U-Bahnen in Deutschland

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die der Definition des Internationalen Verbandes für öffentliches Verkehrswesen (UITP) entsprechen, das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. Das 1902 eröffnete Berliner und das 1912 in Betrieb genommene Hamburger Netz gehören dabei zu den ältesten der Welt.

Daneben werden auch verschiedene der deutschen Stadtbahn-Systeme von Seite ihres jeweiligen Betreibers und/oder im jeweiligen lokalen Sprachgebrauch als U-Bahn bezeichnet, zählen jedoch nicht zu diesen, da sie das Merkmal der vollständig unabhängigen Trassierung nicht erfüllen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn im Wesentlichen identisch zur UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.^[1] Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn weder niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln noch Bahnübergänge oder Reisendenübergänge aufweist. Davon abgesehen kann die Trassierung sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten, im Einschnitt und zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch Einzäunung der Trasse gesichert wird. Die Fahrstromzuführung kann über Stromschiene oder Oberleitung erfolgen, wobei alle deutschen Netze ausschließlich Stromschienen verwenden. Systeme, die die genannten Merkmale erfüllen, werden auch als Voll-U-Bahn bezeichnet.

Analog zur UITP grenzt der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben in Deutschland U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, weder Fahrtrichtungsanzeiger noch Klingeln respektive Glocken. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies beispielsweise zur Warnung von Personen, die sich auf Stationen zu nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Arbeitern im Gleis.

Der Begriff U-Bahn bzw. Untergrundbahn (zur Begriffsgeschichte siehe hier) sowie die technischen Anforderungen an Bau und Betrieb entsprechender Systeme sind in Deutschland bundesrechtlich durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) definiert.

U-Bahnen gehören demnach zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 PBefG) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab in Verbindung mit § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 1 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der vom VDV sowie vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.^[2]

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab in Verbindung mit § 4 Abs. 1 PBefG), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den [vorgenannten] Bahnen gleichen oder ähneln“ (§ 4 Abs. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Bremen, Dresden, Würzburg) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Strecken kombinieren (z. B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 m (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 m (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn gem. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die u. a. niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. Weiterhin werden U-Bahnen von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt gem. § 28 PBefG auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG);

• In Berlin, Hamburg und Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist die Planfeststellungsbehörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt:
  • Berlin: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt^[3]
  • Hamburg: Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation^[4]
  • Schleswig-Holstein: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus^[5]
• In Bayern ist die Planfeststellungsbehörde bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde angesiedelt:
  • München: Regierung von Oberbayern^[6]
  • Nürnberg: Regierung von Mittelfranken^[7]

Bei Vorhaben, die – vereinfacht dargestellt – mit keinen oder nur geringfügigen Auswirkungen auf öffentliche und private Interessen verbunden sind, kann gem. § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) an die Stelle des Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung treten. Weiterhin können Planfeststellung und Plangenehmigung gem. § 28 Abs. 3 PBefG durch einen Bebauungsplan mit entsprechenden Festsetzungen für Betriebsanlagen der U-Bahn ersetzt werden. Eine Reihe von Einzelmaßnahmen (Installation von Oberleitungen, Maßnahmen zur Digitalisierung des Streckenbetriebs, barrierefreier Umbau von Bahnhöfen, Erhöhung und Verlängerung von Bahnsteigen, Aufstellung von Lärmschutzwänden) sind gem. § 28 Abs. 1a PBefG grundsätzlich verfahrensfrei.

In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es im Land lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken (nach aktueller Nomenklatur U2 und U5) bestand. Zunächst galten in der DDR wie auch in der Bundesrepublik die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).^[8]

• Liniennetz der U-Bahn Berlin
• Liniennetz der U-Bahn Hamburg
• Liniennetz der U-Bahn München
• Liniennetz der U-Bahn Nürnberg

In Deutschland verfolgt aktuell keine Stadt den Aufbau eines neuen U-Bahn-Netzes.

