KVG Tw 1–14

Die Tw 1–14 waren eine 14 Wagen umfassende Serie von zweiachsigen Zweirichtungstriebwagen der Straßenbahn Kassel (KVG). Die 1898 von Van der Zypen & Charlier gelieferten normalspurigen Wagen waren die ersten elektrischen Fahrzeuge der Großen Casseler Straßenbahn und blieben bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts im Einsatz. Ergänzt wurde die Serie durch 12 Beiwagen die bereits 1895 für die damals noch verkehrende Dampfstraßenbahn mit den ursprünglichen Betriebsnummern 21 bis 32 geliefert wurden.

Die Triebwagen 1 bis 14, 1898 in Dienst gestellt, waren für die damalige Zeit ungewöhnlich groß dimensioniert und besaßen eine Aufbaulänge von 9300 Millimetern. Sie waren für die weitgehend krümmungsarme Strecke der früheren Dampfstraßenbahn zwischen Königsplatz und Wilhelmshöhe vorgesehen und erhielten dafür einen Achsstand von 3200 Millimetern, der im innerstädtischen Straßenbahnverkehr in Deutschland erstmals verwendet wurde. Vierzig Triebwagen mit deutlich kompakteren Abmessungen ergänzten den Wagenpark der Erstausstattung. Die Fahrgestelle waren aus genieteten Profilträgern und Blechprofilen aufgebaut und entsprachen der amerikanischen McGuire-Bauart, die von den Waggonfabriken Van der Zypen und Herbrand in Lizenz gefertigt wurde. Als Antrieb dienten zwei Siemens Tatzlagermotoren des Typs D 19/30 mit jeweils 29 Kilowatt Leistung. Die Fahrzeuge wogen leer 11,5 Tonnen und waren für 42 Fahrgäste zugelassen, davon 24 sitzend und 18 stehend. Der Wagenkasten war als Holzaufbau mit offenen Plattformen ausgeführt, die Stirnwände trugen die nach außen vorgezogenen Verkleidungen der Fahrschalter, die für die damals verbreitete Siemens Bauart charakteristisch waren. An jedem Wagenende waren zwei fest eingebaute, elektrisch betriebene Stirnlampen angebracht, diese Stirnwandgestaltung blieb bei allen bis 1914 nach Kassel gelieferten Triebwagen unverändert. Die Holzbänke im Innenraum waren quer zur Fahrtrichtung angeordnet, die Außenwände unterhalb der Fenster erhielten eine Verkleidung aus Mahagoni, die mittig ein reich verziertes Stadtwappen von Kassel trugen, eine Ausführung, die bei allen bis 1928 gelieferten Wagen beibehalten wurde. Die Dächer waren als Laternendächer konstruiert, auf denen im Abstand von 3250 Millimetern zwei Lyrabügel montiert waren, die durch eine Kuppelstange miteinander verbunden wurden.^[1]

Die Beiwagen 21 bis 32 wurden bereits 1895 von Van der Zypen & Charlier für die damals noch dampfbetriebene Strecke Königsplatz–Wilhelmshöhe beschafft. Nach der Elektrifizierung wurden die Wagen 1899 für den elektrischen Betrieb umgebaut und als Beiwagen zu den Triebwagen 1 bis 14 in den Wagenpark eingereiht. Es handelte sich um groß dimensionierte zweiachsige Fahrzeuge mit einer Aufbaulänge von 9380 Millimetern, die damit in etwa der Länge der Triebwagen entsprachen, und einem Achsstand von 3500 Millimetern, der denjenigen der Triebwagen nochmals übertraf. Konstruktion und äußeres Erscheinungsbild waren weitgehend an die Triebwagen angeglichen, abweichend ausgeführt war lediglich das Dach, das anstelle eines Laternendaches als leicht gewölbtes Flachdach mit vier festen Dachlüftern ausgebildet war. Zur Belüftung dienten zusätzlich Luftschlitze oberhalb der Seitenfenster, die außen durch eine durchgehende Blechleiste abgedeckt und gegen Regen geschützt waren. Die Anordnung der 24 Sitzplätze entsprach derjenigen in den Triebwagen; in der Literatur wird angenommen, dass die bereits vorhandenen Beiwagen bei der Ausführung des wagenbaulichen Entwurfs für die Triebwagen 1 bis 14 berücksichtigt wurden.^[2]

Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Triebwagen stark verschlissen und wurden in den Jahren 1919 bis 1921 bei der Waggonfabrik Gebrüder Credé. in Niederzwehren grundlegend umgebaut. Sie erhielten neue, geschlossene Plattformen, bei denen lediglich die Einstiegsbereiche offen blieben; die jeweils linken Einstiege wurden mit Umsteckgittern gesichert. Durch diese Neukonstruktion verlängerte sich der Wagenkasten auf 9680 Millimeter. In den 1930er Jahren wurden die Triebwagen wegen ihres Alters und der im Vergleich zu neueren Fahrzeugen geringen Motorleistung schrittweise aus dem planmäßigen Liniendienst herausgenommen und überwiegend abgestellt. Im Zweiten Weltkrieg erlitten fast alle Wagen Schäden und wurden anschließend ausgemustert und verschrottet. Lediglich die Triebwagen 6, 7 und 14 wurden 1952 erneut modernisiert; dabei erhielten sie geänderte Stirnfronten, Plattformen mit Teleskop-Schiebetüren sowie seitliche Außenwände mit Blechtafeln anstelle der bisherigen Holzverkleidung. Die Aufbaulänge erhöhte sich dadurch auf 9920 Millimeter, der Achsstand der Fahrgestelle wurde auf 2600 Millimeter verkürzt und als Antrieb kamen zwei Motoren des Typs Dy 491a mit jeweils 34 Kilowatt Leistung zum Einbau. Drei überzählige Fahrgestelle wurden für Beiwagen weiterverwendet, die drei sanierten Wagen bis in die Mitte der 1960er Jahre im Personeneinsatz behalten. Alle Beiwagen wurden zwischen 1939 und 1949 verschrottet oder im Zweiten Weltkrieg zerstört.

Im Jahr 1965 baute die KVG den Triebwagen 14 in der eigenen Werkstatt zu einem Turmtriebwagen mit ausfahrbarer Arbeitsbühne um, der zudem einen mit einem Dieselmotor gekuppelten Generator erhielt, um unabhängig vom Fahrdraht eingesetzt werden zu können. Im Juli 1975 gelangte das Fahrzeug in den Bestand des heutigen Hannoverschen Straßenbahn-Museums in Wehmingen.^[3]

• Gustav Adam Stör: 1877 – 1977 Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr. Kassel 1977, ISBN 3-87816-055-0. 

• Ausführliches Porträt der Fahrzeugserie auf tram-kassel.de

1. ↑ Gustav Adam Stör: 1877 – 1977 Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr. Kassel 1977, ISBN 3-87816-055-0, S. 107. 
2. ↑ Gustav Adam Stör: 1877 – 1977 Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr. Kassel 1977, ISBN 3-87816-055-0, S. 108. 
3. ↑ Fahrzeuge Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V. (Stand 03.2022). (PDF) In: tram-museum.de. Abgerufen am 16. November 2025.