Aberdonian (Zuglauf)

Der Aberdonian (auch The Aberdonian) war ein im Vereinigten Königreich zwischen 1927 und 1994 mit diesem Namen verkehrender Fernzug. Sein Name nahm Bezug auf die schottische Stadt Aberdeen, deren Bewohner so bezeichnet werden, und deren Bahnhof einer der beiden Ausgangspunkte des Zuglaufs war. Der andere Start- und Zielbahnhof war der Bahnhof King’s Cross in London.

Die Ursprünge des Zuglaufs gehen auf das zweite Race to the North zwischen London und Aberdeen im Jahr 1895 zurück, bei dem die beteiligten Bahngesellschaften der West Coast Main Line (WCML) und der konkurrierenden East Coast Main Line (ECML) mit schnellen Nachtzügen einen Wettbewerb um die kürzeste Fahrtzeit auf dieser Verbindung lieferten. Zwar gewann der über die WCML fahrende Zug knapp das Rennen, nachdem die Direktoren aller beteiligten Gesellschaften aus Sicherheitsgründen und Furcht vor eventueller schlechter Publicity bei drohenden Unfällen das gegenseitige Hochschaukeln der Fahrtzeiten beendet hatten. Beide Seiten verständigten sich noch 1895 darauf, die Fahrtzeit ihrer Expresszüge zwischen Glasgow bzw. Edinburgh und London nicht schneller als acht Stunden festzusetzen.^[1]

In den nächsten Jahrzehnten blieb im Ergebnis des Wettbewerbs jedoch der Nachtzug zwischen London King’s Cross und Aberdeen über die ECML der schnellste Zuglauf zwischen beiden Städten. Während der bekannteste Tageszug, der Flying Scotsman, vor dem Ersten Weltkrieg entsprechend des Agreements der Bahngesellschaften mit 8 Stunden und 15 Minuten Fahrtzeit für seine Strecke von London nach Edinburgh Waverley einen vergleichsweise entspannten Fahrplan hatte, bewältigte der Nachtzug nach Aberdeen diesen Abschnitt eine halbe Stunde schneller. Beteiligt waren an dem Zuglauf die drei Gesellschaften Great Northern Railway (GNR), North Eastern Railway (NER) und North British Railway (NBR), die jeweils Abschnitte der ECML besaßen.^[1]

Nach dem Krieg waren die Fahrtzeiten des Nachtzugs deutlich abgesunken. Ab 1923 betrieb die infolge des Railways Act 1921 neugegründete London and North Eastern Railway (LNER), in der die GNR, die NER und die NBR aufgegangen waren, die gesamte ECML und damit auch den Nachtzug, der in diesem Jahr 11 Stunden und 5 Minuten für die Fahrt zwischen London und Aberdeen benötigte. Vier Jahr später erhielt der Nachtzug am 11. Juni 1927 den Namen Aberdonian, unter dem er in der Folgezeit bekannt wurde.^[2] Die LNER schaffte es jedoch in den Folgejahren nicht, die Fahrtzeiten nennenswert zu verbessern, sie sanken im Gegenteil weiter ab. 1939 benötigte der Zug genau 12 Stunden für die Gesamtstrecke zwischen London und Aberdeen.^[1]

Die Abfahrt in King’s Cross war im Jahr 1939 um 19:30 Uhr. Neben den durchlaufenden Wagen zwischen London und Aberdeen führte der Aberdonian Zugteile jeweils aus Sitz- und Schlafwagen nach Fort William, Perth und Inverness. Kurswagen über Aberdeen hinaus gab es über Elgin bis nach Lossiemouth. Während der Hauptreisezeit im Sommer wurden die Zugteile nach Fort William, Inverness und Perth aufgrund der hohen Nachfrage zusammen mit einem Schlafwagen nach Nairn in einem gesonderten Zugteil befördert, der den Namen The Highlandman erhielt und fünf Minuten vor dem Aberdonian in London abfuhr. Bis York war dem Zug noch ein Speisewagen beigestellt. In Edinburgh traf der Hauptzug am frühen Morgen um 3:50 Uhr ein. Außerhalb der Sommersaison wurde der Zugteil nach Fort William ab Edinburgh um 4:30 Uhr weiter bis Glasgow Queen Street befördert und dort dem Frühzug über die West Highland Line beigestellt, zusammen mit einem Speisewagen. Der Zugteil nach Inverness erreichte um 5:28 Uhr Perth und wurde dort mit dem von London Euston kommenden Nachtzug Royal Highlander gekuppelt. Inverness erreichte dieser 9:50 Uhr.^[1] Der Hauptzug erreichte, ab Edinburgh um einen Speisewagen ergänzt, sein Ziel Aberdeen um 7:30 Uhr. Er war damit über drei Stunden langsamer als der schnellste Zuge während des Race to the North 1895. In der Gegenrichtung verließ der Aberdonian den Bahnhof Aberdeen um 19:35 Uhr und erreichte King’s Cross am nächsten Morgen um 7:25 Uhr, zehn Minuten schneller als in der Gegenrichtung.^[3]

