Gibraltartunnel

Der geplante Gibraltartunnel soll die Straße von Gibraltar in Form eines Eisenbahntunnels unterqueren. Damit würde die Meerenge zwischen Europa und Afrika bei Gibraltar verbunden.

Die Idee einer Verbindung zwischen Europa und Afrika existiert schon lange, doch der erste Vorschlag für einen Tunnel durch die Straße von Gibraltar stammt vermutlich von dem Ingenieur Laurent de Villedemil aus dem Jahr 1869. Ein viel diskutiertes Projekt wurde im Dezember 1900 von der New York Times vorgestellt.^[1] Der Urheber dieses Vorschlags, der Ingenieur Jean Baptiste Berlier, der bereits Erfahrung mit ähnlichen Projekten unter der Seine und in der Pariser Metro gesammelt hatte, schlug den Bau eines etwa 41 km langen Tunnels westlich von Tarifa bei Cádiz nach Tanger in Marokko vor, da ein Bau an der engsten Stelle des Kanals, die eine Tiefe von etwa 600 m erreicht, nicht möglich sei. Berliers Berechnungen zufolge hätte die Idee, ein Verbindungsnetz nach Algerien entlang der marokkanischen Küste nach Europa zu errichten, etwa sieben Jahre Bauzeit in Anspruch genommen.

1925 begann eine Vereinigung zur Studie einer Transsahara-Eisenbahn mit Planungen eines Eisenbahntunnels unter die Meerenge. Trotz begrenzter Erfahrung im Tunnelbau kristallisierten sich einige Ideen heraus, die später zum Standard im modernen Tunnelbau werden sollten.^[2] Von 1925 bis 1935 wurden zahlreiche Studien durchgeführt, darunter ein Erkundungsbohrung bis in eine Tiefe von 400 m, die die Untersuchungskommission zur Genehmigung des Projekts veranlasste. Mit dem Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs im Jahr 1936 wurde das Projekt jedoch abgebrochen.

In den 1960er Jahren wurde die Debatte um einen möglichen Brückenbau wieder aufgenommen, beflügelt durch andere erfolgreiche Infrastrukturprojekte wie der Carranza-Brücke in Cádiz, die damals als bemerkenswerte Leistung galt. Die wirtschaftliche Lage Spaniens verhinderten die Realisierung solcher Projekte, obgleich das Fracht- und Passagieraufkommen zwischen Marokko und Spaniens sprunghaft anstieg.

Der politische Wille für eine Verbindung zwischen Spanien und Marokko wurde in der Gemeinsamen Spanisch-Marokkanischen Erklärung von Fès vom 16. Juni 1979 besiegelt, die von den Königen Spaniens und Marokkos unterzeichnet wurde.^[3] Die Regierungen Spaniens und Marokkos setzten einen gemeinsamen Ausschuss ein, um die Machbarkeit einer Verbindung der beiden Kontinente zu prüfen.^[4] Eine Folge der Erklärung war die Gründung im Jahr 1981 der Secegsa (Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar SA) in Spanien und der SNED (Société Nationale d’Etudes du Détroit de Gibraltar) in Marokko, der jeweiligen staatlichen Planungs- und Projektgesellschaften, die mit der Untersuchung und Förderung der Verbindung beauftragt wurden.^[5]

Dezember 2003 einigten sich Spanien und Marokko auf einem Gipfeltreffen, das erstmals 1980 diskutierte Projekt wiederaufzunehmen.^[6] Ein Budget von 27 Millionen Euro^[6] wurde für die Erstellung von Machbarkeitsstudien für einen zweiröhrigen Eisenbahntunnel mit einem Wartungstunnel zur Verfügung gestellt. In einer dreijährigen Planungsphase sollte insbesondere eine geeignete Trasse gefunden werden. Der spanische Tunneleingang sollte 40 km westlich von Gibraltar, bei Punta Palomas, entstehen; das marokkanische Portal bei Tanger (bei Punta Malabata).^[6] Die marokkanische staatliche Planungsgesellschaft SNED und der spanische Gegenpart, Secegsa, gaben mehrere Meeresboden-Explorationen in Auftrag.

Am 31. Januar 2007 verabschiedete die Europäische Kommission „Leitlinien für den Verkehr in Europa und den Nachbarregionen“. Unter den fünf transnationalen Achsen als „Hochgeschwindigkeitsseewege“ befand sich die „Südwestachse“: „Verbindung der Südwestregion der EU mit der Schweiz und Marokko, mit Anbindung an den transmaghrebinischen Korridor durch Marokko, Algerien und Tunesien sowie dessen Verlängerung nach Ägypten“. Nach einem Bericht von orf.at hat Marokko dazu seine Pläne für einen Gibraltartunnel eingebracht. Den Planungswettbewerb für den Tunnel gewann 2006 Giovanni Lombardi. Die spanische und die marokkanische Regierung haben einen gemischten Ausschuss ernannt, um die Machbarkeit der Verbindung der beiden Kontinente zu untersuchen. 2008 ergaben geologische Explorationen Zweifel an der Praktikabilität. Im März 2009 wurde dennoch ein Vertrag geschlossen über ein gemeinsames Projekt zwischen der marokkanischen SNED und der spanischen Secegsa.

