells. Die beiden innen laufenden Antriebsräder wurden durch eine senkrecht angeordnete Kegelradübertragungswelle angetrieben. Diese Art der Kraftübertragung wirkte sich nachteilig aus, da sie nicht so widerstandsfähig gegen Verschleiß wie der Stirnradantrieb war.^[1] Die genannten Modifikationen hatten zur Folge, dass die Baureihe 03 nicht mit der Erstausstattung von 1900 zu Mehrfachtraktionen gekuppelt werden konnte. Weil die Spezifikationen an die Baureihe 03 nach Testfahrten erst Ende 1902 feststanden, und Van der Zypen & Charlier aus Kapazitätsgründen nicht alle Wagen innerhalb von sechs Monaten selbst bauen konnte, mussten die ersten sechs bei MAN in Nürnberg in Auftrag gegeben werden.

• 1902: Probewagen I der Baureihe 98 mit neuen Versuchs-Drehgestellen analog zur späteren Baureihe 03
• 1903: Anlieferung des Wagens 36 per Eisenbahn-Tiefladewagen am Bahnhof Vohwinkel
• Drei-Wagen-Zug, ermöglicht durch die asymmetrische Türanordnung der Baureihe 03
• 1908: Experimenteller Sechs-Wagen-Zug im Rahmen einer Präsentationsfahrt für die damals angedachte Schwebebahn in Berlin

Auch die Baureihe 03 befriedigte nicht in allen Punkten, insbesondere erwiesen sich die Drei-Wagen-Züge als zu schwer für das Gerüst. In den Jahren 1910 bis 1912 wurden daher die anfangs eingebauten Walzenfahrschalter durch eine Schützensteuerung mit elektromagnetischen Schützen ersetzt.^[1] Die nicht mehr benötigten alten Fahrschalter erhielten die Nebenwagen der Baureihe 00/12 zugeteilt. In den Jahren 1929 bis 1934 wurden die Einstiege jeweils etwas zum Wagenende hin versetzt. Im Vorfeld fand hierzu bei zwei Wagen ab 1927 ein Versuch mit einteiligen Schiebetüren statt, welche die ursprünglichen Klapptüren ersetzten. Letztlich wurden aber zweiteilige, elektro-pneumatische Außenschiebetüren eingebaut.

Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig. Im Jahr 1954 entdeckte man sogar bei acht Wagen Rissbildungen an den Fahrgestellen, die zu ihrer sofortigen Ausmusterung führten. Die 16 übrigen Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor auch sie ausgemustert und verschrottet wurden. Keiner der 24 Wagen blieb erhalten.

• Baureihe 03. In: Uwe E. Schoebler (Hrsg.): 85 Jahre Schwebebahn (= Bergische Blätter. Sonderausgabe). 1986, S. 16 (online [Memento vom 22. Oktober 2019 im Internet Archive] [PDF; 28,0 MB; abgerufen am 31. Dezember 2023]). 

1. ↑ ^{a b c d} Rainer Gruenter: Schwebebahn und Wupperbrücken. In: Broschüre zur Ausstellung in der Gesamthochschulbibliothek Wuppertal anläßlich des fünfzigjährigen Jubiläums der Stadt Wuppertal. Gesamthochschule Wuppertal, Fachbereich 11 Bautechnik – Fachgebiet Stahlbau, Juni 1979, abgerufen am 4. Juli 2025.