Als einer von lediglich vier Zugläufen in Großbritannien behielt der Aberdonian nach Beginn des Zweiten Weltkriegs seinen Namen. Zur Vereinfachung des Betriebs verlor er jedoch seine Kurswagen und Flügelzüge zugunsten von Anschlussverbindungen und Reisende nach Fort William mussten am frühen Morgen in Edinburgh umsteigen. Die LNER verzichtete jedoch während des Krieges darauf, wie sonst üblich an der Rauchkammer der Lokomotiven und oberhalb der Wagenfenster Schilder mit dem Zugnamen anzubringen.^[2] Die Fahrtzeiten wurden kriegsbedingt auf 13,5 Stunden gestreckt. Nach dem Krieg brauchte es mehrere Jahre, bis die alten Reisezeiten wieder erreicht waren.^[3]

1948 ging die LNER im Zuge der Nationalisierung des britischen Transportwesens gemäß dem Transport Act 1947 in der neuen Staatsbahn British Railways (BR) auf, die den Aberdonian in leicht veränderter Form fortführte. Von den diversen Zugteilen verblieben lediglich die Kurswagen nach Fort William.^[3] Bis Anfang der 1960er Jahre wurde der Zuglauf mit Dampflokomotiven befördert, dann ermöglichte die Einführung der leistungsfähigen Diesellokomotiven vom Typ Deltic eine spürbare Beschleunigung. Die Abfahrt in London wurde auf 20:30 Uhr verlegt – eine Stunde später, bei unveränderter Ankunftszeit in Aberdeen.^[2]

In den 1950er Jahren führte BR einen zweiten Nachtzug zwischen London und Aberdeen ein, der King’s Cross deutlich später um 22:15 Uhr verließ und anders als der Aberdonian bis Inverkeithing, nördlich von Edinburgh, keine fahrplanmäßigen Halte besaß. Lediglich für Lokomotivwechsel hielt der Zug in Newcastle und Edinburgh; analog in der Gegenrichtung, in der der Zug Aberdeen bereits um 20:30 Uhr verließ. In den 1960er Jahren erhielt von diesem Zugpaar der Zug in Richtung London den Namen Aberdonian.^[3]

Eine gravierende Änderung des Zuglaufs nahm BR 1972 vor. Der Nachtzug erhielt den neuen Namen Night Aberdonian und der Name Aberdonian wurde an ein Tageszugpaar übertragen, das King’s Cross bzw. Aberdeen um 12:00 Uhr bzw. 10:30 Uhr verließ. In Richtung Aberdeen benötigte der Zug lediglich etwas über neun Stunden und traf dot um 21:09 Uhr ein, die bis dahin beste jemals erreichte Fahrtzeit auf dieser Verbindung. Der Nachtzug behielt den Namen Night Aberdonian bis 1982.^[3]

Die Umstellung auf die neuen High Speed Trains (HST) brachte 1979 eine erneute Beschleunigung. Der weiterhin um 12 Uhr in London abfahrende Zug erreichte Aberdeen nun bereits um 19:27 Uhr, bis dahin bediente Zwischenhalte waren Darlington, Newcastle, Edinburgh und Dundee. In der Gegenrichtung bediente der Aberdonian nördlich von Edinburgh weitere Halte in Stonehaven, Montrose und Arbroath und war daher etwas langsamer. Eine weitere Fahrplanänderung gab es zum Sommerfahrplan 1982. In King’s Cross fuhr der Aberdonian nun bereits um 10:00 Uhr ab. Bislang war zu dieser Zeit über 100 Jahre lang der Flying Scotsman in London abgefahren.^[2] Aberdeen wurde nun um 17:21 Uhr erreicht. In der Gegenrichtung verließ der Zug Aberdeen bereits um 7:30 Uhr und erreichte London um 14:48 Uhr. Bereits im Oktober 1982 verlegte BR den südwärts fahrenden Aberdonian auf eine Fahrplanlage etwa eine Stunde später, mit Abfahrt in Aberdeen um 8:40 Uhr.^[4]

