VLT de Campinas

Die VLT de Campinas (VLT für Veiculo Leve sobre Trilhos, sinngemäß Leichtbahnfahrzeug) war ein zwischen 1990 und 1995 betriebenes Stadtbahnsystem auf einer ehemaligen Meterspurbahn im brasilianischen Campinas. Sie hatte auf 7,8 Kilometern Länge acht Stationen, drei weitere wurden nicht mehr gebaut, genauso wenig wie eine ursprünglich vorgesehene zweite Linie. Es bestehen Pläne, ab 2028 mit anderer Streckenführung eine neue Stadtbahn auf Normalspur zu errichten.

Campinas begann 1878 mit der Gründung der Companhia Campineira Carris de Ferro mit dem Aufbau eines Straßenbahnnetzes. Nach der Einweihung der ersten Strecke am 25. September 1879^[4] wurde die Straßenbahn von Campinas im Laufe des 20. Jahrhunderts kontinuierlich ausgebaut und erreichte 1954 mit 58 Kilometern Gleislänge ihren Höhepunkt. In den 1960er Jahren wurde der Betrieb der Linien nach und nach eingestellt, die letzte Straßenbahn fuhr am 24. Mai 1968.^[5]

Anfang der 1970er Jahre begann die FEPASA mit dem Bau der Neubaustrecke Santos–Uberaba, die die Region Campinas durchquert.^[6] Im Zuge der Begradigung dieser Verbindung wurden 1977 rund 42 Kilometer der zuvor von den Bahnlinien „Ferro Sorocabana“ und „Ferro Mogiana“ genutzten Gleise stillgelegt.

Die 1972 gegründete Städtische Entwicklungsgesellschaft Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC) untersuchte die Nutzung alter Streckenabschnitte der Eisenbahnlinien Sorocabana, Mogiana, der Zweigstrecke der Ferro Campineiro und der Companhia Carril Agrícola Funilense für den Bau einer U-Bahn oder eines Stadtbahnsystems. 1975 schrieb die EMDEC sogar die Durchführung von Machbarkeitsstudien für den Bau einer „metrô“ aus.^[7] Die hohen Baukosten, die mangelnde Wirtschaftlichkeit und die Schwierigkeiten bei der Aushandlung der Eigentumsverhältnisse mit der Landesregierung sowie weitere Probleme verhinderten die Umsetzung des Projekts.

1981 prüfte die Stadtverwaltung die Umnutzung eines Teils der 42 Kilometer stillgelegten Gleise und schlug die Einführung von Stadtbahnen vor. Aufgrund der hohen Kosten wurde das Projekt jedoch nicht realisiert und Campinas entschied sich stattdessen für die Entwicklung eines „Plano de Rede Básica de Trólebus“, eines Netzes von Oberleitungsbuslinien. Gebaut wurden lediglich der Amoreiras-Korridor sowie einige Haltestellen. Die Stadtverwaltung gab das Elektrifizierungsprojekt auf und nahm das System 1986 mit Dieselbussen in Betrieb.

Das Bussystem erwies sich als ineffektiv und nicht ausreichend, weshalb sich Bürgermeister Jacó Bittar an die Landesregierung wandte, das Projekt für eine Stadtbahn wieder aufzunehmen. Gouverneur Orestes Quércia übertrug die Verantwortung für das Projekt der FEPASA. Bittar beauftragte den Staatssekretär für öffentliche Arbeiten und stellvertretenden Bürgermeister Antônio da Costa Santos, genannt „Toninho do PT“, mit der Erstellung von Vorstudien. Das Stadtbahnprojekt wurde in Rekordzeit initiiert^[8], den Zuschlag für die Bauarbeiten erhielt das Bauunternehmen Mendes Júnior. Der Bau der ersten Linie, der Linha Sul der VLT de Campinas, begann im Juli 1990, noch bevor die öffentliche Finanzierung bewilligt war. Im August fand die offizielle Grundsteinlegung statt. Kurz darauf unterzeichnete die Regierung des Bundesstaates São Paulo mit der Metrô Rio de Janeiro einen Vertrag über die Leihgabe von sechs Gelenktriebwagen des Typs TA-68, die zuvor im Vorortverkehr von Rio eingesetzt worden waren und zu diesem Zeitpunkt aufgrund von Ersatzteilmangel im Betriebswerk der Metrô Rio abgestellt waren.^[9] Das Budget für die erste knapp acht Kilometer langen Strecke wurde auf 50 Millionen US-Dollar geschätzt.^[10] Zwei Monate nach Baubeginn stieg die Kosten bereits auf 72 Millionen US-Dollar.^[11]

