HR-Klasse Superheated Goods

Die als Superheated Goods oder auch als Clan Goods bezeichneten Dampflokomotiven der schottischen Eisenbahngesellschaft Highland Railway (HR) wurden in zwei Losen mit je vier Exemplaren 1918 und 1919 bei Hawthorn, Leslie & Company erbaut. Sie besaßen die Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) und waren für den Güterzugdienst vorgesehen, wurden aber auch vor Personen- und Schnellzügen eingesetzt. 1923 wurden sie zusammen mit der HR im Zuge des Groupings von der London, Midland and Scottish Railway (LMS) übernommen und weiter auf dem früheren Streckennetz der HR eingesetzt. 1946 musterte die LMS zwei Lokomotiven aus, so dass 1948 sechs Lokomotiven noch im Zuge des Transport Act 1947 zu British Railways (BR) kamen, von denen eine noch im gleichen Jahr ausgemustert wurde. Die letzten drei Lokomotiven stellte BR im Jahr 1951 ab. Alle Exemplare wurden verschrottet, es blieb keine erhalten.

Der hohe Transportbedarf während des Ersten Weltkriegs, in dem die Versorgung der in Scapa Flow stationierten Grand Fleet der Royal Navy über das Streckennetz der Highland Railway erfolgte, steigerte den Lokomotivbedarf der HR und machte Neubeschaffungen erforderlich. Neben Nachbauten älterer Reihen gab Christopher Cumming, der für die Lokomotivbeschaffung verantwortliche Locomotive Superintendent der HR, auch neukonstruierte Lokomotiven in Auftrag. Hawthorn, Leslie & Company in Tyneside erhielt im Februar 2017 den Auftrag zum Entwurf und Bau von zunächst vier neuen Güterzuglokomotiven in der bei der HR bereits 1894 eingeführten Achsfolge 2’C. Anders als meist bei britischen Bahngesellschaften zu dieser Zeit wurden auch die Entwurfs- und Konstruktionsarbeiten weitgehend von Hawthorn & Leslie übernommen. Ende 1917 waren die ersten Exemplare fertiggestellt, alle vier Maschinen kamen aber erst ab Juni 1918 bei der HR zur Auslieferung und zum Einsatz.^[1] Je zwei Lokomotiven waren in Perth und Inverness stationiert und übernahmen zunächst Leistungen auf der beide Städte verbindenden Highland Main Line.^[2]

Die neuen Lokomotiven erhielten, obwohl die HR zu Beginn des 20. Jahrhunderts Klassenbezeichnungen mit Buchstaben eingeführt hatte, keine solche Bezeichnung, sondern wurden einfach als Superheated Goods oder Big Goods bezeichnet, da sie die ersten mit Überhitzer ausgestatteten Güterzuglokomotiven der HR waren. Dem ersten Los folgte bald ein zweites mit weiteren vier Lokomotiven, die aber erst 1919, nach Kriegsende, ausgeliefert wurden. Inzwischen hatte die HR für den Personenzugdienst eine konstruktiv ähnliche Serie bei Hawthorn, Leslie & Co. in Auftrag gegeben, die nach den Namen der Lokomotiven als Clan Class bezeichnet wurde. Obwohl sie einige Monate älter waren und die einzelnen Lokomotiven keine Namen erhielten, wurden die Güterzuglokomotiven davon abgeleitet auch oft als Clan Goods bezeichnet.^[1]

Zusammen mit der HR gingen alle acht Lokomotiven 1923 infolge des Railways Act 1921 an die neue London, Midland and Scottish Railway (LMS) über, die sie in ihrem Einsatzgebiet auf dem Streckennetz der HR beließ. Entsprechend ihrem Verwendungszweck wurden sie vorwiegend im Güterverkehr eingesetzt, übernahmen in der Hauptsaison oder vertretungsweise aber auch Personen- und Expresszüge. 1933 erprobte die LMS ihren Einsatz auf der Strecke der ehemaligen Callander and Oban Railway von Glasgow nach Oban. Die ebenfalls erprobte Clan Class schnitt jedoch etwas besser ab und wurde dementsprechend zwischen 1933 und 1939 dort und auf anderen Strecken im Netz der ehemaligen Caledonian Railway (CR) eingesetzt. Die Clan Goods blieben daher in den Highlands, besonderer Schwerpunkt ihres Einsatzes war ab 1928 die Kyle of Lochalsh Line, für deren Steigungen und Radien sie aufgrund ihrer vergleichsweise kleinen Kuppelräder und des kurzen festen Radstands besonders geeignet waren. Obwohl die Lokomotiven primär für den Güterverkehr vorgesehen waren, kamen sie auch oft vor Personen- und teilweise auch Expresszügen zum Einsatz.^[3] 1935 waren vier Superheated Goods in Inverness, zwei in Dingwall und zwei in Kyle of Lochalsh stationiert, 1944 alle acht in Inverness.^[4]

