C&O-Klasse H-8

Die Klasse H-8 der Chesapeake and Ohio Railway (C&O), auch unter dem Namen Allegheny bekannt, ist eine Baureihe vierzylindriger Einfachexpansions-Gelenk-Dampflokomotiven mit der Achsfolge (1’C)C3’ für den schnellen und schweren Güterzugdienst, die von 1941 bis 1948 von den Lima Locomotive Works (LLW) in sechzig Exemplaren gebaut wurde. Acht weitgehend baugleiche Lokomotiven entstanden 1945 als Klasse AG für die Virginian Railway (VGN), bei der sie unter dem Namen Blue Ridge bekannt wurden. Mit einer Zughakenleistung von 5591 kW zählen sie zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven der Welt.

Alle 68 Fahrzeuge wurden bis 1956 ausgemustert und größtenteils verschrottet. Die C&O-Maschinen 1601 und 1604 blieben erhalten und können heute im Henry Ford Museum in Dearborn beziehungsweise im Baltimore and Ohio Railroad Museum in Baltimore besichtigt werden.

Die 1930 von den Lima Locomotive Works (LLW) an die Chesapeake and Ohio Railway (C&O) gelieferte Klasse T-1 mit der Achsfolge 1’E2’ bewältigte den schweren Güterzugdienst im Flachland und wäre auch geeignet gewesen, um die 1923 eingeführten Gelenklokomotiven der Klasse H-7 mit der Achsfolge (1’D)D1’ vor schweren Kohlenzügen auf den Bergstrecken in Virginia und West Virginia zu ersetzen.^[2][6] Der Erfolg der seit 1936 gebauten Klasse A der Norfolk and Western Railway (N&W) mit der Achsfolge (1’C)C2’ führte jedoch zur Bestellung einer neuen Klasse von Gelenklokomotiven bei den LLW.^[7] Diese sollten in der Lage sein, einen 4536 t schweren Zug in der Ebene mit einer Geschwindigkeit von 72 km/h zu befördern.^[2] Um die Feuerbüchse zu vergrößern und damit die Kesselleistung zu steigern, entschieden sich die Konstrukteure für die weltweit einmalige Achsfolge (1’C)C3’ mit einem dreiachsigen Schleppgestell.^[2][6][7]

Die ersten vier Bestellungen umfassten 45 Fahrzeuge, die 1941, 1942 und 1944 in Lima gebaut, bei der C&O in die Klasse H-8 eingereiht und als 1600 bis 1644 nummeriert wurden.^[2][5] Für die Virginian Railway (VGN) bauten die LLW 1945 acht Maschinen der technisch ähnlichen Klasse AG. Diese dienten schließlich als Vorlage für die 15 Lokomotiven der fünften Bestellung der C&O, die 1948 das Werk verließen und als 1645 bis 1659 in Dienst gestellt wurden.^[2] Die Anschaffungskosten lagen je nach Bestellung zwischen 230.000 USD und 390.000 USD pro Fahrzeug.^[2]

Die hohen Achslasten beschränkten die Einsatzmöglichkeiten auf Hauptbahnen mit starkem Oberbau.^[6] Allerdings erfuhr die C&O erst nach einigen Jahren, dass die höchste Achslast mit 39,33 t deutlich höher war, als der Hersteller ursprünglich angegeben hatte. Daraus ergab sich die Notwendigkeit, die Gleisanlagen auf Schäden zu überprüfen und Nachzahlungen an das Lokomotivpersonal, das zu dieser Zeit in Abhängigkeit von der Reibungsmasse der Lokomotive bezahlt wurde, zu leisten. Deshalb klagte die C&O 1944 gegen die LLW und erhielt eine Schadensersatzzahlung in Höhe von 3 Mio. USD.^[1]

Die leistungsfähigen Lokomotiven wurden sowohl in den Ebenen von Ohio als auch in den Gebirgen von Virginia und West Virginia eingesetzt. Auf den weitgehend ebenen Strecken von West Virginia nach Toledo bespannten sie Kohlenzüge und andere Güterzüge mit einer Masse von über 12 000 t allein.^[7] Obwohl sie für den schnellen Güterzugdienst konstruiert worden waren, beförderten sie auch zu zweit die über 10 000 t schweren Kohlenzüge auf der teils steigungsreichen Strecke von Hinton nach Clifton Forge, wobei eine Lokomotive vor dem Zug und die andere als Schiebelokomotive dahinter lief.^[2] Die beladenen Züge fuhren in Richtung Clifton Forge und mussten dabei zwischen White Sulphur Springs und Alleghany eine Steigung von 5,7 ‰ überwinden. Die maximale Steigung für die 2700 t schweren Leerzüge in der Gegenrichtung betrug 11,4 ‰ und musste von einer Lokomotive allein bewältigt werden.^[1] Der Einsatz in den Allegheny Mountains brachte der Klasse H-8 den Namen Allegheny ein.^[2] Mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h waren sie auch für den Schnellzugdienst geeignet.^[2] 23 Maschinen erhielten deshalb Anschlüsse für die Dampfheizung und beförderten Reisezüge sowie während des Zweiten Weltkriegs Truppenzüge der United States Army.^[2][6]

