Hohenzollern Typ Westfalen

Die laufachsenlosen fünfachsigen normalspurigen Tenderlokomotiven der Bauart Typ Westfalen von Hohenzollern waren Industriebahnlokomotiven und wurden für verschiedene Bergwerke und Industriebahnen in Nordrhein-Westfalen beschafft.

Es sind 10 Lokomotiven bekannt, die von 1907 bis 1926 gebaut wurden. Sie wurden als Naßdampflokomotiven gebaut, waren aber für eine spätere Umrüstung auf Heißdampf vorbereitet. Das äußere Merkmal der Lokomotiven war die unsymmetrische Anordnung des hinteren Sandkastens.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die noch vorhandenen Lokomotiven weiter eingesetzt und bis Ende 1950er/Anfang 1960er Jahre ausgemustert. Die letzte Lokomotive (Zeche Friedrich Heinrich 2) war bis 1972 im Dienst. Es ist keine Lokomotive erhalten geblieben.

1907 erhielt die Hafenbahn Dortmund nach zwei dreifach und einer vierfach gekuppelten ihre erste fünffach gekuppelte Lokomotive,^[1.2] um den zukünftig erwarteten Verkehr auf Steigungen bis 25 ‰ bewältigen zu können. Zu deren Bauzeit gab es erst wenige Lokomotiven dieser Bauart und Größenordnung (Königliche Berginspektion Zabrze 1–3 und 7, WLE 0101–0105 und Preußische T 16).

Die erste Lokomotive erhielt die Baunummer 2000. Zur Übergabe erhielt sie ein Schild mit der Aufschrift Westfalen. Die beiden Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern 4 und 5. 1907 erfolgte die erste Probefahrt und danach die Übergabe.^[1.3] Danach erhielt die Hafenbahn Dortmund keine weiteren Lokomotive dieser Größenordnung mehr.

Die beiden E-gekuppelten Lokomotiven bewährten sich bei den bis 1945 immer länger und schwerer werden Güterzügen.^[1.4]

Beide Lokomotiven überstanden den Krieg und wurden Ende der 1950er Jahre durch Diesellokomotiven abgelöst. Leistungsmäßig ernstzunehmende Diesellok-Konkurrenz kam erst 1958 mit der KHD DG 1600 CCM. Im Jahr 1959 wurden beide Maschinen abgestellt und bis Mitte der 1960er Jahre verschrottet.^[2][3]

Für den schweren Erzverkehr vom Hafen Grimberg zum Schalker Verein waren die zwei- und dreiachsigen Lokomotiven nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden von der Gelsenkirchener Bergwerks-AG (GEBAG) zwei Lokomotiven dieses Typs bestellt. Die vorhandenen Strecken waren ähnlich der der Hafenbahn Dortmund, lediglich etwas steiler.

Beide Lokomotiven wurden im Jahr 1913 angeliefert und bekamen die Betriebsnummern 16 und 17.^[1.5] Die Lokomotive Nr. 16 erhielt 1940 einen Ersatzkessel von Krupp mit etwa denselben Abmaßen wie der Originalkessel. Der Unterschied war nur die Lage des zweiten Sicherheitsventiles.^[1.5]

Beide Lokomotiven hatten 1951 eine Flankenfahrt unter einer Brücke.^[1.6] Gegen Ende der 1950er-Jahre erfolgte Ersatz durch die Baureihen Henschel DH 850 D und MaK 850 D. Die Lokomotive 17 wurde Anfang der 1960er Jahre ausgemustert, die 16 wurde 1963 letztmalig erwähnt.^[1.6]

Die Zeche Friedrich Heinrich erhielt ab 1913 eine Lokomotive mit der Fabriknummer 3200. Sie erhielt dort die Betriebsnummer 2.

Die Lokomotive versah mit weiteren Lokomotiven ihren Dienst, bis Diesellokomotiven und geringer werdenden Transportleistungen ihre Aufgaben übernahmen. Sie wurde 1973 ausgemustert.^[4]

Die Hafenbahn Duisburg bekam 1913 die Lokomotive Hohenzollern 3201, die die Betriebsnummer 19 erhielt. Die Hafenbahn hatte mit der Eröffnung des Rhein-Herne-Kanales sehr an Bedeutung gewonnen und benötigte für den umfangreicher werdenden Verkehr, besonders im Kohletransport, stärkere Lokomotiven.

Fast zehn Jahre später wurde mit der Fabriknummer 4476 eine weitere Lokomotive dieses Typs beschafft, deren Betriebsnummer nicht bekannt ist.