Der erste Abschnitt der Südlinie wurde am 23. November 1990 von Gouverneur Quércia eingeweiht, zwei Tage vor dem ersten Wahlgang der Landtagswahlen 1990. Dies führte zu Vorwürfen der Wahlkampfmanipulation mit diesem Stadtbahnprojekt, was in Wahlwerbeanzeigen von Luiz Antônio Fleury Filho, Quércias Gegenkandidaten für den Bundesstaat, thematisiert wurde. Nach der Inbetriebnahme konnten Fahrgäste diesen ersten, 2,1 Kilometer langen Abschnittes bis zur Station Aurélia kostenlos nutzen, allerdings mit einem reduzierten Fahrplan. Am 14. März 1991 wurde der zweite Abschnitt mit 2,2 Kilometern Länge und weiteren zwei Stationen eröffnet. Der Festakt wurde jedoch durch ein elektrisches Problem im Oberleitungsnetz beeinträchtigt.^[12] Selbst nach der Ausweitung auf vier Stationen und 4,3 Steckenkilometer beförderte die Stadtbahn zunächst weniger als 2.500 Fahrgäste täglich. Aufgrund von Verzögerungen beim Bau des dritten Abschnittes verkehrte die VLT de Campinas weiterhin kostenlos, immerhin stiegen dadurch die Beförderungszahlen an.

Der dritte und letzte Abschnitt der Linha Sul wurde am 22. April 1993 mit der Inbetriebnahme von 3,5 Kilometern Gleis eingeweiht. Dies markierte auch das Ende der Testphase der Stadtbahn, in der zuletzt rund 7000 Fahrgäste pro Tag das System kostenlos nutzten. Mit der Einführung von Fahrpreisen sank die Nachfrage auf etwa 4000 Passagiere pro Tag, weit unter den von FEPASA geschätzten 20.000. Der Abgeordnete da Costa Santos (Toninho do PT) erklärte daraufhin, dass die Fahrpreiserhebung, verbunden mit der fehlenden Integration in das städtische Busnetz aufgrund der ungünstigen Lage der VLT in dünn besiedelten Gebieten, zum Zusammenbruch des Systems führte.^[13] Anschließend unterzeichnete FEPASA einen Vertrag über den Betrieb des VLT für zwei Jahre und übertrug danach Betrieb und Instandhaltung des Systems an die Stadtverwaltung von Campinas.

Nach der Einweihung des letzten Abschnittes stellte sich heraus, dass allein der Bau der bisherigen Strecke rund 125 Millionen US-Dollar gekostet hatte. Toninho do PT erstattete Anzeige wegen der mutmaßlichen Unregelmäßigkeiten bei der Staatsanwaltschaft. Nach Einleitung der Ermittlungen verschwand 1997 eines der Beweismittel, der Abschlussbericht der VLT-Kommission, die vom Stadtrat von Campinas in Auftrag gegeben worden war, woraufhin die Anzeige fallen gelassen wurde.

Aufgrund monatlicher Verluste von rund 510.000 Real, umgerechnet rund 280.000 Euro, die Mendes Júnior durch den unrentablen Betrieb erlitt, kündigte FEPASA am 17. Februar 1995 die Stilllegung des Systemes an. Dies führte zur Entlassung von 150 Mitarbeitenden, denen aufgrund von Zahlungsrückständen Löhne zustanden, da FEPASA Schulden in Höhe von 7 Millionen US-Dollar angehäuft hatte. FEPASA versuchte, das System zu verkaufen, fanden jedoch keinen Käufer. Mit der Auflösung des staatlichen Unternehmens aus São Paulo im Jahr 1998 wurde das VLT-System aufgegeben. Stationen und Triebwagen wurden von Vandalismus beschädigt. Im Jahr 2009 wurden die Schienen und Schwellen von América Latina Logística (ALL) abgebaut und nach Maceió transportiert, wo sie für die dortigen Trens Urbanos de Maceió verwendet wurden. Die Oberleitungen wurden jedoch im Laufe der Jahre gestohlen. 2012 verhängte das nationale Verkehrsinfrastrukturministerium Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes eine Geldstrafe gegen ALL wegen des Verschwindens von 350 Schwellen.