Mit der Ablösung durch Diesellokomotiven begann nach wenigen Einsatzjahren schon 1952 die Ausmusterung der Klasse H-8. Am 9. Juni 1953 wurden bei der durch einen zu niedrigen Wasserstand ausgelösten Kesselexplosion der 1642 in Hinton das Lokomotivpersonal getötet und die Lokomotive zerstört.^[5] Die letzten Alleghenies stellte die C&O 1956 außer Dienst, alle bis auf zwei wurden zerlegt.^[2][6][8] Die 1956 ausgemusterte 1601 wurde von der C&O an das Henry Ford Museum in Dearborn übergeben, wo sie bis heute in einem guten Zustand erhalten und öffentlich ausgestellt ist.^[2] Die ebenfalls 1956 ausgemusterte 1604 sollte verschrottet werden und wurde deshalb zunächst in Russell abgestellt. Später gelangte sie jedoch ins Virginia Museum of Transportation nach Roanoke und steht heute im Baltimore and Ohio Railroad Museum in Baltimore.^[2]

Um ältere Lokomotiven der Bauart Mallet zu ersetzen, bestellte die Virginian Railway (VGN) während des Zweiten Weltkriegs bei den LLW acht Einfachexpansions-Gelenklokomotiven, die in enger Anlehnung an die ab 1941 für die C&O gebaute Klasse H-8 konstruiert wurden. Lediglich kleine Änderungen, die vor allem den Kessel betrafen, nahm der Hersteller vor. Die zwischen März und Juni 1945 gelieferten Maschinen wurden bei der VGN in die Klasse AG eingereiht und erhielten die Betriebsnummern 900 bis 907.^[3] Durch den Einsatz vor schweren Kohlenzügen zwischen Roanoke in den Blue Ridge Mountains und Norfolk am Atlantischen Ozean wurden sie unter dem Namen Blue Ridge bekannt.^[7] Die Klasse AG wurde bis 1955 ausgemustert und bis 1960 vollständig zerlegt.^[3]

Die Gelenklokomotiven der in den Vereinigten Staaten als simple articulated bekannten Bauart entsprechen in der Anordnung ihrer Triebwerksgruppen der Bauart Mallet, arbeiten jedoch mit einfacher Dampfdehnung. Alle vier Zylinder beziehen ihren Frischdampf somit direkt aus dem Kessel. Die Treib- und Kuppelradsätze der vorderen Triebwerksgruppe sind zusammen mit einem radial einstellbaren führenden Laufradsatz in einem Triebgestell gelagert, welches den Kessel stützt und an seinem hinteren Ende durch einen Drehzapfen mit dem Hauptrahmen der Lokomotive verbunden ist.^[6] Die Treib- und Kuppelradsätze der hinteren Triebwerksgruppe sind im Hauptrahmen gelagert. Dieser ist fest mit dem Kessel verbunden und trägt am hinteren Ende den Führerstand. Unterhalb der Feuerbüchse befindet sich ein dreiachsiges Delta-Schleppgestell. Dieses war ursprünglich für den Einbau eines Boosters mit 67 kN zusätzlicher Anfahrzugkraft konzipiert, auf den jedoch verzichtet wurde, weil die C&O die Länge ihrer Züge grundsätzlich auf 160 Wagen begrenzte. Triebgestell- und Hauptrahmen sind gegossene Rahmen mit angegossenen Zylinderblöcken, sogenannte Integralgussrahmen. Sämtliche Radsatzlager sind Rollenlager des Herstellers Timken, wobei die des Schleppgestells mit ihren Schutzkästen den früher verwandten Gleitlagern ähneln.^[6][8] Die Stangenlager sind als Gleitlager ausgeführt. Der Treibradsatz ist jeweils der dritte gekuppelte Radsatz. Ein Heißdampfregler und eine Baker-Steuerung regulieren die Dampfzufuhr der Zylinder.^[5][6] Die Sandstreueinrichtung verfügt über zwei Sanddome auf dem Kesselscheitel mit 5,44 t Sandvorrat bei der C&O-Klasse H-8, etwas weniger bei der VGN-Klasse AG.

