Hucks-Anlasser

Der Hucks-Anlasser war ein externer Anlasser für Flugmotoren, der auf einem separaten Fahrzeug aufgebaut war. Die zum Starten des Flugzeugmotors nötige Antriebsleistung wurde dem Motor des Trägerfahrzeugs entnommen. Benannt ist der Hucks-Anlasser nach seinem Erfinder, dem britischen Luftfahrtpionier Bentfield Charles Hucks[2] (1884–1918).

Vorgeschichte

Verbrennungsmotoren können, im Gegensatz zu Dampfmaschinen und Elektromotoren, bei Stillstand kein Drehmoment liefern und daher nicht aus eigener Kraft anlaufen. Sie müssen vielmehr beim Start zunächst durch die Zuführung externer Energie auf eine Mindestdrehzahl beschleunigt werden. Die einfachste Methode hierfür war bei den frühen, kleinen Verbrennungsmotoren das Andrehen von Hand, bei Flugzeugen etwa durch schwungartiges Drehen an der Luftschraube. Mit zunehmender Leistung der Motoren wurde diese Methode aber schnell unpraktikabel, da auch das zum Start benötigte Drehmoment immer größer wurde. Außerdem bestand immer die Gefahr, dass die betreffende Person durch die plötzlich anlaufende Luftschraube verletzt wurde. Die heute üblichen, fest eingebauten Anlasser, die mit elektrischer Energie oder Druckluft arbeiten, gab es damals noch nicht.

Der Flugpionier Bentfield Charles Hucks hatte sich bei Beginn des Ersten Weltkriegs freiwillig zum Royal Flying Corps für den Einsatz in Frankreich gemeldet. Nachdem er aufgrund einer Pleuritis als nicht mehr fronttauglich eingestuft worden war, kehrte er nach Großbritannien zurück und wurde vom Royal Flying Corps als Testpilot bei der Aircraft Manufacturing Company (Airco) eingesetzt.

Am 19. Dezember 1917 meldete Hucks seine Erfindung in Großbritannien zum Patent an (Mitanmelder war George Holt Thomas, der Gründer von Airco). Das Patent wurde am 31. Juli 1919 erteilt.[1] Hucks erlebte die Erteilung allerdings nicht mehr. Er starb am 7. November 1918, wenige Tage vor dem Ende des Ersten Weltkriegs, an einer Lungenentzündung als Folge der Spanischen Grippe.[3]

Aufbau und Funktionsweise

Der Hucks-Anlasser war auf einem separaten Fahrzeug aufgebaut, bei der Royal Air Force meist einem Ford Modell T beziehungsweise dessen Lkw-Variante Modell TT. Letztere hatte gegenüber der Pkw-Variante den Vorteil, dass sie am Differential ein zusätzliches Schneckengetriebe besaß. So konnte das Fahrzeug besonders langsam und vorsichtig an das Flugzeug herangefahren werden.[4]

Beim zu startenden Flugzeug befand sich an der Spitze der Propellernabe die eine Hälfte einer formschlüssigen Kupplung, die einem Bajonettverschluss ähnelte.[Anm. 1]

Der Hucks-Anlasser hatte eine lange, annähernd waagrechte Welle, die oberhalb der Motorhaube und gegebenenfalls des Führerhauses nach vorne über das Trägerfahrzeug hinausragte. Sie war beweglich gelagert und konnte in Höhe und Neigung justiert und an den zu startenden Flugzeugtyp angepasst werden. Eine Verlängerung an der Spitze dieser Hohlwelle trug den anderen Teil der Kupplung.

Zum Starten des Flugmotors wurde das Trägerfahrzeug von vorne an das Flugzeug herangefahren und die Kupplungshälfte des Hucks-Anlassers auf die Kupplungshälfte an der Propellerspitze aufgesetzt. Der Fahrzeugmotor, der im normalen Fahrbetrieb über eine Kardanwelle mit der Hinterachse des Fahrzeugs verbunden war, wurde nun mit einer speziellen, schaltbaren Klauenkupplung von der Kardanwelle getrennt und stattdessen mit dem Hucks-Anlasser verbunden. So konnte das Drehmoment des Motors über einen Kettentrieb und die erwähnte Welle auf die Propellernabe übertragen werden. Sobald der Flugzeugmotor angesprungen war und seine Drehzahl diejenige des Hucks-Anlassers überstieg, trennte sich die Verbindung zwischen Anlasser und Propellernabe automatisch und eine Feder zog die erwähnte Verlängerung ein Stück in die hohle Anlasserwelle zurück.[1]

Mit dem Hucks-Anlasser brauchten zwei Mann nur eine halbe Minute, um einen Flugmotor zu starten.[2]

Einsatz

Der Hucks-Anlasser wurde zunächst ausschließlich bei Airco gebaut,[4] später auch von anderen Herstellern wie etwa der De Havilland Aircraft Company.[5] Die Royal Air Force nutzte ihn ab 1920 bis in die 1930er Jahre, als er nach und nach von anderen Anlassern abgelöst wurde.[5]

Auch außerhalb Großbritanniens beziehungsweise des Commonwealth wurde der Hucks-Anlasser genutzt, etwa in den Vereinigten Staaten, vor allem aber in der Sowjetunion und in Japan, wo er noch im Zweiten Weltkrieg verwendet wurde.

Allerdings waren nicht alle in Frage kommenden Flugzeuge zwingend auf diese Startmethode angewiesen. So war zum Beispiel die sowjetische Iljuschin Il-2 „Schturmowik“ für den Start mit Hucks-Anlasser vorbereitet, in der Regel wurde der Motor aber mit dem fest eingebauten pneumatischen Anlasser gestartet.[6]

Verbliebene Exemplare

Einige Exemplare des Hucks-Anlassers sind erhalten geblieben oder wurden rekonstruiert. Sie sind unter anderem in folgenden Luftfahrtsammlungen zu sehen:

Bildergalerie

Commons: Hucks starter – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Patent GB130019A: Improvements in Means for Starting the Engines of Aeroplanes. Angemeldet am 19. Dezember 1917, veröffentlicht am 31. Juli 1919, Erfinder: George Holt Thomas, Bentfield Charles Hucks.‌
  2. ↑ a b c Hucks Starter auf der Website des Royal Air Force Museum, abgerufen am 2. November 2025
  3. ↑ Blackburn Mercury at Grange Farm, East Heslerton auf www.yorkshire-aircraft.co.uk, abgerufen am 2. November 2025
  4. ↑ a b Dave Hadfield: The Moment auf vintagewings.ca, abgerufen am 3. November 2025
  5. ↑ a b c d Hucks Starter auf der Website der Shuttleworth Collection, abgerufen am 2. November 2025
  6. ↑ Jason Nicholas Moore: Il-2 Shturmovik: Red Avenger, Fonthill 2015, ISBN 978-1-62545-042-5, S. xxxvi

Anmerkungen

  1. ↑ Auf den ersten Blick kann diese Vorrichtung mit der Mündung einer durch die Propellernabe schießenden Maschinenwaffe verwechselt werden. Bei stehendem Propeller ist das Bauteil jedoch an seiner charakteristischen Kante klar als Kupplungsstück für den Hucks-Anlasser zu erkennen.
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