Zahlreiche deutsche Städte und Ballungsräume verfolgten zwischen den 1960er und den 1980er Jahren umfangreiche Planungen für neue U-Bahn-Netze und waren vielfach bereits weit in der Umsetzung vorangeschritten (siehe hier). Aufgrund der sich während des laufenden Prozesses abzeichnenden mehrheitlich ungeklärten langfristigen Finanzierungsperspektive wurden diese Vorhaben jedoch mit Ausnahme von München und Nürnberg in keiner Stadt vollständig realisiert. Die Planungen wurden stattdessen unter Einbeziehung der bereits fertiggestellten oder schon in Bau befindlichen U-Bahn-Anlagen weiterentwickelt und bildeten die Grundlage der heutigen Stadtbahn-Systeme von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und der Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr, die jeweils U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen Strecken kombinieren, die häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnnetzen übernommen wurden.^{[14][15][16][17]} In einigen Fällen unterscheiden sich dabei die Stadtbahn- und die Straßenbahnnetze in ihrer Spurweite oder der Verwendung von Hoch- bzw. Niederflurfahrzeugen.

Wie bei den meisten europäischen U-Bahn-Systemen liegen Eigentum und Betrieb in der Hand eines kommunalen Verkehrsunternehmens, das selbst oder durch eine Tochtergesellschaft auch einer der Hauptbetreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Stadt oder Region ist.

Die U-Bahnen in Deutschland sind jeweils Teil eines Verkehrsverbundes und tariflich vollständig mit den weiteren öffentlichen Verkehrsmitteln ihrer jeweiligen Region integriert. Sie sind zudem in die nationalen (Nah-)Verkehrstickets Deutschlandticket und Bahncard 100 integriert, ebenso gelten die jeweiligen Ländertickets.

Die deutschen Systeme gehören zur Minderzahl der Netze weltweit, die keine Bahnsteigsperren zur Regulierung des Zugangs zu den Bahnsteigen verwenden und in denen der fahrkartenpflichtige Bereich einer Station physisch frei zugänglich ist. Die Prüfung des Fahrkartenbesitzes erfolgt stattdessen stichprobenartig durch Prüfdienste in den Zügen und auf den Stationen.

In den Verkehrsverbünden von Berlin, München und Nürnberg müssen als Papierfahrschein ausgegebene Einzel- und Tageskarten vor Fahrtantritt manuell entwertet werden. Sie werden hierbei mit Zugangszeit, -datum und -station ausgezeichnet, sodass sie nur einmalig verwendet werden können und die Einhaltung einer zeitlich und/oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit vom Prüfpersonal nachvollzogen werden kann. Abweichend hiervon sind Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds ausschließlich zur sofortigen Verwendung vorgesehen und daher immer mit Ausgabezeitpunkt und -ort versehen und bereits ab Kauf entwertet. Die U-Bahnen von München und Hamburg gehörten zu den letzten Anbietern von Bahnsteigkarten im deutschsprachigen Raum. Sie wurde in Hamburg zum 1. Januar 2024^[30] und in München zum 1. August 2019 endgültig abgeschafft.^[31]

• Sechsteiliger Triebzug der Großprofil-Baureihe H der U-Bahn Berlin
• Sechsteilige Doppeltraktion aus Fahrzeugen der Baureihe DT5
  der U-Bahn Hamburg
• Sechsteiliger Triebzug der Baureihe C2
  der U-Bahn München
• Vierteiliger Triebzug der Baureihe G1
  der U-Bahn Nürnberg

Die deutschen Netze verwenden mehrteilige, bei den jüngeren Generationen durchgängige Hochflurfahrzeuge. Der Antrieb erfolgt durchgehend über angetriebene Stahlräder auf Stahlschienen, die Stromversorgung über seitliche Stromschiene. Die vielfältigste Flotte wird von der U-Bahn Berlin betrieben, die aktuell über sieben verschiedene Baureihen verfügt, eine weitere Baureihe (J) ist bestellt.^[32]

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat eine sogenannte Typenempfehlung für U-Bahn-Fahrzeuge entwickelt, die eine Breite von 2,9 Metern und eine Höhe von 3,5 Metern vorsieht,^[33] was den Abmessungen der Fahrzeuge der in den 1960er Jahren geplanten und realisierten Münchner und der Nürnberger Netze entspricht. Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG-Baureihe A und VAG-Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden, ein Austausch erfolgte u. a. anlässlich verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge später erfolgter Umbauten der älteren Fahrzeuge entfiel diese Kompatibilität, ebenso sind die neueren Baureihen der in beiden Netzen eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr miteinander kompatibel.