Der Name Aberdonian verschwand schließlich, als British Rail dem Zuglauf zum Sommerfahrplan 1994 den neuen Namen Northern Lights gab.^[2] Dieser Name wurde seitdem für ein Tageszugpaar zwischen Aberdeen und London beibehalten, auch bei den Betreiberwechseln im Zuge der Privatisierung des britischen Schienenverkehrs infolge des Railways Act 1993. Seit 2018 wird der Zuglauf von der London North Eastern Railway betrieben, die inzwischen wieder im staatlichen Besitz ist.

Seit einigen Jahren werden unter dem Namen Aberdonian regelmäßig Sonderfahrten mit Dampflokomotiven zwischen Edinburgh und Aberdeen angeboten. Eingesetzt wurde dabei bislang vor allem die nachgebaute A1 60163 Tornado, die 2008 in Betrieb genommen wurde.^[5]

Bis Anfang der 1960er Jahre wurde der Aberdonian vollständig mit Dampflokomotiven befördert. Seit der Einführung als Namenszug durch die LNER bespannten vor allem die vom LNER-Chefingenieur Nigel Gresley entworfenen Pacifics. Zunächst waren es A1, gefolgt von den neugelieferten oder aus A1 umgebauten A3. In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre kamen die stromlinienverkleideten A4 zwischen London und Edinburgh vor den Zug. Meist fanden unterwegs in York, Darlington oder Newcastle Lokwechsel statt.^[3]

Nördlich von Edinburgh setzte die LNER bis Mitte der 1930er Jahre die von der NBR übernommenen Atlantics der Klasse C11 ein (die C11 9868 trug den Namen Aberdonian), meist mit Lokwechsel in Dundee. Da der Aberdonian mit oft 14 Wagen und über 400 Tonnen Zuggewicht ein sehr schwerer Zug war, erforderte die anspruchsvolle Strecke zwischen Aberdeen und Edinburgh oft den Einsatz von Vorspannlokomotiven, zunächst meist Improved Directors der LNER-Klasse D11/2, ab Anfang der 1930er Jahre auch die neueren D49, beides American-Lokomotiven der Achsfolge 2’B.^[6]

Um den unwirtschaftlichen Einsatz der Vorspannlokomotiven zu vermeiden, ließ Nigel Gresley Anfang der 1930er Jahre die leistungsfähigen Mikados der Klasse P2 entwickeln, die speziell für den Einsatz zwischen Edinburgh und Aberdeen vorgesehen waren. Sie konnten den Aberdonian in der Regel ohne zusätzlichen Vorspann befördern.^[3] Gresleys Nachfolger Edward Thompson ließ während des Zweiten Weltkriegs die P2 in Pacific-Lokomotiven der Klasse A2/2 umbauen. Seitdem bespannten die LNER bzw. ab 1948 British Railways den Aberdonian auf dem gesamten Laufweg planmäßig mit Pacifics. Nach dem Krieg kamen außer den A3 und A4 auch die neueren A1 (von denen die Lokomotive 60158 den Namen Aberdonian erhielt) und A2 zum Einsatz.

