Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Nová Bystřice

Die Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Nová Bystřice ist eine schmalspurige Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als staatlich garantierte Lokalbahn Neuhaus–Neubistritz errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft in Südböhmen von Jindřichův Hradec (Neuhaus) nach Nová Bystřice (Neubistritz).

Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.^[4] Seit 1998 war sie Eigentum des privaten Eisenbahnunternehmens Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Nach deren Insolvenz gehört sie seit 2025 zu Gepard Express.

Der Bezirksausschuss in Neubistritz (Nova Bystřice) erhielt am 18. Dezember 1894 die Konzession zum Bau der Strecke. Ausgestellt war die Konzession für eine Dauer von 90 Jahren. Bis zum Ablauf des 76. Jahres ab Konzessionserteilung war eine Verzinsung des Anlagekapitals von je 4 Prozent und maximal 42.162 Gulden jährlich garantiert. Teil der Konzession war zudem die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen eines und einem halben Jahres fertigzustellen.^[5]

Der Bezirksausschuss gründete daraufhin die Aktiengesellschaft Lokalbahn Neuhaus–Neubistritz. Das Aktienkapital der Gesellschaft betrug insgesamt 203.000 Gulden in 2030 Stammaktien zu je 100 Gulden.^[6] Am 1. November 1897 wurde die Strecke eröffnet. Die Betriebsführung übernahmen die k.k. Staatsbahnen (kkStB) für Rechnung der Eigentümer.

Gestartet wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven. Dafür befanden sich Heizhäuser in Neuhaus und Neubistritz. Bald nach der Eröffnung wurde eine Güterbeförderung mit Rollböcken eingerichtet.

Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn insgesamt drei gemischte Zugpaare aus. Die Züge benötigten für die 33 Kilometer lange Strecke bergwärts etwa zwei Stunden.^[7]

Im Juli 1899 eröffnete die Niederösterreichische Waldviertelbahn im benachbarten Niederösterreich ihre Strecke von Gmünd nach Litschau und Heidenreichstein. Litschau befindet sich nur wenige Kilometer von Neubistritz entfernt, sodass schon bald eine Verbindung beider Strecken geplant wurde. Der Erste Weltkrieg und die daraus folgende Gründung der Tschechoslowakei ließ diesen Plan obsolet werden.

Mit der Gründung der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) im Herbst 1918 ging auch die Betriebsführung an diese über. An der rechtlichen Stellung der Lokalbahngesellschaft änderte sich jedoch zunächst nichts.

Zum 1. Januar 1925 wurde die Lokalbahn Neuhaus–Neubistritz verstaatlicht. Damit wurden die ČSD auch Eigentümer der Infrastruktur. Diese bemühten sich in der Folgezeit um eine Modernisierung der Strecke.

Der Einsatz moderner Motorzüge ab Anfang der 1930er Jahre ermöglichte eine signifikante Verkürzung der Fahrzeiten als auch eine Verdichtung des Fahrplanes. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete fünf Personenzugpaare 3. Klasse, von denen drei als Motorzug verkehrten. Die Fahrzeit der Motorzüge betrug 79 Minuten, die mit Dampflokomotiven geführten Züge benötigten für die Gesamtstrecke dagegen weiterhin fast zwei Stunden.^[8]

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland zum 1. Oktober 1938 lag der größte Teil der Strecke auf nunmehr deutschem Staatsgebiet. Die neue Staatsgrenze zerschnitt die Strecke zwischen Neuhaus und Heinrichschlag. Obwohl keine direkte Anbindung an andere deutsche Strecken bestand, führte nunmehr die Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien den Betrieb. Im Reichskursbuch war die Verbindung als KBS 461k Neuhaus (Jindřichův Hradec)–Neubistritz enthalten. Der Sommerfahrplan von 1939 sah täglich vier Personenzugpaare zwischen Blauenschlag und Neubistritz vor. Über die Protektoratsgrenze gab es zunächst keinen öffentlichen Verkehr.^[9] Die an die Deutsche Reichsbahn abgegebenen Lokomotiven wurden jedoch weiterhin von tschechischem Lokomotivpersonal vom Bahnhof Neuhaus geführt, während das sonstige Personal von Reichsdeutschen gestellt wurde. Zum Personalaustausch fuhr täglich zwischen Neuhaus und Blauenschlag ein Dienstpersonenzug, der nicht im Fahrplan vermerkt war.

