Penn Central Transportation

Die Penn Central Transportation (PCTC), kurz: Penn Central (PC), war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Philadelphia. Sie entstand am 1. Februar 1968 aus der Fusion der einstigen Erzrivalen New York Central Railroad (NYC) und Pennsylvania Railroad (PRR) und ging am 21. Juni 1970 in Konkurs. Penn Central war das sechstgrößte amerikanische Unternehmen, die größte private Eisenbahngesellschaft der Welt und nach dem Vatikan der weltweit größte Eigentümer von Immobilien.^[1] Der Zusammenbruch der Gesellschaft war der größte Bankrott in der Geschichte.

Die Penn Central verfügte über ein Netz von rund 32.000 Kilometern Länge. Das Streckennetz erreichte die US-Bundesstaaten Connecticut, Delaware, Illinois (Peoria, Chicago), Indiana, Kentucky (Louisville), Massachusetts (Boston), Maryland, Michigan, Missouri (St. Louis), New Jersey, New York, Ohio, Pennsylvania, Rhode Island, West Virginia, Virginia (Winchester) und Washington, D.C. sowie die Provinzen Ontario und Québec (Montréal) in Kanada. Damit war das Gebiet der PC im Wesentlichen deckungsgleich mit dem Manufacturing Belt.

Am 12. Januar 1962 vereinbarten die Vorstände der New York Central (NYC) und der Pennsylvania Railroad (PRR) eine Fusion der beiden Unternehmen, der die Aktionäre am 8. Mai 1962 mit deutlicher Mehrheit zustimmten.^[2] Die Regulierungsbehörde Interstate Commerce Commission genehmigte die Fusion mit verschiedenen Auflagen. So sollten die bankrotten oder vom Bankrott bedrohten New York, Susquehanna & Western, New York, New Haven and Hartford Railroad und die Lehigh Valley Railroad übernommen werden. Die beiden letztgenannten Unternehmen wurden am 31. Dezember 1968 bzw. 1. Januar 1969 von Penn Central übernommen, ersterer gelang es, unabhängig von der Penn Central zu bleiben.

Am 1. Februar 1968 änderte die 1846 gegründete PRR ihren Namen in Pennsylvania New York Central Transportation Co. und fusionierte gleichzeitig mit der NYC. Am 8. Mai 1968 wurde der Name in Penn Central Company geändert. Kurz vor dem Bankrott wurde am 1. Oktober 1969 die Penn Central Company in Penn Central Transportation umbenannt und ein Tochterunternehmen der neu gegründeten Holding Penn Central Company. Damit sollte die bereits vor der Fusion bei der Pennsylvania Railroad begonnene Diversifizierung in andere Wirtschaftszweige fortgeführt werden. Zum Zeitpunkt des Konkurses waren die meisten Nichtbahn-Aktivitäten des Unternehmens in der Tochtergesellschaft Pennsylvania Company gebündelt.

Die beiden Gesellschaften waren jahrzehntelange Erzrivalen und auch die Firmenphilosophien waren sehr unterschiedlich. Schon kurze Zeit nach der Fusion stellte sich heraus, dass die unterschiedlichen Computersysteme der einstigen Konkurrenten NYC und PRR nicht kompatibel waren. Diese fehlende Kompatibilität hatte zur Folge, dass die unternehmensinterne Kommunikation von Anfang an nicht richtig funktionierte. Daraufhin brach wegen fehlerhafter Kommunikation der Güterverkehr zusammen: Tausende Güterwagen der ehemaligen PRR wurden auf die ehemaligen NYC-Strecken umgeleitet und gingen dort „verloren“.^[1] Die Fracht konnten erst nach wochenlangen Verspätungen an die Kunden ausgeliefert werden, die sich daraufhin in großer Zahl von Penn Central abwendeten. Folglich versiegten die Einnahmen aus dem Güterverkehr, der Haupteinnahmequelle der PC.

Eine weitere wichtige Einnahmequelle war der Personenverkehr, der sich jedoch wegen der Konkurrenz von Auto und Flugzeug kaum noch rentierte. Deshalb sah sich PC gezwungen, die Betriebskosten radikal zu senken: Man verzichtete beispielsweise auf eine Reinigung der Personenwagen und im Winter auf eine Heizung der Waggons. Die Folge war, dass Pendler in völlig verdreckten und kalten Wagen reisen mussten. Zudem mussten stundenlange Verspätungen in Kauf genommen werden.^[1] Die Unternehmensführung unter Stuart T. Saunders war trotz der vielfältigen Probleme nicht bereit, die Situation zu verbessern. Um den Aktionären trotzdem eine Dividende zahlen zu können, beschloss die Geschäftsleitung, keinerlei Mittel zur Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs bereitzustellen.^[1] Um die defizitären Reisezüge endgültig abschaffen zu können, sollten die Fahrgäste durch alle möglichen Schikanen vergrault werden. So ließ die Penn Central beispielsweise den Haupteingang ihres Bahnhofs in Detroit vermauern.^[3]

Nach der Fusion wurden auch viele Managementposten der PC durch langjährige Mitarbeiter der PRR besetzt, die nun das Unternehmen dominierten. Dies hatte zur Folge, dass viele vor allem junge, innovative Führungskräfte der früheren NYC das neue Unternehmen verließen.

Zu diesen internen Strukturproblemen kamen noch der Niedergang der Stahlindustrie im Nordosten der USA, der wachsende Konkurrenzdruck durch den LKW-Verkehr sowie die starken Regulierungen des gesamten Eisenbahnwesens. Zudem hatte die Gesellschaft jetzt große Überkapazitäten, insbesondere bei der Infrastruktur. Zum einen existierten vier- und sechsgleisige Strecken, wo eine zweigleisige Strecke ausreichend war, zum anderen deckten beide frühere Gesellschaften fast das gleiche Gebiet westlich der Allegheny Mountains ab.