Die Idee eines Tunnels für Kraftfahrzeuge wurde aufgrund der sehr schwierigen ingenieurtechnischen Herausforderung bezüglich der Belüftung mit Entfernung der Abgase aus dem Tunnel verworfen. Die Tiefe der Meerenge beträgt circa 900 Meter auf dem kürzesten Weg, aber nur etwa 300 Meter etwas weiter westlich, wo die europäische und die afrikanische Platte aufeinandertreffen. Die kürzeste Verbindung ist circa 14 Kilometer lang. Doch die vorgeschlagene Route, die westlich von Tarifa bis östlich von Tanger verläuft, ist 23 Kilometer lang, da sie nicht gerade verläuft. Der Tunnel würde voraussichtlich circa 34 km lang werden. Das Projekt würde von den zwei öffentlich-rechtlichen Unternehmen Secegsa in Spanien und SNED in Marokko mit Unterstützung der Europäischen Union finanziert werden. Es war noch nicht klar, ob dies ein EUROMED-Projekt oder ein kommerzielles Konsortium sein solle.^[7]

Ein Bericht über die Machbarkeit des Tunnels wurde von der Europäischen Union im Jahr 2009 vorgestellt. Es gab bis dahin keine offiziellen Zahlen über die Kosten des Projekts. Doch geschätzt beliefen sie sich auf mindestens fünf Milliarden Euro. Der vorgeschlagene Eisenbahntunnel mit europäischer Normalspur wäre rund 39 km lang und würde das Mittelmeer in einem Abschnitt durchqueren, der nur rund 300 m tief ist.^[6] Der Bau würde circa 15 Jahre dauern. Ein früherer Plan war, die beiden Kontinente über die schmalste Stelle der Meerenge zu verbinden. Aber diese Idee wurde verworfen, da der Tunnel circa 900 Meter tief gewesen wäre. Der bis dahin tiefste Unterwasser-Tunnel, der Ryfylketunnel, verläuft 292 m unter dem Meeresspiegel. Es müssten wie beim Eurotunnel auch Terminals für die Verladung von Kraftfahrzeugen gebaut werden. Im Jahr 2013 wurde von spanischen, marokkanischen und anderen europäischen Politikern die Notwendigkeit der Realisierung des Gibraltartunnels bekräftigt, auch hier ging man von Kosten in Höhe von etwa 5 Milliarden Euro aus.^[8][9] Das Vorhaben wurde aufgrund seiner geschätzten Kosten jedoch de facto auf Eis gelegt.^[10]

Der letzte Impuls für das Projekt entstand ab 2022, in einer Zeit, in der spanisch-marokkanischen Beziehungen nach dem Kurswechsel der spanischen Regierung im Westsaharakonflikt. Beide Länder vereinbarten, das Projekt nach jahrelangem Stillstand formell wieder aufzunehmen. Das erneuerte Engagement für das Vorhaben wurde auf einem hochrangigen Treffen am 2. Februar 2023 und in der von den zuständigen Ministerien unterzeichneten Absichtserklärung formalisiert.^[11] Diese Absichtserklärung beauftragte die öffentlichen Unternehmen Secegsa und SNED mit einer umfassenden Aktualisierung des Vorentwurfs von 2007. Anschließend wurde eine dreijährige Vorstudie eingeleitet, deren Abschluss mit konsolidierten technischen Schlussfolgerungen für etwa 2026 geplant war.^[10]

