HR-Klasse River

Die Dampflokomotiven der Klasse River (River Class) der schottischen Eisenbahngesellschaft Highland Railway (HR) wurden 1915 nach einem Entwurf von Frederick George Smith, dem Chefingenieur der HR, von Hawthorn, Leslie & Company in Hebburn, Tyneside, gebaut. Es entstanden insgesamt sechs Stück dieser für den Einsatz auf den Hauptstrecken der HR vorgesehenen Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler); sie waren die leistungsfähigsten Lokomotiven der Gesellschaft und wurden dringend für die seit Beginn des Ersten Weltkriegs erheblich gestiegene Verkehrsnachfrage benötigt. Das Gewicht der Lokomotiven und insbesondere ihre Achslast wurden jedoch vom für die Brücken und den Oberbau zuständigen Ingenieur der HR als zu schwer beurteilt, er befürchtete Schäden, obwohl Smith den Entwurf so gestaltet hatte, dass die Treibachsen einen möglichst geringen „Hammer blow“ aufwiesen. Nach ersten Probefahrten lehnte er den Einsatz auf der wichtigsten Strecke der HR, der Highland Main Line zwischen Perth und Inverness, ab. Die HR verkaufte die Lokomotiven schließlich an die benachbarte Caledonian Railway (CR), die sie als Klasse 938 einordnete, und Smith musste von seinem Posten zurücktreten. Infolge des Railways Act 1921 gingen die HR und die CR 1923 in der London, Midland and Scottish Railway (LMS) auf. Die LMS übernahm die Lokomotiven und stufte sie in die Leistungsklasse 4P ein. Ab Mitte der 1920er Jahre setzte die LMS die Lokomotiven schließlich wieder auf der Highland Main Line ein, nachdem sich gezeigt hatte, dass die Maschinen den Oberbau nicht so belasteten, wie befürchtet. Bis zu ihrer zwischen 1936 und 1946 erfolgten Ausmusterung blieben die Lokomotiven auf der Strecke im Einsatz, als Mehrzwecklokomotiven bespannten sie fast alle Zugarten.

Das Netz der Highland Railway (HR) wurde während des Ersten Weltkriegs in besonderem Maße beansprucht. Ursächlich war dafür vor allem die über die Far North Line versorgte Grand Fleet der Royal Navy, deren wichtigster Stützpunkt in der Bucht von Scapa Flow lag. Für die deutlich erhöhte Zugdichte benötigte die HR neue Lokomotiven, da ihr eigener Bestand nicht mehr ausreichte und Leihlokomotiven benachbarter Bahngesellschaften nur in begrenztem Maß verfügbar waren. Smith, der seit 1912 Nachfolger von Peter Drummond als Chefingenieur der HR war, hatte bereits 1913 erste Überlegungen für eine modernere, mit Überhitzer ausgestattete Nachfolgegeneration für die Castle Class angestellt, die sein Vorgänger ab 1900 beschafft hatte.^[1] Nun ließ er die bis dahin leistungsfähigsten und größten Lokomotiven der Gesellschaft entwickeln. Im September 1914 erhielt Hawthorn, Leslie & Company in Tyneside den Auftrag, bis Juli 1915 sechs Lokomotiven zu fertigen, zu einem Stückpreis von 4920 Pfund Sterling.^[2]

Die als River Class bezeichneten neuen Maschinen waren Smiths erste Beschaffung in eigener Verantwortung. Sie waren schwerer als alle bis dahin beschafften Lokomotiven, auch wenn die Achslast der zuvor beschafften Large Bens etwas höher war. Smith hatte bei den Entwurfsarbeiten, die vor der Auftragsvergabe an Hawthorn, Leslie & Co. vorwiegend bei der North British Locomotive Company erfolgten, jedoch darauf geachtet, dass der sogenannte „Hammerschlag“ (Hammer blow), der den Oberbau und die Brücken besonders belastete, durch guten Massenausgleich nicht größer als bei früher beschafften HR-Lokomotiven ausfiel. Im September 1915, als die HR bereits erheblichen Lokomotivmangel hatte, lieferte der Hersteller mit mehrmonatiger Verzögerung die erste Maschine. Alex Newlands, der für Oberbau und Brücken verantwortliche Civil engineer der HR, verweigerte jedoch nach ersten Probefahrten seine Zustimmung zum weiteren Einsatz. Unzureichende Abstimmung zwischen Smith und Newlands hatte zudem dafür gesorgt, dass es Probleme mit der Profilfreiheit der Maschinen gab. Beide Männer waren zuvor bereits bei der Beschaffung einer neuen Drehscheibe für das Depot in Inverness aneinandergeraten.^[2] In diesem Konflikt entschied sich die Leitung der HR schließlich dafür, die fabrikneuen Maschinen an die benachbarte Caledonian Railway (CR) zu verkaufen. Die CR zahlte 5400 £ pro Maschine, womit die HR wenigstens einen finanziellen Gewinn erzielte.^[3] Nur die erste Lokomotive hatte überhaupt Fahrten im HR-Streckennetz unternommen, bei denen sie wahrscheinlich von Perth aus nicht weiter als bis zum Bahnhof Aviemore kam.^[4] Eine weitere Maschine erhielt beim Hersteller noch die Lackierung der HR und den vorgesehenen Namen, die übrigen vier erhielten bereits beim Hersteller die typische Lackierung in Caledonian blue der CR. Smith war gezwungen, seine Position aufzugeben. Sein Nachfolger wurde Christopher Cumming.^[5]