Ende 2002 unternahm die Bürgermeisterin Izalene Tiene einen Versuch, das VLT-System wiederzubeleben, scheiterte aber an fehlenden Mitteln. Einige Jahre später prüfte Bürgermeister Hélio de Oliveira Santos die Möglichkeit, Teile der Stadtbahnstrecken in Busspuren umzuwandeln. Im Januar 2016 begann der Bürgermeister Jonas Donizette mit der Entwicklung eines Programmes für zukünftigen Schienenverkehr in der Stadt. Zur Auswahl standen Stadtbahn, S-Bahn, Einschienenbahn oder U-Bahn, wobei die Stadtbahn die wirtschaftlichste Option darstellte. Die Kosten pro Kilometer wurden für eine U-Bahn mit 600 Millionen Real, für eine Einschienenbahn mit 300 Millionen und für eine Stadtbahn mit 78 Millionen Real ermittelt. Im April des Jahres gewann das Unternehmen TTC Engenharia de Tráfego de Transportes die Ausschreibung für den Stadtentwicklungsplan, der die Grundlage für die städtische Mobilitätspolitik bis 2040 sein soll. Allerdings beschloss die Stadt im selben Jahr auch, einen Teil der alten Statdtbahnstrecke für den Bau eines neuen BRT-Systems „Rapidão“ zu nutzen.^[14] Im Mai 2018 wurden die Arbeiten am BRT-Korridor namens Campo Grande abgeschlossen, der auf einem Abschnitt der stillgelegten VLT-Strecke errichtet wurde. Damit ist eine schnelle Wiederinbetriebnahme des Stadtbahnsystems auf der ehemaligen Strecke ausgeschlossen.

Das neue Stadtbahnprojekt für die Metropolregion Campinas sieht eine Verbindung des Stadtzentrums mit dem internationalen Flughafen Viracopos in 27 Minuten sowie eine Verbindung von Campinas mit Sumaré in etwa 36 Minuten vor. Insgesamt sollen 42 Kilometer Strecken entstehen mit Anschluss an die „TIC Campinas“, der über die aktuelle Endstation Jundiaí verlängerten Linie 7 der Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Das Projekt basiert auf einem Vorschlag des Secretaria de Parcerias e Investimentos (SPI, deutsch Sekretariat für Partnerschaften und Investitionen) des Bundesstaates São Paulo. Das SPI plant, die öffentliche Anhörung für das Projekt im Jahr 2026 durchzuführen. Das Ausschreibungsverfahren, die Vergabe und Vertragsunterzeichnung werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2027 stattfinden.^[15]

Um Kosten zu sparen, wurde die Strecke auf der bereits bestehenden Trasse der stillgelegten Bahnstrecke gebaut. Um eine höhere Geschwindigkeit erreichen zu können, werden allerdings Schienen und Schwellen neu verlegt, wobei für den vorgesehenen Einsatz von baugleichen Triebwagen der Metrô São Paulo die Spurweite von 1000 auf 1600 Millimeter erweitert wurde.

Die Strecke der VLT de Campinas war durchgehend auf eigenem Gleisbett und zweigleisig. Weitgehend waren die Gleise ebenerdig, einige Abschnitte lagen im flachen Trog oder leicht erhöht in Dammlage.

Für die Stadtbahn wurden sechs zweiteilige Zweirichtungsfahrzeuge des belgischen Herstellers La Brugeoise et Nivelles (BN) vom Typ TA-68 mit einer Kapazität von jeweils bis zu 250 Passagieren, davon 59 auf Sitzplätzen, angeschafft. Die Hochflurfahrzeuge wurden als Lizenzbauten von der Companhia Brasileira de Material Ferroviário (Cobrasma) 1977 für die FEPASA in Sumaré gebaut. Siemens lieferte die Elektronik für die Wagen, ABB die Antriebstechnik. Ursprünglich waren acht dieser Fahrzeuge von der Metrô Rio bestellt worden und aufgrund ausstehender Zahlungen im Cobrasma-Werk in Sumaré unfertig bzw. halbmontiert zurückgelassen worden. Zwei Zugsets wurden noch nach Rio abgeliefert, bei den anderen sechs wurden dann verschiedene Komponenten ersetzt, die für Campinas nicht passten. Außerdem wurden die Triebwagen neu lackiert und die Türen an die Konfiguration der Stationen des Stadtbahnsystems angepasst, deren Bahnsteige 950 Millimeter hoch waren. Die 37 Tonnen schweren Fahrzeuge waren 25,476 Meter lang, 2,70 Meter breit und 3,80 Meter hoch. Sie erreichten mit ihren beiden angetriebenen Drehgestellen mit jeweils 197 Kilowatt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde.^[16] Beide Wagenteile lagen auf einem nicht angetriebenen Jakobs-Drehgestell auf.