Die Nomenklatur der einzelnen Fahrzeugtypen wird üblicherweise von den Verkehrsbetrieben bzw. den Herstellern vergeben. Anders als bei Vollbahnfahrzeugen, bei der die Baureihenbezeichnungen der Deutschen Bahn teilweise auch von nichtbundeseigenen Bahnen verwendet werden, haben die Betriebe jeweils eigene Namensschemata. So werden die auf der Inspiro-Plattform von Siemens Mobility basierenden Fahrzeuge in München als Baureihe C und in Nürnberg als Baureihe G1 bezeichnet. Umgekehrt wird derselbe Name bei verschiedenen Betreibern für völlig unterschiedliche Fahrzeuge verwendet, beispielsweise die jeweils DT3 genannten Baureihen der Hamburger Hochbahn und der Nürnberger VAG (jeweils mit der Bedeutung Doppeltriebwagen der dritten Generation).

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die aktuell in den einzelnen Netzen eingesetzten Baureihen.

Die Netze in München und Nürnberg sind vollständig rollstuhlgerecht ausgebaut und durchgehend mit taktilen Bodenleitsystemen für sehbehinderte Personen ausgestattet, die Netze in Berlin und Hamburg sind weitgehend entsprechend ausgebaut. In Hamburg ist die Bahnsteighöhe bei einigen Stationen variabel, so dass nur an Teilen des Bahnsteigs ein höhengleicher Ein- und Ausstieg möglich ist. Noch bei Eröffnung der Netze in München und Nürnberg wurde auf Barrierefreiheit keine Rücksicht genommen, was teilweise teure Umbauten erforderlich macht, um barrierefreie Zugänge nachzurüsten. In Berlin und Hamburg ist dabei mitunter der Eingriff in denkmalgeschützte Bauwerke aus der Zeit vor den Weltkriegen nötig.

• U-Bahn Berlin
• U-Bahn Hamburg
• U-Bahn München
• U-Bahn Nürnberg

• Beispiele für Logos anderer Bahnen, die von den deutschen U-Bahn-Logos abgeleitet wurden
• U-Bahn Frankfurt
• Stadtbahn Karlsruhe,
  nur Kennzeichnung von Tunnelstationen
• Stadtbahn Rhein-Ruhr, teilweise Stadtbahn Bonn
• Stadtbahn Stuttgart

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in Deutschland durch ein weißes, in einer Groteskschrift gesetztes „U“ auf einer quadratischen blauen Trägerfläche gekennzeichnet, wobei sich die Logos der einzelnen Systeme innerhalb des beschriebenen Grundaufbaus geringfügig in Größe und Proportionierung des U unterscheiden. Deutschland ist damit neben Italien (siehe hier) das einzige Land der Welt, in dem das Verkehrsmittel durch ein (weitgehend) einheitliches Logo gekennzeichnet wird, während in allen anderen Ländern jedes System ein individuelles Logo trägt.^[37]

Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.^[38] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens ab 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,^[39] eine rechteckige Version spätestens seit 1939.^[40] Die in Berlin heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.^[41] Hamburg verwendet spätestens seit Mitte der 1950er Jahre ein blaues „U“, München und Nürnberg seit ihrer Eröffnung 1971 bzw. 1972.

Weiterhin verwendet auch der Großteil der deutschen Stadtbahn-Systeme Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen. Während das U-Logo bei den Voll-U-Bahnen zur Kennzeichnung aller Stationen unabhängig von ihrer Geländelage verwendet wird, beschränken die Betreiber der Stadtbahn-Systeme – mit Ausnahme Stuttgarts – die Verwendung auf unterirdische bzw. nach U-Bahn-Standard ausgebaute Haltestellen und kennzeichnen andere Haltestellen mehrheitlich mit dem regulären Verkehrszeichen 224 für Bus- und Straßenbahnhaltestellen.