Anfang der 1960er Jahre endete der Einsatz von Dampflokomotiven. Die neuen Deltics der späteren BR-Klasse 55 waren in der Lage, den Zug ohne Lokwechsel durchgehend zu befördern. Sie wurden die Stammlokomotiven des Aberdonian, auch über den Wechsel vom Nacht- zum Tageszug. Ab 1978 ersetzte BR die lokomotivbespannten Züge der ECML schrittweise durch die neuen HST-Dieseltriebzüge. Auch der Aberdonian wurde ab 1979 mit HST gefahren. Damit verbunden war der Verzicht auf das bis dahin werbewirksam an der Zugspitze angebrachte Headboard mit dem Zugnamen.^[2]

In der Vorkriegszeit bestand der Wagenpark des Aberdonian zunächst vor allem aus Wagen des East Coast Joint Stock, die von GNR, GER und NBR vor dem Grouping gemeinsam für die Züge zwischen London und Schottland beschafft worden waren. Die LNER stellte allmählich auf ihre neueren Fahrzeuge um, die mit der LNER-typischen Außenverkleidung aus Teakholz versehen waren. Zwischen London und Aberdeen liefen Schlafwagen, Sitzwagen und Gepäckwagen mit Bremsabteil (Brake Vans). Speisewagen wurden jeweils zwischen London und York bzw. Edinburgh und Aberdeen beigestellt und boten damit passend zu den Abfahrts- und Ankunftszeiten die Möglichkeit für Abendessen bzw. Frühstück. 1939 bestand der Zug zwischen London und Aberdeen aus je zwei Schlafwagen für 1. und 3. Klasse, einen Sitzwagen 1./3. Klasse, einem Sitzwagen 3. Klasse mit Bremsabteil und zwei Gepäckwagen mit Bremsabteil. Jeweils einer der Schlafwagen beider Klassen war ein sogenannter Convertible, dessen Schlafplätze zu Sitzplätzen umgerüstet werden konnten. Hinzu kam ein Kurswagen nach Lossiemouth, wofür in den 1930er Jahren zwei versuchsweise 1932 in den Doncaster Works gebaute Doppelschlafwagen verwendet wurden, deren Wagenkästen in der Mitte mit einem Jakobs-Drehgestell verbunden waren.^[7] Der südwärts fahrende Aberdonian führte zeitweise auch Gepäckwagen für den Transport von frischen Fischen mit sich.^[6]

Nach dem Krieg führte der Aberdonian in der Regel zwischen London und Aberdeen vier Schlafwagen, drei Sitzwagen und drei Gepäckwagen. Zwei weitere Schlafwagen und ein Sitzwagen mit Brems- und Gepäckabteil wurden in Edinburgh in Richtung Fort William an einen Zug nach Glasgow gehängt und ein Speisewagen verkehrte zwischen London und York. Die 14 Wagen hatten zusammen ein Leergewicht von 518 Tonnen.^[3] Die Schlafwagen entfielen mit der Umstellung auf den Tagesverkehr 1972 und der Zug bestand bis zur Umstellung auf HST aus Sitzwagen beider Klassen, Gepäckwagen sowie einem Speisewagen.

• Cecil J. Allen: Titled Trains of Great Britain. 6. Auflage, Ian Allan, Shepperton 1983, ISBN 0-7110-1309-8, S. 8–10
• Nick Pigott: The Encyclopedia of Titled Trains. Mortons Media Group, Horncastle 2012, ISBN 978-1-906167-82-0

• Railway Wonders of the World: The „Aberdonian“: A Famous Train of the LNER. (englisch)
• Steve Banks: The Aberdonian – 1939 (englisch)

1. ↑ ^{a b c d} Cecil J. Allen: Titled Trains of Great Britain. 6. Auflage, Ian Allan, Shepperton 1983, ISBN 0-7110-1309-8, S. 8.
2. ↑ ^{a b c d e f} Nick Pigott: The Encyclopedia of Titled Trains. Mortons Media Group, Horncastle 2012, ISBN 978-1-906167-82-0, S. 10.
3. ↑ ^{a b c d e f g h} Cecil J. Allen: Titled Trains of Great Britain. 6. Auflage, Ian Allan, Shepperton 1983, ISBN 0-7110-1309-8, S. 9.
4. ↑ Cecil J. Allen: Titled Trains of Great Britain. 6. Auflage, Ian Allan, Shepperton 1983, ISBN 0-7110-1309-8, S. 10.
5. ↑ The Scotsman: Spring Travel: take a trip on 21st Century's steam train The Aberdonian. 23. März 2024, abgerufen am 13. Januar 2026
6. ↑ ^{a b} Railway Wonders of the World: The „Aberdonian“: A Famous Train of the LNER., abgerufen am 13. Januar 2026
7. ↑ Steve Banks: The Aberdonian – 1939, abgerufen am 13. Januar 2026