Der genietete Verbrennungskammerkessel besitzt einen konisch geformten, dreischüssigen Langkessel mit einem größten Außendurchmesser von 2769 mm.^[5][4] Zur Erhöhung der Verdampfungsleistung sowie zur Verbesserung der Wasserzirkulation im Kessel wurden drei Thermosiphons mit einer gemeinsamen Heizfläche von 15,05 m² eingebaut.^[2][5][6] Vier Sicherheitsventile mit 89 mm Durchmesser überwachen den Kesseldruck.^[1][4] Die Rostbeschickung erfolgt durch einen Stoker des Typs MB der Standard Stoker Company, welcher stündlich 11,3 t Steinkohle fördern kann.^[5] Die Kesselspeisung übernehmen eine Dampfstrahlspeisepumpe des Typs 4000C von Nathan und eine Duplex-Kolben-Speisepumpe in Verbindung mit einem Mischvorwärmer des Typs 6½-SA beziehungsweise 7-SA ab der 1645 von Worthington.^[5] Die Dampfstrahlpumpe förderte stündlich bis zu 49,21 m³, die Kolbenpumpe bis zu 54,51 m³ beziehungsweise 61,32 m³. In der Rauchkammer befindet sich für jedes Zylinderpaar ein eigenes Blasrohr unter dem Doppelschornstein.^[6] Die beiden dampfbetriebenen Doppelverbundluftpumpen zur Versorgung der Druckluftbremse sind vor der Rauchkammer angeordnet.

Um das Wenden der Lokomotiven auf den vorhandenen Drehscheiben zu ermöglichen und dennoch ausreichende Vorräte mitführen zu können, wurden die siebenachsigen Drehgestell-Schlepptender so kurz und so hoch wie möglich ausgeführt.^[2][6] Die Fahrt mit dem Tender voraus ist im Streckeneinsatz nicht möglich, da er die Sichtverhältnisse erheblich beeinträchtigt und die Gestaltung des Führerstandes nur für Vorwärtsfahrten geeignet ist. Die Tender variierten zwischen den Bauserien. Die von der C&O verwendeten Tender wurden als 25-RA und 25-RB klassifiziert.

Anfangs bestand die Vermutung, die Klasse H-8 der C&O könnte noch schwerer sein als die Klasse 4884-2 der Union Pacific Railroad (UP), welche sich jedoch nicht bestätigte.^[1] Mit einer Dienstmasse von 349,86 t reichten die Lokomotiven 1600 bis 1644 dennoch nahe an die 350,29 t der 4884-2 heran. Die Dienstmasse mit Tender lag bei den Fahrzeugen 1607 bis 1609 mit 548,35 t sogar minimal über den 548,28 t der 4884-2. Außerdem besaßen die Maschinen 1600 bis 1644 mit 39,33 t auf dem ersten Kuppelradsatz weltweit die höchste Achslast aller Dampflokomotiven.

Während die Anfahrzugkraft mit 490 kN, bei Testfahrten mit abgenutzten Kuppelrädern immerhin 532 kN, eher bescheiden ausfiel und von sämtlichen größeren nordamerikanischen Gelenklokomotiven überboten wurde, war die Leistungsfähigkeit der H-8 bei höheren Geschwindigkeiten enorm.^[2][5] Bei Messfahrten wurde eine dauerhafte Zughakenleistung von 5462 kW ermittelt. Bei einer Geschwindigkeit von 74 km/h wurde ein Spitzenwert von 5591 kW erreicht. Damit übertraf sie alle anderen Gelenklokomotiven. Als leistungsfähigste Dampflokomotiven der Welt gelten die Duplex-Lokomotiven der Klasse Q2 der Pennsylvania Railroad (PRR) mit einer indizierten Leistung von 5956 kW. Die indizierte Leistung der H-8 ist nicht bekannt, dürfte aber ähnlich sein. Bei einer Kesselleistung von 5966 kW wurden stündlich bis zu 7,26 t Brennstoff und 53,00 m³ Wasser verbraucht.^[2][6][9]

• Fabrikfoto der AG 900
• H-8 1601 im Henry Ford Museum (2022)
• H-8 1604 im B&O Railroad Museum (2020)
• Führerstand der H-8 1604

• Kessel und Hauptrahmen im Herstellerwerk (rockontrains.files.wordpress.com)

• Triebgestell vor dem Einbau (rockontrains.files.wordpress.com)