Bis nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die Lokomotiven schwerpunktmäßig zwischen Inverness und Kyle of Lochalsh im Einsatz, befuhren aber auch die anderen von Inverness ausgehenden Strecken. Zwei Maschinen wurden 1946 ausgemustert, so dass British Railways 1948 sechs Stück übernahm, von denen eine noch im Oktober 1948 abgestellt und verschrottet wurde. Im gleichen Jahr erhielt der Bahnhof von Kyle of Lochalsh eine neue Drehscheibe mit größerem Durchmesser, so dass seitdem auf der Kyle of Lochalsh Line auch der Einsatz der in großen Stückzahlen beschafften neueren „Black Five“ möglich war, die die Clan Goods schrittweise ablösten. Bis 1952 blieben die letzten Maschinen im Einsatz, außer Zügen nach Kyle of Lochalsh bespannten sie lokale Personen- und Güterzüge auf der Far North Line bis Tain, der 1951 im Personenverkehr eingestellten Strecke von Muir of Ord nach Fortrose auf der Black Isle und der Strecke in Richtung Aberdeen bis Keith. Als letztes Exemplar wurde die Lokomotive 17954 (HR 79) im Oktober 1952 abgestellt. Alle Lokomotiven wurden bald verschrottet, es blieb keine erhalten.^[5]

Nach der problematischen Beschaffung der River Class, die aus Gewichtsgründen und der Befürchtung von Brückenschäden auf Druck des zuständigen Brückeningenieurs ohne nennenswerte Einsätze an die benachbarte CR verkauft wurden, achtete der Hersteller bei der Konstruktion besonders auf Leichtbau und eine niedrige Achslast. Im Ergebnis waren die Maschinen trotz etwas höherer Leistungsfähigkeit und Ausrüstung mit Überhitzer nur etwa eine halbe Tonne schwerer als die 1894 beschafften Lokomotiven der Klasse I und besaßen mit 14,1 Tonnen die niedrigste Achslast aller britischen Ten-Wheeler. Die Konstruktion orientierte sich in vielen Punkten an der Klasse I, nur in vielen Details entsprechend den seitherigen Entwicklungen der Dampflokomotivtechnik modernisiert.^[1]

Der kriegsbedingte Kupfermangel führte dazu, dass die ersten beiden Lokomotiven Feuerbüchsen aus Stahl erhielten. Die beiden folgenden und alle Maschinen des zweiten Loses bekamen wieder Feuerbüchsen aus Kupfer. Alle Lokomotiven erhielten Belpaire-Stehkessel. Ein wesentlicher Unterschied gegenüber früheren HR-Lokomotiven war außer dem Überhitzer die Ausrüstung mit Außenzylindern mit Walschaerts-Steuerung und Kolbenschiebern. Äußerlich konnten die Maschinen des ersten und zweiten Bauloses an der unterschiedlichen Ausführung der Radkästen unterschieden werden. Beim ersten Los besaßen diese eine Lücke zwischen zweiter und dritter Kuppelachse, bei der zweiten waren sie komplett von den Zylindern bis zum Führerhaus durchgezogen. Ein weiterer, auf der linken Außenseite erkennbarer Unterschied war die Ausrüstung der Steuerung des zweiten Loses mit Steuerschraube anstelle der bislang verwendeten Steuerhebel. Mit der Lokomotive 75 wurde mindestens eine Maschine des ersten Loses in späteren Jahren ebenfalls mit Steuerschraube ausgerüstet. Auch weitere Lokomotiven erhielten während ihrer Zeit bei der LMS diverse Nachrüstungen. Einige Lokomotiven bekamen so etwa Schornsteine in typischer CR-Bauform. Zwischen 1939 und 1944 ließ die LMS in den St Rollox Works noch fünf neue Kessel für die Lokomotiven bauen. Nur zwei Lokomotiven wurden mit ihren Originalkesseln ausgemustert, der Neubaukessel der bereits 1946 ausgemusterten Lokomotive 17952 wurde auf die Lokomotive 17954 umgesetzt, deren 1942 eingebauter Neubaukessel wiederum für die Lokomotive 17956 verwendet wurde.^[3]

• C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, Shepperton 1976, ISBN 0-7110-0700-4, Chapter Four: The ’Cumming’ 4-6-0s, S. 30–36. 
• Peter Tatlow: A History of Highland Locomotives. Oxford Publishing, Oxford 1979, ISBN 978-0-86093-048-8, S. 96–100. 

1. ↑ ^{a b c} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 32 (englisch). 
2. ↑ Peter Tatlow: A History of Highland Locomotives. Oxford Publishing, Oxford 1979, ISBN 978-0-86093-048-8, S. 114. 
3. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 35 (englisch). 
4. ↑ Peter Tatlow: A History of Highland Locomotives. Oxford Publishing, Oxford 1979, ISBN 978-0-86093-048-8, S. 115. 
5. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 36 (englisch).