HR-Klasse Clan

Die Dampflokomotiven der Klasse Clan (Clan Class) der schottischen Eisenbahngesellschaft Highland Railway (HR) wurden in zwei Losen mit je vier Exemplaren 1919 und 1921 bei Hawthorn, Leslie & Company erbaut. Sie waren für den Personenverkehr vorgesehen und besaßen die Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler). 1923 wurden sie zusammen mit der HR im Zuge des Groupings von der London, Midland and Scottish Railway (LMS) übernommen und weiter auf dem früheren Streckennetz der HR eingesetzt. Zwischen 1934 und 1939 bespannten sie vor allem Züge auf der früheren Strecke der Caledonian Railway (CR) zwischen Glasgow und Oban, bevor sie wieder auf die ehemaligen HR-Strecken zurückkehrten. 1943 stellte die LMS die erste Maschine ab, weitere in den Folgejahren. Zwei Clans kamen 1948 noch im Zuge des Transport Act 1947 zu British Railways (BR), die letzte davon wurde im Januar 1950 ausgemustert.

Nach der misslungenen Beschaffung der Lokomotiven der River Class, die 1915 fabrikneu an die Caledonian Railway weiterverkauft wurden, hatte die HR weiter erheblichen Lokomotivbedarf, bedingt durch die Anforderungen des Ersten Weltkriegs, in dem die HR unter anderem über ihre Far North Line die Versorgung des Stützpunkts der Grand Fleet der Royal Navy in Scapa Flow sicherstellen musste. Neben einer Nachbeschaffung von drei Maschinen der älteren Castle Class,^[1] gab die HR auch neue Ten-Wheeler für den Güterverkehr und den Personenverkehr in Auftrag. Die später als Superheated Goods und Clan Goods bekannt gewordenen Güterzuglokomotiven waren wichtiger und wurden 1918 bis 1919 mit insgesamt acht Stück bei Hawthorn, Leslie & Co. gebaut. Christopher Cumming, der für die Lokomotivbeschaffung verantwortliche Locomotive Superintendent der HR, konnte schließlich im Juli 1917 auch den Auftrag für die Entwicklung und den Bau der Personenzuglokomotiven bei Hawthorn, Leslie & Co. auslösen.^[2]

Die erste der zunächst vier bestellten Maschinen kam im April 1919 nach Inverness, dem Sitz der HR. Die ersten Probefahrten waren offensichtlich überzeugend, denn die HR gab bereits im Sommer 1919 weitere acht Maschinen in Auftrag. Nachdem der Hersteller jedoch inflationsbedingt einen Preis von 11.105 £ (Pfund Sterling) pro Lokomotive statt 9016 £ beim ersten Los forderte, reduzierte die HR die Bestellung auf vier Stück. Diese wurden im Laufe des Jahres 1921 geliefert.^[2] Die Lokomotiven erhielten die Nummern 49 bis 57 und bekamen die Namen schottischer Clans, woraus sich der Name der gesamten Klasse ableitete. Die HR hatte zwar zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein System der Klassenbezeichnungen mit Buchstaben eingeführt, wandte dies jedoch bei ihren Beschaffungen seit dem Ende der Amtszeit von Peter Drummond als Locomotive Superintendent im Jahr 1912 nicht mehr an. 1923 kamen die Lokomotiven zusammen mit der HR zur London, Midland and Scottish Railway (LMS), die ihnen die Nummern 14762 bis 14796 gab und sie in die Leistungsklasse 4P einordnete.^[3]