Vor der Fusion schrieben beide Gesellschaften schwarze Zahlen. Im ersten gemeinsamen Jahr war ein Defizit von 2,8 Millionen Dollar zu verzeichnen. 1969 stieg das Defizit auf 83 Millionen Dollar. Durch radikale Sparmaßnahmen konnte den Anteilseignern 1969 noch eine Dividende in Höhe von 4 Millionen Dollar ausgezahlt werden. Die Verbindlichkeiten bei den Banken stiegen bis 1969 auf 10 Milliarden. Im Mai 1970 versuchte die Penn Central erfolglos, 100 Millionen Dollar auf dem Kapitalmarkt durch Schuldverschreibungen einzutreiben. Das Penn Central-Management bemühte sich daraufhin um eine Staatsbürgschaft, die jedoch bei einflussreichen Kongressabgeordneten auf Widerstand stieß.^[1]

Nachdem der Verlust auf 325,8 Millionen Dollar im Jahr 1970 gestiegen war, musste am 21. Juni 1970 Konkurs angemeldet werden. Trotz des Konkursverfahrens musste der Betrieb am Laufen gehalten werden, da es keinerlei Alternativen gab.

Die Unternehmensführung sah sich nun gezwungen, ihren überaus großen Immobilienbesitz zu reduzieren. Alleine im Jahr 1971 versuchte die PC, 23 Wolkenkratzer in bester Lage zu verkaufen, darunter das Waldorf Astoria und das Pan Am Building in New York.^[4]

Im Rahmen des Konkursverfahrens wurde 1974 festgestellt, dass das Verfahren nicht positiv abgeschlossen werden könne. Um für die Penn Central einen Rettungsplan zu erstellen, wurde deshalb auf der Grundlage des Regional Rail Reorganization Act von 1973 die staatliche United States Railway Association (USRA) gebildet und die Consolidated Rail Corporation (Conrail) gegründet, die den Betrieb und das Betriebsvermögen der Penn Central sowie einiger anderer Gesellschaften ab dem 1. April 1976 übernahm.

Nach der Übertragung des Betriebsvermögens an die Conrail konnten die Insolvenzverwalter einen Sanierungsplan erarbeiten. Mit dem Abschluss des Insolvenzverfahrens am 24. Oktober 1978 wurde die Muttergesellschaft Penn Central auf die Penn Central Transportation verschmolzen. Das neu entstandene Unternehmen wurde in Penn Central Corporation umbenannt. Das 1994 in American Premier Underwriters umbenannte Unternehmen fusionierte im folgenden Jahr zur American Financial Group.

Aufgrund des hohen Marktanteils im Northeast Corridor Washington–Philadelphia–New York–Boston war die Gesellschaft bestrebt, dort weiterhin einen hochwertigen Personenzugverkehr anzubieten. So wurden gemeinsam mit dem US-Verkehrsministerium neue Züge erprobt. Dies war zum einen die Einführung der 176 km/h schnellen Elektrotriebzüge „Metroliner“ zwischen New York und Washington und zum anderen auf der Strecke Boston–New York die United Aircraft TurboTrains. Letztere bewährten sich jedoch nicht.

Ab 1. Mai 1971 wurde der Personenfernverkehr durch die staatliche Amtrak übernommen.^[5] Die Nahverkehrsleistungen wurden von PC weiter betrieben und erst mit der Gründung der Conrail durch diese übernommen. Die lokalen Verkehrsbehörden (MARC, Metro-North, MBTA, SEPTA und NJ Transit) übernahmen ab 1983 den Schienenpersonennahverkehr von Conrail.

• Alco FA-1
• EMD F3
• EMD F7

• EMD E7 (ex New York Central)
• EMD E8 (ex Pennsylvania/New York Central)
• EMD FP7 (ex Pennsylvania Railroad)
• EMD FL9 (ex New Haven)^[6]

• Budd Rail Diesel Car
• Metroliner
• UAC TurboTrain

• 1. Februar 1968 – 30. November 1969: Alfred E. Perlman (Präsident)
• 1. Dezember 1969 – 11. August 1970: Paul A. Gorman (Präsident)
• 1. Februar 1968 – 8. Juni 1970: Stuart T. Saunders (Chairman, Chief Executive Officer)^[7]
• 1. September 1970 – 4. Januar 1974: William H. Moore (Präsident)
• 11. Januar 1974 – 1. April 1976: Jervis Langdon Jr.

Trustees (Insolvenzverwalter)

• 22. Juli 1970–11. Januar 1974: Jervis Langdon Jr.
• 11. Januar 1974–24. Oktober 1978: Robert W. Blanchette
• 22. Juli 1970–28. Dezember 1972: W. Willard Wirtz
• 22. Juli 1970–18. Juni 1974: George Pierce Baker
• 18. Juni 1974–24. Oktober 1978: John H. McArthur
• 22. Juli 1970–24. Oktober 1978: Richard C. Bond

• Liste von Unternehmenszusammenbrüchen und -skandalen

• Joseph R. Daughen: The Wreck of the Penn Central. Beard Books, 1971, ISBN 978-1-893122-08-6 (englisch). 
• Rush Loving, Jr.: The Men Who Loved Trains: The Story of Men Who Battled Greed to Save an Ailing Industry. Indiana University Press, 2006, ISBN 978-0-253-34757-2 (englisch). 

• Penn Central Historical Society (eng.)
• The Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society: Geschichte der PRR und der PCTC bis 1989