Die Caledonian Railway, die kriegsbedingt ebenfalls dringenden Bedarf hatte, reihte die sechs Lokomotiven als Klasse 938 mit den Nummern 938 bis 943 in ihren Bestand ein. Die Namensgebung der HR entfiel, womit nur die ersten beide Lokomotiven, die kurzzeitig bei der HR eingesetzt worden waren, dabei die Namen River Ness und River Spey getragen hatten. Nach kleineren Anpassungen aufgrund des abweichenden Lichtraumprofils der CR – insbesondere einem niedrigeren Schornstein – übernahmen sie vorwiegend Leistungen im schweren Güterverkehr, vor allem zwischen Aberdeen und Carlisle, wo sie sich gut bewährten. Stationiert wurden sie dafür im Depot Balornock bei Glasgow.^[3] Trotz diverser vom üblichen Standard abweichender Merkmale wie etwa der Außenzylinder – die Ten-Wheeler der CR hatten ansonsten überwiegend Innenzylinder – waren sie auch beim Personal der CR beliebt und wurden den CR-eigenen Konstruktionen vorgezogen.^[6] Beim Grouping der britischen Eisenbahngesellschaften kamen die CR und die HR beide 1923 zur London, Midland and Scottish Railway (LMS), die die Lokomotiven der Klasse 938 in ihre Leistungsklasse 4P einordnete und ihnen die Nummern 14756 bis 14761 gab.^[7]

Mitte der 1920er Jahre hatte man die Wirkungen des Hammer blow besser verstanden und nach erneuten Berechnungen versetzte die LMS die Lokomotiven 1928 auf die für sie ursprünglich vorgesehene Einsatzstrecke, die Highland Main Line zwischen Inverness und Perth. Sie waren in ihrer Wirkung auf den Oberbau sogar etwas leichter als die ihnen bei der HR nachgefolgten Lokomotiven der Clan Class. Eingesetzt wurden sie vor allen Zugarten bis hin zu Expresszügen. 1936 musterte die LMS die erste Maschine aus, vier weitere folgten im Jahr 1939. Eine der 1939 abgestellten Maschinen wurde 1940 wieder in Dienst gestellt. Die verbliebenen zwei Lokomotiven blieben aufgrund des nach Beginn des Zweiten Weltkriegs rapide gestiegenen Lokomotivbedarfs bis nach Ende des Krieges im Dienst. Vom Depot Ayr aus bespannten sie ab 1941 Truppenzüge zwischen Ayr und Stranraer. Nach dem Unternehmen Cerberus erhielten sie von ihren Personalen die Spitznamen Scharnhorst und Gneisenau.^[6] Die letzte schied im Dezember 1946 aus dem Dienst. Alle Maschinen wurden schließlich verschrottet, es blieb keine erhalten.^[7]

Die Konstruktion der River Class berücksichtigte viele seinerzeit moderne Entwicklungen, wie etwa Überhitzer und Kolbenschieber. Ein Lokomotivhistoriker hat sie als die fortschrittlichste Lokomotivklasse ihrer Zeit mit dieser Achsfolge in Großbritannien, abgesehen von den Entwürfen George Jackson Churchwards für die Great Western Railway, bezeichnet. Eine wesentliche Anregung war wahrscheinlich die Klasse H15 gewesen, die unter Robert Urie ab 1913 für die London and South Western Railway (LSWR) beschafft wurde; Zylinder- und Kuppelraddurchmesser waren identisch. Urie wie auch Smith hatten jeweils Erfahrungen bei einem der Drummond-Brüder gesammelt und ließen diese in ihre Entwürfe einfließen. Auch die Außenzylinder mit Walschaerts-Steuerungen, in der Form erstmals bei einer schottischen Lokomotive verwendet, entsprachen dem aktuellen Stand der Technik. Die Maschinen erhielten Belpaire-Stehkessel und Überhitzer der Bauart Robinson. Ebenfalls erstmals in Schottland verwendet wurden Ross-Sicherheitsventile.^[8] Ein Konstruktionsmerkmal, das bei der Caledonian Railway bald wieder ausgebaut wurde, war ein von Smith entwickelter Speisewasservorwärmer. Die CR ließ auch alle Kuppelradsätze mit Spurkränzen versehen, bei der HR war ursprünglich der mittlere Radsatz ohne Spurkranz ausgeführt, um den Verschleiß auf der kurvenreichen Highland Main Line zu reduzieren.^[3]

C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, Shepperton 1976, ISBN 0-7110-0700-4, Chapter Three: F. G. Smith and the ’Rivers’, S. 22–29. 

• steamlocomotive.com: 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain: Caledonian (englisch)

1. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 23 (englisch). 
2. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 24 (englisch). 
3. ↑ ^{a b c} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 27 (englisch). 
4. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 25 (englisch). 
5. ↑ steamindex.com: Highland Railway locomotives. Smith designs 4-6-0, Rivers: Hawthorn: 1915-16, abgerufen am 27. Dezember 2025
6. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 28 (englisch). 
7. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 29 (englisch). 
8. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 26 (englisch).