In diesem Rahmen wurde von der Secegsa eine Studie an den deutschen Hersteller von Tunnelmaschinen, Herrenknecht, eine Studie zur technischen Machbarkeit vergeben, die im Dezember 2025 veröffentlicht wurde.^[10][12] Daraus geht hervor, dass der Bau einer festen Verbindung zwischen Spanien und Marokko mit der aktuellen Technologie technisch realisierbar sei, jedoch weiterhin mit erheblichen geologischen Unsicherheiten und weitreichenden, noch ausstehenden politischen Entscheidungen verbunden sei. Die erste Phase des Projekts könnte zwischen sechs und neun Jahren dauern. Die wichtigsten Meilensteine könnten frühestens zwischen 2035 und 2040 erreicht werden. Die Kosten für den spanischen Part wurden dabei auf 8,5 Milliarden Euro geschätzt; diese Summe umfasst einen Erkundungstunnel, die permanenten Tunnel, Terminals und diverse zugehörige Installationen, sowie die Kosten für die Landenteignungen.^[10][12] Die Gesamtkosten, einschliesslich der marokanischen Anteils wurde insgesamt auf etwa 15 Mrd. Euro geschätzt.^[13] Abgesehen von den technischen Aspekten und Herausforderungen soll der Tunnel jetzt aus einer 65 Kilometer langen Unterwasserpassage bestehen; davon verlaufen 40 Kilometer auf spanischem Gebiet, wobei sich der Endpunkt in dieser Planung bei Vejer de la Frontera befindet.^[12] Der Plan umfasst zwei parallel verlaufende, eingleisige Unterwassertunnel, je einen in jeder Richtung, sowie einen Service- und Sicherheitsgang. Die Strecke erreicht ihre maximale Tiefe in etwa 475 Metern unter dem Meeresspiegel. Damit zählt das Projekt zu den anspruchsvollsten unterirdischen Bauvorhaben, die jemals im Meer realisiert wurden.

Ende 2010 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz (AVE-Netz) eine Gesamtlänge von 2056 km und ist damit das längste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz Europas.^[14] Vom spanisch Tunneleingang in Vejer de la Frontera soll die Eisenbahnanbindung über eine zweigleisige Abzweigung an das Schienennetz der Bahnlinie Cádiz–Sevilla (aktuell in iberischer Breitspur) erfolgen, zusätzlich zu einer eingleisigen Abzweigung in Richtung Algeciras. Eine Straßenanbindung an die N-340 und die A-48 ist ebenfalls geplant.^[12]

Zusätzlich zum bereits existierenden Schienenverkehr in Marokko werden für das Hochgeschwindigkeitsnetz zwei TGV-Linien gebaut: von Tanger über Rabat, Casablanca und Marrakesch nach Agadir und von Rabat über Fès nach Oujda. Als erste Strecke wurde Tanger–Casablanca im November 2018 in Dienst genommen, wobei zwischen Tanger und Kenitra 320 km/h gefahren wird.^[15][16]

Seit etlichen Jahren wurden Pläne zum Bau einer Brücke erstellt, um Afrika und Europa zu verbinden; schon 1979 beschrieb der Autor Arthur C. Clarke eine Brücke über die Meerenge in seinem 1979 erschienenen Science-Fiction-Roman „Fahrstuhl zu den Sternen“. Es wäre eine der längsten Brücken der Welt. Besondere Anforderungen würden neben der Länge unter anderem die tektonischen Gegebenheiten und der Schutz der Pfeiler vor Schiffskollisionen an die Konstrukteure stellen. Mehrere Ingenieure haben Entwürfe für eine Brücke über die Straße von Gibraltar mit verschiedenen Ausrichtungen und mit unterschiedlichen strukturellen Konfigurationen angefertigt.

T.Y. Lin schlug eine Brücke zwischen Punto Oliveros und Punto Cires vor, die mit einer Länge von 14 Kilometern, tiefen Pfeilern, circa 1000 m hohen Türmen und 5000 m Spannweite weit über die längste gebaute Brücke hinausgehen würde. Im Jahr 2004 veröffentlichte Architekt Eugene Tsui sein Konzept einer schwimmenden Brücke und versenkten Tunneln, mit einer drei Meilen breiten schwimmenden Insel in der Mitte der Straße von Gibraltar.

Ein unrealistischeres Projekt ist der Bau eines Staudammes quer durch die Straße von Gibraltar. Der Plan geht auf den deutschen Architekten Herman Sörgel zurück, der dieses unter dem Namen Atlantropa bekannt gewordene Projekt ab 1928 zeit seines Lebens geplant und verfolgt hat. Es sah vor, in der Straße von Gibraltar einen gigantischen Staudamm zu errichten, was ein Absinken des Meeresspiegels im Mittelmeer um zirka 100 bis 200 Meter zur Folge gehabt hätte. Vorrangiges Ziel dieses generationenübergreifenden Projektes sollte es sein, Neuland und Energie für Europa und die afrikanischen Mittelmeeranrainerstaaten im Überfluss zu gewinnen. Das Projekt hätte den bestehenden Kolonialismus gefestigt im Sinne eines rassistischen Menschenbildes. Ein ähnliches Projekt für einen teilweisen Staudamm wurde 1997 gefordert, um den Klimawandel durch Strömungsumleitung im Atlantik abzumildern.^[17]

• Secegsa, Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar SA, (Website der spanischen Planungsgesellschaft)
• High-speed rail tunnel to link Europe to Africa gets EU funding. 16. Juni 2023, abgerufen am 8. Juli 2023 (englisch).