Bereits am 1. Oktober 1938 wurden die Planungen für eine Erweiterung der Strecke nach Litschau in Oberösterreich wieder aufgenommen. Eine Ausführung in Normalspur auf der bereits im Jahr 1902 projektierten Trasse sollte etwa zwei Millionen Reichsmark kosten. Als Schmalspurbahn waren 1,2 Millionen Mark kalkuliert. Nach der Einrichtung des Protektorats Böhmen und Mähren im März 1939 wurden die Arbeiten zum Lückenschluss nach Litschau wieder eingestellt. Stattdessen einigte man sich mit den Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (BMB-ČMD) auf einen Durchgangsverkehr über Neuhaus. Am 5. Mai 1941 wurde der Eisenbahnverkehr über die Protektoratsgrenze wieder aufgenommen.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD. Die deutschsprachige Bevölkerung im Bahngebiet wurde 1945/46 vertrieben. Eine Neubesiedlung mit Tschechen gelang dagegen nur in geringem Umfang. Die ČSD führten den Betrieb zunächst weiter mit dem Fahrplan der Vorkriegszeit, obwohl die Züge aufgrund der Entsiedelung der Region und der Einrichtung einer parallelen Autobuslinie kaum noch genutzt wurden. Im Frühjahr 1950 wurden auf der Strecke 3000 Fahrkarten verkauft und damit nur durchschnittlich acht für jeden Zug. Am 15. Mai 1950 stellten die ČSD den zuletzt mit zwei Personenzugpaaren bewältigten Reiseverkehr ein.

Ab den 1950er Jahren wird das Bahngebiet durch die tschechoslowakische Regierung sukzessive als Ferienregion entwickelt. In jene Zeit fällt auch die heute übliche Benennung der Region als Česká Kanada („Böhmisches Kanada“), die keinerlei historische Wurzeln hat. Am 1. Juli 1956 verkehrte erstmals seit sechs Jahren Unterbrechung ein Personenzug für die tschechoslowakische Pionierorganisation nach Nová Bystřice. In den Sommerferien des Jahres 1956 fuhr dieser Zug täglich, ohne im Fahrplan aufzuscheinen. Zudem fuhr ab 16. Juli 1956 während der Nachtstunden ein Güterzug. Im Sommerfahrplan 1957 fahren Züge für die Pionierorganisation erneut. Ab dem Winterfahrplan 1956 sind die Züge offiziell im tschechoslowakischen Kursbuch verzeichnet. Im Jahresfahrplan 1958/59 sind drei tägliche Personenzugpaare verzeichnet. Sonn- und Feiertags verkehren vier. Ein weiteres fährt werktags zwischen Jindřichův Hradec und Kunžak-Lomy.^[10]

Eine Modernisierung der Infrastruktur erfolgte in den folgenden Jahrzehnten kaum mehr. Einzig der Fahrzeugpark wurde durch moderne Fahrzeuge ersetzt. Mitte der 1950er Jahre wurden die betagten Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven abgelöst, für den Personenverkehr wurden in den 1960er Jahren neue Wagen beschafft.

Trotz des geringen Verkehrs blieb die Strecke jedoch bis in die 1990er Jahre unverändert in Betrieb. Erst infolge der geänderten politischen Rahmenbedingungen ab 1990 wurde die Existenz der Strecke wieder in Frage gestellt. Im Fahrplan 1995/96 fuhr im Winterhalbjahr nur noch ein Personenzugpaar an den Wochenenden, montags bis freitags ruhte der Verkehr. Nur im Sommer fand ein dichterer Verkehr mit insgesamt vier Zugpaaren statt. Im Sommerhalbjahr verkehrte zudem ein historischer Zug mit Dampflokomotive an Sonntagen.^[11]

Am 25. Januar 1997 wurde der Reiseverkehr schließlich eingestellt. Daraufhin bemühte sich die private Jindřichohradecké místní dráhy a.s. (JHMD) um einen Weiterbetrieb in Eigenregie. Diese Bemühungen führten zum Erfolg, sodass ab 20. Juni 1997 wieder Reisezüge fahren konnten. Am 28. Februar 1998 übernahm die JHMD auch die Infrastruktur.