1925 folgten die Baunummern 4516 und 4517 und 1926 die 4551. Sie erhielten bei der Hafenbahn die Betriebsnummern 5, 8 und 10.^[1.7]

Die Lokomotive 4476 stand als Ausstellungsexponat auf der Internationalen Eisenbahntechnischen Ausstellung Seddin.^[1.7] Alle Lokomotiven wurden für den schweren Rangier- und Übergabedienst auf der Hafenbahn Duisburg mit den zahlreichen in Krümmung liegenden Gleisen zu den Hafenbecken eingesetzt. Die Fabriknummer 4476 und die Betriebsnumemr 5 wurden zu einem nicht bekannten Zeitpunkt ausgemustert.^[1.7]

Die Nummern 19 und 10 wurden 1957 zu den Rheinischen Kalksteinwerke in Wülfrath umgesetzt und erhielten dort die neuen Betriebsnummern N10 und N11.^[1.7] Dort beförderten sie Kalkzüge vom Kalkbruch zu den Montanwerken von Thyssen. Die Lok N10 versah diesen Dienst bis 1962, dann wurde sie ausgemustert,^[1.8] bei der Lok N11 sind nur einige außerplanmäßige Reparaturen bekannt. Wann die Lokomotive ausschied, ist hingegen nicht bekannt.^[1.8]

Die Lokomotive 8 war bis Anfang der 1960er Jahre bei der Hafenbahn Duisburg eingesetzt, dann wechselte sie für einige Jahre zu den Deutschen Babcock Dampfkessel-Werken in Friedrichsfeld.^[1.7] sie erhielt dort die neue Bezeichnung 6.^[1.9] Dort wurde ein neuer Güterbahnhof eingeweiht, wofür kräftige Lokomotiven vonnöten waren. Zur selben Zeit wurden schon Diesellokomotiven angeliefert. Die Lokomotive 6 schied um 1966 als letzte der Hafenbahn Duisburg aus.^[1.7]

Zur Entstehungszeit der Lokomotiven war deren Bauart nicht mehr neu. Lediglich für Hohenzollern war es eine Premiere, was zur Vergabe der Fabriknummer 2000 führte.^[1.3] Der Antrieb wurde auf die dritte Achse geführt. Die Treib- und Kuppelstangen wurden durchweg in Flachmaterial ausgeführt. Das bedingte besonders große Gegenwichte bei den Rädern. Das Gegengewicht bei der Treibachse hat dieselbe Form, ist aber etwas stärker ausgeführt. Bei den Lokomotiven war die erste und fünfte Achse seitenverschiebbar. Das ergab bei einem gleichmäßigen Radstand von 1300 mm einen festen Radstand von 2600 mm.^[1.2] Für einen besseren Bogenlauf waren die Spurkränze der Treibachse um 6 mm gekürzt.^[1.2]

Die Lokomotive hatte einen Stahlkessel mit vier Schüssen. Dieser besaß eine kupferne Feuerbüchse, die z. T. bis zum Betriebsende durchgehalten haben.^[1.3] Auf dem zweiten Schuss war ein Sandkasten für die zweite Achse vorwärts/rückwärts. Auf dem dritten Schuss saß der Dampfdom. Auf dem Stehkessel war der zweite Sandkasten für die vierte Achse vorwärts/rückwärts platziert, wo auch ein Sicherheitsventil Bauart Ramsbottom saß. Ein zweites Sicherheitsventil war auf dem vierten Kesselschuss platziert. Das gab den Lokomotiven der Type Westfalen ihre charakteristisches Aussehen. Im Laufe des Betriebes wurde das zweite Sicherheitsventil ausgebaut und an diese Stelle die Dampfpfeife angebaut, die zuvor ihren Platz auf dem Führerhausdach hatte.^[1.3] Zur Kesselspeisung wurden zwei Strahlpumpen verwendet.

Die als Nassdampflokomotive gebauten Maschinen waren für einen Betrieb mit Heißdampf vorbereitet. Deshalb wurden die Schieber als Kolbenschieber ausgeführt.^[1.1] Zur Bauzeit waren die Lokomotiven noch mit der Dampfbremse und Petroleumbeleuchtung versehen. Die Ausrüstung mit der pneumatischen Bremse und der elektrischen Beleuchtung erfolgte später. Der Turbogenerator und die Luftpumpe saßen neben der Rauchkammer. Ein Dampfläutewerk hatte seinen Platz auf dem ersten Kesselschuss.

• Liste der Dampflokomotiven der Ruhrkohle AG (1970–1977)

• Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter: Schwere Brocken, Regelspurige E-Tenderlokomotiven Band 3, Hartmann, Hohenzollern, Krauss (-Maffei), Grafenstaden und Borsig. Herdam Verlag, Quedlinburg-Gernrode, 2018, Seite 17–30, ISBN 978-3-933178-41-1
• Joachim Leitsch, Harald Sydow: Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein Westfalen. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V., Köln 2011, ISBN 978-3-929082-30-2. 

• Datenblatt über Industrielokomotiven des Typs Westfalen, auf dampflokomotivarchiv.de
• Foto einer Lokomotive des Typs Westfalen bei der Zeche Friedrich Heinrich, auf eisenbahnstiftung.de