N&W-Klasse A

Die Klasse A der Norfolk and Western Railway (N&W) ist eine Baureihe vierzylindriger, mit einfacher Dampfdehnung arbeitender Gelenk-Dampflokomotiven mit der Achsfolge (1’C)C2’ für den schnellen und schweren Güterzugdienst, die zwischen 1936 und 1950 von den bahneigenen Roanoke Shops in 43 Exemplaren gebaut und bis 1959 eingesetzt wurde. Die einzige erhaltene Maschine dieser Klasse sowie die einzige erhaltene (1’C)C2’-Lokomotive überhaupt ist die im Virginia Museum of Transportation in Roanoke ausgestellte 1218.

Da mangels Zugkraft und Leistung weder die 2’D-Maschinen der Klasse M noch die 2’D1’-Maschinen der Klassen K2, K2a und K3 geeignet waren, um mit schweren Zügen starke Steigungen zu überwinden sowie in der Ebene hohe Geschwindigkeiten zu fahren, baute die Norfolk and Western Railway (N&W) 1928 versuchsweise eine (1’C)C1’-Mallet der Klasse Z1 auf ein Einfachexpansionstriebwerk um, wodurch die Klasse Z2 entstand.^[4] Als auch dieser Versuch keine zufriedenstellenden Ergebnisse lieferte, entschied man sich für die Entwicklung einer völlig neuen, wesentlich schwereren und leistungsfähigeren, wie die Z2 ohne Verbundwirkung ausgeführten (1’C)C2’-Konstruktion. Das zweiachsige Schleppgestell ermöglichte dabei den Einbau einer größeren Feuerbüchse und somit eine höhere Kesselleistung.

1936 stellten die bahneigenen Roanoke Shops in Roanoke die Prototypen 1200 und 1201 fertig.^[1] Wie sich auf Probefahrten zeigte, waren diese in der Lage, einen 4350 t schweren Zug auf einer Steigung von 5 ‰ mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder einen 6800 t schweren Zug in der Ebene mit 103 km/h zu befördern und übertrafen damit die Erwartungen. Es folgte eine zweite Bestellung von acht Lokomotiven, die 1937 mit den Betriebsnummern 1202 bis 1209 in Dienst gestellt wurden.^[1] In den Kriegsjahren 1943 und 1944 kamen 25 Fahrzeuge als 1210 bis 1234 sowie in den Jahren 1949 und 1950 weitere acht als 1235 bis 1242 hinzu.^[1] Parallel zur Klasse A beschaffte die N&W ab 1936 die zugkräftigeren, aber langsameren (1’D)D1’-Maschinen der Klasse Y6.

Verwendung fanden die Lokomotiven der Klasse A hauptsächlich vor den bis zu 4700 t schweren und über 100 km/h schnellen Güterzügen auf der relativ ebenen Strecke Columbus–Portsmouth in Ohio sowie auf dem anschließenden Streckenabschnitt nach Williamson in West Virginia, auf dem sie mit 11 800 t schweren Zügen noch immer fast 70 km/h fuhren.^[1] Auf den Strecken Portsmouth–Williamson und Crewe–Lambert’s Point wurde die zulässige Wagenzugmasse nach dem Zweiten Weltkrieg sogar auf 13 150 t angehoben.^[1] Auch Einsätze vor schweren Reisezügen mit Geschwindigkeiten von 113 km/h und mehr kamen vor.^[1]

Um die möglichen Vorteile einer Verdieselung zu überprüfen, führte die N&W ab Juli 1952 gemeinsam mit dem Diesellokomotivhersteller General Motors Electro-Motive Division (EMD) Testfahrten durch. Hierbei wurden die Dampflokomotiven A 1239 und Y6b 2197 mit einer Vierfachtraktion dieselelektrischer Lokomotiven des Typs F7 verglichen.^[2] Die Dampflokomotiven wurden für die Versuche umgebaut und erhielten daher die inoffiziellen Klassenbezeichnungen A1 und Y6c.^[2] Die für die Strecke Williamson–Portsmouth ausgewählte 1239 besaß im umgebauten Zustand eine Anfahrzugkraft von 560 kN und leistete 4996 kW an der Kupplung.^[2] Später wurden weitere Lokomotiven der Klasse A entsprechend modifiziert. Die Diesellokomotiven konnten die N&W nicht überzeugen, weshalb der Dampfbetrieb noch für einige Jahre aufrechterhalten wurde.