In den folgenden Jahren erfolgten umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur. Die alten Anlagen und Gebäude wurden behutsam erneuert, sodass die Strecke heute den Eindruck eines lebendigen Museums macht. Trotz dieses historischen Zustandes wird heute ein reger Reise- und Güterverkehr durchgeführt. Zu einer in Tschechien einmaligen Attraktion hat sich dabei der Museumszugverkehr im Sommer entwickelt. Der historische Zug besteht aus den letzten noch erhaltenen zweiachsigen Wagen und Lokomotiven aus der Zeit der Streckeneröffnung.

Infolge der Insolvenz der JHMD war der Eisenbahnverkehr seit 2. Oktober 2022 eingestellt.

Am 10. August 2024 wurde der Eisenbahnbetrieb zwischen Hůrky und Nová Bystřice als befristetes, rein touristisches Angebot wieder aufgenommen, nachdem das Eisenbahnamt die Sicherheitsgenehmigung für diesen Abschnitt erteilt hatte. Verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen für diese Fahrten war die neu gegründete Firma Good thing.^[12]

Am 1. Oktober 2025 wurde die Strecke an Gepard Express (GE) verkauft.^[13]

Gepard Express rechnet mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Verkehrs zu Ostern 2026.^[14]

Zwischen dem Abzweig von der Normalspurstrecke und der Brücke über den Hammerbach führte die Strecke am Traumüllerberg durch den Neuhauser Stadtwald. Zum Schutz der Bahn vor dem dortigen Schießplatz der k.u.k. Armee wurde 1897 entlang der Bahnstrecke auf einer Länge von 521 Metern eine vier Meter hohe Bruchsteinmauer (ochranná zeď střelnice) errichtet, die erhalten ist.

Die kkStB beschaffte für Rechnung der Lokalbahn Neuhaus–Neubistritz dreifach gekuppelte Schmalspurlokomotiven, wie sie vorher schon für die ebenfalls von ihnen betriebene (jedoch als Aktiengesellschaft in Privatbesitz befindliche) Murtalbahn beschafft wurden. Die kkStB bezeichnete diese Lokomotiven als Reihe U (nach Unzmarkt an der Murtalbahn, dem ersten Einsatzort dieses Typs). Sie erhielten die Nummern U.1 bis U.3.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Verkehr mit Mallet-Lokomotiven der Reihe U 47.0 abgewickelt, die ursprünglich von der Serbischen Staatsbahn stammten. Jeweils eine der U 37.0 und U 47.0 sind erhalten geblieben und kommen in den Sommermonaten vor Museumszügen zum Einsatz. Außerdem befindet sich heute noch eine aus Rumänien stammende Reșița-Lokomotive mit der Bezeichnung U 46.001 bei den Schmalspurbahnen, die in den Sommermonaten den Museumsverkehr ergänzt.

Ab 1929 beschaffte die ČSD zwei Turmtriebwagen der Reihe M 11.0, welche eine Schmalspurversion der ČSD-Baureihe M 120.4 waren. Diese Fahrzeuge kamen vor allem in Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen zum Einsatz.

Von 1939 an wurden ergänzend noch zwei vierachsige Triebwagen der Reihe M 21.0 beschafft. Der Triebwageneinsatz währte bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Triebwagen M 21.004 ist erhalten geblieben und befindet sich heute in Čierny Balog auf der Schwarzgranbahn (Slowakei).