Bei der FEPASA wurde die Flotte als TUE Série 5700 (Fepasa) bezeichnet und erhielt die Nummern UC 5701 bis UC 5706. Zwischen 1992 und 1993 gab es Verhandlungen zwischen FEPASA und Cobrasma über die Lieferung von sechs weiteren Stadtbahnwagen für das Campinas-System. Eine Bestellung wurde jedoch schließlich storniert, da die Passagiernachfrage nie das prognostizierte Niveau erreichte. Sollten 75.000 Fahrgäste pro Tag die VLT de Campinas nutzen, wurden in der Realität kaum 4000 befördert.^[6]

Die stillgelegten VLT-Triebwagen standen bis Mai 1997 neben dem Bahnhof von Campinas, bevor sie zum Bahnhof Jundiaí verlegt wurden. Im Jahr 2001 wurden die Fahrzeuge in das Bahnbetriebswerk der FEPASA nach Rio Claro überführt. Am 21. August 2018 entzündeten Anwohnende in der Nähe des Rio Claro herumliegende Trümmer. Das Feuer geriet außer Kontrolle und zerstörte den alten Werkstattkomplex vollständig, einschließlich aller Gelenktriebwagen, die auf der Stadtbahn Campinas eingesetzt wurden.^[17]

Die VLT de Campinas wurde ab der Eröffnung der ersten Teilstrecke von der FEPASA betrieben. Nachdem die Fahrgastzahlen nach Beginn der Fahrpreiserhebung nach Fertigstellung des dritten und letzten Abschnittes der Linha Sul einbrachen, übertrug sie den Betrieb für zwei Jahre an die Stadtverwaltung von Campinas unter Bürgermeister Bittar. Nach dem Ende dessen Amtszeit weigerte sich der neue Bürgermeister Teixeira, die Vereinbarung zur Übertragung der VLT umzusetzen. Er lehnte die Implementierung des Systems ab, da es von Korruptionsverdacht überschattet war und hohe Subventionen erforderte. Daraufhin übertrug die Verwaltung den Betrieb der VLT an das Bauunternehmen Mendes Junior und zahlte dafür monatlich 700.000 Real, umgerechnet rund 320.000 Euro.^[6]

1. ↑ Evolução da população, segundo os municípios – 1872/2010. IBGE, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch).  (PDF; 122 MB)
2. ↑ Campinas - Panorama. IBGE, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
3. ↑ Linhas abandonadas do VLT serão usadas no corredor do ônibus rápido. In: G1 Campinas e Região. 10. Oktober 2016, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
4. ↑ Campinas. In: Correio Paulistano. 26. September 1879, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
5. ↑ Allen Morrison: The Tramways of Campinas. In: www.tramz.com. 20. Januar 2005, abgerufen am 13. Dezember 2025 (englisch). 
6. ↑ ^{a b c} Antonio Augusto Gorni: O Corredor de Exportação Santos-Uberaba. In: A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. 2002, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
7. ↑ Campinas pode incluir metrô nos seus planos. In: O Estado de S. Paulo. 26. März 1975, abgerufen am 14. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
8. ↑ Janio de Freitas: Metrô fora da linha. In: Folha de S.Paulo. 2. August 1990, abgerufen am 14. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
9. ↑ Rio juda metrô de Campinas. In: Jornal do Brasil. 8. August 1990, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
10. ↑ Campinas vai ter metrô. In: Jornal do Commércio. 13. Juli 1990, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
11. ↑ Antonio Clovis Coca Pinto Ferraz: Escritos sobre transporte, trânsito e urbanismo. Hrsg.: São Francisco/Projeto Reenge, EESC-USP. 1998, ISBN 85-85205-18-0.  S. 318 (brasilianisches Portugiesisch)
12. ↑ Quércia inaugura o VLT com problema técnico. In: Folha de S.Paulo. 15. März 1991, abgerufen am 14. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
13. ↑ Sistema entra em colapso. In: Folha de S.Paulo. 22. April 1993, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
14. ↑ Linhas abandonadas do VLT serão usadas no corredor do ônibus rápido. In: G1 Campinas e Região. 10. Oktober 2016, abgerufen am 14. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
15. ↑ Renato Lobo: VLT de Campinas prevê ligação com Viracopos em 27 minutos. In: ViaTrolebus. 26. November 2025, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
16. ↑ Antonio Augusto Gorni: O Pré-Metrô de Campinas. In: A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras - Ferrovia Paulista S.A. 26. Mai 2002, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch). 
17. ↑ Incêndio atinge área da antiga Fepasa e fumaça assusta em Rio Claro: vídeo. In: G1 São Carlos e Araraquara. 21. August 2018, abgerufen am 13. Dezember 2025 (brasilianisches Portugiesisch).