Bis 1934 blieben alle acht Lokomotiven im ehemaligen HR-Netz stationiert und bespannten vor allem Züge auf der Highland Main Line zwischen Perth und Inverness. In ihren Leistungsparametern waren sie den von der CR speziell für die Strecke nach Oban beschafften Maschinen der CR-Klasse 60 vergleichbar. Da für die Highland Main Line 1934 erste neue Maschinen der LMS-Klasse 5 „Black Five“ in die Depots von Perth und Inverness kamen, konnte die LMS die Clan Class zur Unterstützung der früheren CR-Lokomotiven auf die Strecke der Callander and Oban Railway versetzen. Die Lokomotiven wurden auf die Depots von Oban, St Rollox (bei Glasgow) und Stirling verteilt und bespannten vor allem Züge im Personenverkehr. 1935 waren zwei in Stirling, eine in Oban und vier in St Rollox stationiert, lediglich eine war in Inverness verblieben.^[4] Nachdem auch in Oban und Glasgow genug neue „Black Fives“ stationiert waren, kehrten die Clans 1939 wieder in das Depot Inverness zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung blieben. Von dort aus übernahmen sie nun auch Züge auf der Far North Line und der Kyle of Lochalsh Line. Ende 1943 begann die LMS mit ersten Ausmusterungen, im November stellte sie mit der Lokomotive 14796 Clan Cameron die letztgebaute Maschine als erste ab. 1944 und 1945 folgten je zwei weitere Exemplare. Zuletzt übernahmen die verbliebenen Lokomotiven von Aviemore und Inverness aus vor allem Güterzüge auf der Highland Main Line. 1948 kamen noch zwei Maschinen in den Bestand von British Railways; die Lokomotive 54764 Clan Munro erhielt ihre neue BR-Nummer jedoch nur noch auf dem Papier und wurde bereits im Februar dieses Jahres abgestellt. Die Lokomotive 54767 Clan Mackinnon blieb als letzte noch bis Februar 1950 im Dienst und wurde dann abgestellt und verschrottet.^[5] Die Namensgebung nach Clans wurde von BR für die ab 1951 beschafften Pacifics der Standardklasse 6 übernommen, die daher ebenfalls als Clan Class bezeichnet wurde.^[6]

Obwohl die Maschinen den ab 1917 gebauten Güterzuglokomotiven ähnelten, die deswegen auch als Clan Goods bezeichnet wurden, waren sie eine eigenständige Konstruktion. Sie besaßen einen leicht konischen Kessel mit Belpaire-Stehkessel. Die 1919 gelieferten Maschinen erhielten Feuerbüchsen aus Stahl, die sich jedoch nicht bewährten und dazu führten, dass sie 1922 aufgrund ausgeglühter Feuerbüchsen zeitweise abgestellt wurden. Bei der zweiten Serie wurden daher wieder Feuerbüchsen aus Kupfer verwendet, die erste Serie in den Folgejahren umgerüstet.^[7] Wie die River Class und die Clan Goods erhielten sie außenliegende Zylinder mit Walschaerts-Steuerung und Kolbenschieber. Gegenüber den Rivers waren die Maschinen bei gleichem Durchmesser der Kuppelräder mit etwas kleineren Zylindern ausgestattet, auch waren sie deutlich leichter ausgefallen. Der Blechrahmen besaß zwar die gleiche Rahmendicke wie bei den Rivers und den Castles, dennoch war er – anders als bei diesen beiden Klassen – anfällig für Rahmenbrüche.

In der Nachkriegszeit gab es wiederholt Probleme mit der Kohleversorgung. Im Oktober 1920 gab die HR daher die Umrüstung der Lokomotive 53 Clan Stewart auf Ölfeuerung in Auftrag. Nachdem die Kohleversorgung sich in der Folgezeit stabilisierte, blieb es bei der einen Maschine, die nach einiger Zeit ebenfalls wieder auf Kohlefeuerung umgestellt wurde.^[5]

• C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, Shepperton 1976, ISBN 0-7110-0700-4, Chapter Four: The ’Cumming’ 4-6-0s, S. 30–36. 
• Peter Tatlow: A History of Highland Locomotives. Oxford Publishing, Oxford 1979, ISBN 978-0-86093-048-8, S. 101–105. 

• steamlocomotive.com: 4-6-0 Steam Locomotives in Great Britain: Highland (englisch)

1. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 19 (englisch). 
2. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 33 (englisch). 
3. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 36 (englisch). 
4. ↑ Peter Tatlow: A History of Highland Locomotives. Oxford Publishing, Oxford 1979, ISBN 978-0-86093-048-8, S. 115. 
5. ↑ ^{a b} C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 35 (englisch). 
6. ↑ Preserved British Steam Locomotives: 6P5F 72000 – 72009 4-6-2 BR Standard Clan, abgerufen am 1. Januar 2026
7. ↑ C. P. Atkins: The Scottish 4-6-0 Classes. Ian Allan, 1976, ISBN 0-7110-0700-4, S. 34 (englisch).