Seit 1955 wird der Verkehr hauptsächlich mit den Diesellokomotiven der Reihe T 47.0 betrieben. In den 70er-Jahren gelangten noch weitere dieser Lokomotiven nach Jindřichův Hradec, als die Schmalspurbahnen Frýdlant–Heřmanice und Ružomberok–Korytnica kúpele stillgelegt wurden.

Auch eine Lokomotive der PKP-Baureihe Lxd2 und Triebwagen M27 (PKP-Baureihe MBxd2) befinden sich nunmehr in Jindřichův Hradec.

Die anfangs beschafften zweiachsigen Personenwagen fertigte größtenteils die Waggonfabrik Ringhoffer in Prag. Später komplettierten offene Vierachser, vierachsige Personenwagen und Barwagen den Bestand.

In den 1960er Jahren gelangten auch mehrere ursprünglich sächsische Traglastenwagen nach Jindřichův Hradec, welche nach 1945 in Frýdlant v Čechách verblieben waren. Diese Wagen wurden noch bis Ende der 1970er Jahre in Reisezügen eingesetzt.

Die heute eingesetzten Personenwagen Bauart Balm/ú wurden 1966 von ČKD Tatra in Prag gefertigt. Die seinerzeit hochmodernen Reisezugwagen besitzen hartgepolsterte Sitzbänke, geschlossene Endbühnen, Übersetzfenster und eine eigene Ölheizung.

In den 1980er-Jahren wurde ein Museumszug aus den letzten zweiachsigen alten Wagen im Bestand der ČSD zusammengestellt. Diese stilechte Zuggarnitur kommt heute regelmäßig an den Wochenenden im Sommer als Museumszug zum Einsatz.

Anfangs wurde der Betrieb mit zweiachsigen Wagen durchgeführt. Die Güterwagen stammten zum größten Teil von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft. Später wurde dann der Rollbockverkehr eingeführt, der auch heute noch praktiziert wird. Die neuesten Rollböcke stammen von der Waggonfabrik Poprad aus den 1980er-Jahren. Auch heute noch gibt es vierachsige Schmalspurgüterwagen, welche vor allem dem Fahrradtransport in den Personenzügen dienen.

• Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Obrataň

• Johann Blieberger, Arthur Meyer, Josef Pospichal. Schmalspurig durch Alt-Österreich. bahnmedien.at. 2022, ISBN 978-3-903177-38-3
• Martin Junge, Joachim Piephans: Schmalspurig durch Südböhmen - Die Neuhauser Lokalbahnen Band 1, edition bohemica, Goldkronach 2019, ISBN 978-3-940819-29-1
• Martin Junge: Schmalspurig durch Südböhmen - Die Neuhauser Lokalbahnen Band 2, edition bohemica, Goldkronach 2025, ISBN 978-3-940819-30-7

• Jindřichův Hradec–Nová Bystřice auf www.zelpage.cz
• Offizielle Website des Betreibers (tschechisch)

1. ↑ Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky. 2006–2007. 2. Auflage. Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1 (tschechisch). 
2. ↑ Daten auf atlasdrah.net
3. ↑ Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913
4. ↑ Erlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995
5. ↑ ÖNB-ALEX - Reichsgesetzblatt 1849-1918. Abgerufen am 24. Mai 2025. 
6. ↑ Historische Wertpapiere: Lokalbahn Neuhaus–Neubistritz. Abgerufen am 5. November 2021. 
7. ↑ Fahrplan 1912 der kkStB – gültig ab 1. Mai 1912
8. ↑ Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937
9. ↑ Deutsches Kursbuch - gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939
10. ↑ Fahrplan 1958/59 der ČSD.
11. ↑ Fahrplan 1995/96 der ČD
12. ↑ „Průlom: Na jihočeskou úzkokolejku mohou vyjet vlaky, zatím jen na několik kilometrů“ auf zdopravy.cz
13. ↑ „Po třech letech agonie svítá naděje pro úzkokolejky. Začínají bez starých dluhů a s novým majitelem“ auf zdopravy.cz
14. ↑ „Na úzkokolejkách bude tři dny jezdit Vlak svobody a demokracie“ auf zdopravy.cz