Erst nachdem Stuart Saunders 1958 zum neuen Direktor der Bahngesellschaft berufen worden war, begann in großem Maßstab die Ausmusterung von Dampflokomotiven. Die gesamte Klasse A wurde in den Jahren 1958 und 1959 außer Dienst gestellt und bis auf drei Exemplare von Mai 1958 bis Dezember 1959 zerlegt.^[1]

Die im Juni 1943 gebaute und im Juli 1959 ausgemusterte 1218 wurde an den Chemiekonzern Union Carbide verkauft und von diesem wie ihre Schwestermaschinen 1202 und 1230 in einer Chemiefabrik in South Charleston als stationärer Dampferzeuger betrieben. Während die anderen beiden Lokomotiven 1964 auf den Schrottplatz gelangten und bis zu ihrer Zerlegung nur noch als Ersatzteilspender dienten, wurde die 1218 vom Geschäftsmann Francis Nelson Blount gekauft und blieb im Eisenbahnmuseum Steamtown, U.S.A. in Bellows Falls erhalten. Nach Blounts Tod im Jahr 1967 kam sie als Leihgabe ins Virginia Museum of Transportation nach Roanoke, wo sie nach einer äußerlichen Aufarbeitung ab 1971 ausgestellt war. 1984 erwarb die Norfolk Southern Railway (NS), die 1982 gegründete Nachfolgegesellschaft der N&W, die 1218 zurück, überführte sie im Mai 1985 nach Irondale in den Norris Yard Shop und setzte sie nach erfolgter Hauptuntersuchung ab April 1987 wie die Lokomotive 611 der Klasse J vor Sonderzügen ein. Im November 1991 kam sie mit dem Ziel einer Wiederinbetriebnahme erneut nach Irondale. Mit der Einstellung des Dampfprogramms der NS im Jahr 1994 wurde jedoch die Reparatur abgebrochen. Die in ihre Einzelteile zerlegte Maschine wurde wieder zusammengebaut und 1996 in den East End Shops in Roanoke untergestellt. 2001 nahm die NS eine äußerliche Aufarbeitung vor und übergab die Lokomotive anschließend an die Stadt Roanoke, die sie im Virginia Museum of Transportation unterbrachte und diesem im April 2012 zusammen mit der 611 schenkte. Betriebsunfähig steht sie dort noch heute als einzige erhaltene (1’C)C2’-Lokomotive der Welt.

Die Gelenklokomotiven besitzen einen führenden Laufradsatz und drei Kuppelradsätze im Triebgestell sowie drei Kuppelradsätze im Hauptrahmen und zwei Laufradsätze in einem Delta-Schleppgestell. Der Treibradsatz ist jeweils der dritte gekuppelte Radsatz. Wie die zur gleichen Zeit entwickelten Lokomotiven der Klasse Y6 erhielten die der Klasse A gegossene Triebgestell- und Hauptrahmen mit angegossenen Zylinderblöcken, rollengelagerte Radsätze und Steuerungsstangen, Außenlager an den Laufradsätzen, eine Zentralschmierung und einen Heißdampfregler.^[1] Die letzten fünf Maschinen mit den Betriebsnummern 1238 bis 1242 besaßen wie die ab 1941 gebauten 2’D2’-Schnellzuglokomotiven der Klasse J außerdem rollengelagerte Treib- und Kuppelstangen.^[2]

Die Feuerbüchse ist von Wasserrohren durchzogen und mit einer Verbrennungskammer ausgestattet.^[1] Eine Dämmung der Rauchkammer sowie Thermosiphons in der Feuerbüchse kamen später hinzu.^[2] Der größte Außendurchmesser des vierschüssigen Langkessels beträgt 2680 mm. Ein Stoker des Typs BS übernimmt die Rostbeschickung.^[1] Als Speisewasservorwärmer dient ein Worthington-Mischvorwärmer des Typs 65A.^[1] Stündlich werden bis zu 6,35 t Steinkohle und 52,48 m³ Wasser verbraucht.^[1] Der Schlepptender ist ein sechsachsiger Drehgestelltender, dessen Wasservorrat durch einen sechsachsigen Zusatztender ergänzt werden kann.^[1]

Verschiedene Bauteile, darunter die Radsätze und Radsatzlager, entsprachen denen der Klasse J, was die Instandhaltung vereinfachte. Die ersten zwei Bauserien mit den Nummern 1200 bis 1209 erhielten noch die klassischen, aus Stahlrohren gefertigten Bahnräumer, ab der 1210 wurde eine blecherne Ausführung wie bei der Klasse J verwendet.

• Technische Zeichnung
• 1209 auf der Drehscheibe (Dezember 1938)
• 1206 auf der New York World’s Fair (Juni 1939)
• 1218 im Norris Yard Shop (1993)
• 1218 im Virginia Museum of Transportation (Oktober 2016)

• Kohlenbeförderung mit den N&W-Klassen A und Y6 auf YouTube.