Wie die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme erschließen auch die deutschen Netze vorrangig das Gebiet der jeweiligen Kernstadt und teilweise den engeren Verflechtungsraum von Stadt und Umland. Eine Besonderheit in diesem Zusammenhang ist der überlandartige Abschnitt der U1 im Hamburger Nordosten und im angrenzenden Schleswig-Holstein, der aus der historischen Walddörferbahn hervorgegangen ist.

Die U-Bahn ist in allen vier Städten zentraler Träger des ÖPNV und dient vorrangig übergeordneten Verbindungs- und Erschließungsfunktionen. Sie wird in allen Städten durch ein S-Bahn-Netz ergänzt, das stärker auf stadtregionale Verbindungen ausgerichtet ist, jedoch insbesondere in Berlin, Hamburg und München im inneren Stadtbereich eine mit der U-Bahn vergleichbare Stationsdichte, Erschließungswirkung und Taktdichte aufweist und mit U-Bahn-artigen Fahrzeugen (siehe hier) betrieben wird. Mit Ausnahme Hamburgs verfügen zudem alle Städte über umfangreiche Straßenbahnnetze, die ebenfalls wichtige Erschließungsfunktionen für den Stadtverkehr übernehmen und U- und S-Bahn ergänzen.

Weiterhin sind die Haupt- und vielfach auch weitere wichtige Fernbahnhöfe der einzelnen Städte an das U-Bahn-Netz angebunden, um einen direkten Übergang zwischen übergeordnetem und städtischem Verkehr herzustellen.

Aufgrund der unabhängigen Trassierung kann die Fahrordnung, das heißt die Seite, auf der der Zug auf zweigleisigen Strecken fährt, grundsätzlich von der Fahrordnung des Eisenbahnverkehrs und der im Straßenverkehr verwendeten Straßenseite abweichen.

Die deutschen Netze werden einheitlich im Rechtsverkehr betrieben, was der jeweiligen Regelung für den Straßenverkehr und für die Eisenbahn entspricht.

• Liniensymbole der deutschen U-Bahnen
• U-Bahn Berlin
• U-Bahn Hamburg
• U-Bahn München
• U-Bahn Nürnberg

• Liniensymbole anderer Bahnen, die von den Symbolen der U-Bahn abgeleitet wurden
• Stadtbahn Frankfurt
• Stadtbahn Rhein-Ruhr
• Stadtbahn Stuttgart

Die vier Systeme unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer fortlaufenden Nummer. Die Hamburger Hochbahn führte das System als erster Betreiber am 22. Mai 1966 im Zusammenhang mit der kurz zuvor erfolgten Gründung des Hamburger Verkehrsverbundes ein.^[42] Die Netze in München und Nürnberg verwenden das System seit ihrer Eröffnung im Oktober 1971 respektive März 1972.

Die Berliner Verkehrsbetriebe führten das System 1984 in West-Berlin ein, nachdem sie den Betrieb der in West-Berlin verkehrenden S-Bahn-Linien von der Deutschen Reichsbahn übernommen hatten, für die sie gleichzeitig die Bezeichnungen S1, S2 und S3 einführten. Die BVG hatte allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die seit 1928 verwendeten Buchstaben (A bis E sowie später G) ersetzt hatten und der späteren U-Nummerierung entsprachen.

Die BVG-Ost bzw. spätere BVB nutzte für die von ihr in Ost-Berlin betriebenen Linien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gab dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer und der hiermit auch physisch verfestigten Teilung der Stadt und des Netzes auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (zuletzt Pankow (Vinetastraße) – Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz – Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5). Die U-Nummerierung wurde hier 1991 im Zuge der Wiedervereinigung der Netze von West und Ost eingeführt.^[40]

Weiterhin verwenden auch die Stadtbahn-Systeme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.

• S-Bahnen in Deutschland
• U-Bahn-Stationen in Deutschland

• W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
• Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
• Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
• Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
• Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

• Literatur von und über U-Bahnen in Deutschland im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Urbanrail.net – U-Bahnen in Deutschland