Geschichte der Bentheimer Eisenbahn

Die Geschichte der Bentheimer Eisenbahn beginnt mit seiner Gründung als Bentheimer Kreisbahn 1895.

Am 1. April 1895 wurde die Bentheimer Kreisbahn AG gegründet, aber schon am 16. April 1896 in einen Eigenbetrieb des Kreises Grafschaft Bentheim in der preußischen Provinz Hannover verändert. Am 7. März 1935 wurde der kreiseigene Betrieb, der sich seit dem 1. Januar 1924 „Bentheimer Eisenbahn“ nannte, wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, deren Kapital der Landkreis zu fast 100 % übernahm. Langjähriger Direktor und Vorstand des Unternehmens war Regierungsbaumeister a. D. Karl Friedrich Oppermann.

Die Verwaltung war zunächst im Bahnhof Bentheim Nord untergebracht.^[1] Die Bentheimer Kreisbahn beschäftigte im Jahr 1911 insgesamt 111 Personen. Mitte der 1920er Jahre waren bereits insgesamt 263 Personen angestellt. Die Räumlichkeiten der Direktion im Obergeschoss des Bahnhofs Bentheim Nord wurden zu knapp, so dass ein neues Gebäude gebaut wurde. Am 2. April 1929 wurde das neue Verwaltungsgebäude in Bad Bentheim bezogen, dessen Architekt Fritz Höger war.^[2] 1939 hatte die Bentheimer Eisenbahn in Summe 278 Beschäftigte. Am 14. Februar 1945 wurde das Verwaltungsgebäude in Bentheim durch einen Fliegerangriff teilweise zerstört und im Jahr 1948 wieder aufgebaut.^[3] Seit 1997 befindet sich der Sitz der Bentheimer Eisenbahn im Süden der Stadt Nordhorn samt Werkstatt, Betriebshof und Logistikzentrum.^[4]

Im Laufe der Jahrzehnte erweiterte die Bentheimer Eisenbahn AG ihr Portfolio über die Tätigkeit des Güter- und Personentransports auf der Schiene hinaus. So existieren heute eine Reihe von Tochtergesellschaften. Im Jahr 1959 wurde der Gütertransport mit der gegründeten Kraftverkehr Emsland GmbH auf die Straße ausgeweitet. Das Tochterunternehmen dient als Dienstleister für den Transport von Stückgut, Sammelgut und Containern mit aktuell 40 Fahrzeugen und einem Logistikzentrum am Unternehmenssitz in Nordhorn. Mit der 1978 erfolgten Übernahme der Reisebüro Stratmann GmbH in Gronau stieg man in den Reisemarkt ein. Die Gesellschaft wurde zunächst als Nord West Reisen GmbH weitergeführt. Im folgenden Jahr wurde die Reisebüro Berndt GmbH mit Geschäftsstellen in Nordhorn und Lingen übernommen sowie um ein weiteres Büro in Bad Bentheim ergänzt.^[3] Derzeit werden diese und weitere übernommene Reisebüros unter dem Dach der Tochter Reisebüro Berndt GmbH geführt. Ebenfalls besteht eine Kooperation der Geschäftsstellen in Nordhorn, Lingen, Bad Bentheim und Rheine mit dem Lufthansa City Center.^[5] Zur Wartung und Reparatur von Bussen und Lokomotiven wurde 1984 die Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn gegründet. Darüber hinaus wurde im Frühjahr 2015 die Grafschafter Parkraum Management GmbH zum Bau und Betrieb von Parkplätzen und Parkhäusern gegründet. Aktuell betreibt die Tochter das Parkhaus an der Euregio-Klinik in Nordhorn und bewirtschaftet die Parkflächen am Bahnhof Bad Bentheim und am Bahnhof Nordhorn.^[6] Der Betriebsteil der Infrastruktur wurde im August 2016 in die rückwirkend zum 1. Januar 2016 gegründete Tochtergesellschaft BE Netz GmbH ausgegliedert.^[7] An der EuroStar Touristik GmbH, Lingen war die Bentheimer Eisenbahn AG mit 23,0 % beteiligt. Diese Beteiligung wurde 2019 an die Meyering Verkehrsbetriebe in Lingen verkauft.

Zweck des Bahnbaus war es, den Kreis nahe der niederländischen Grenze mit Eisenbahnlinien zu erschließen, denn zunächst war nur die 1865 im Süden des Kreises von der niederländischen Spoorweg-Maatschappij Almelo-Salzbergen erbaute Bahnstrecke Almelo–Salzbergen vorhanden. Von dieser Bahnstrecke aus wurde ab 1895 im Bahnhof Bentheim (seit 1979 Bad Bentheim) abzweigend zunächst eine normalspurige und eingleisige Strecke nach Norden über Nordhorn nach Neuenhaus errichtet. Von Bentheim aus wurde 1908 in südlicher Richtung nach Gronau und 1911 von Neuenhaus in nördlicher Richtung nach Coevorden in den Niederlanden erweitert. In den 1980er Jahren blieb der Streckenabschnitt nach Gronau ungenutzt und wurde teilweise zurückgebaut.^[4]

Wichtige Industrieanschlüsse befinden sich noch heute unter anderem am Gewerbe- und Industriepark Nordhorn sowie in Emlichheim. Historisch existierten zusätzliche Anschlussgleise wie der Anschluss zum Hafen Emlichheim am Coevorden-Piccardie-Kanal.^[4] Ergänzend besteht ein eigenständiger Gleisanschluss von Achterberg nach Ochtrup-Brechte zum Materialdepot der Bundeswehr. Dieser Ast ist vom Personenverkehr getrennt und dient dem Gütertransport.^[3][4]

Bereits seit dem frühen 20. Jahrhundert entstand ein Netz von Anschlussbahnen, die überwiegend der Versorgung lokaler Industriebetriebe dienten. Zur Anbindung des Hafens in Emlichheim am Coevorden-Piccardie-Kanal wurde im Jahr 1914 eine Anschlussstrecke gebaut, welche am 10. September 1928 vom Preußischen Staatsministerium genehmigt wurde. Die Gleisanlagen konnten nach den Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg relativ schnell wieder aufgebaut werden, so dass der Zugverkehr schon im Juni 1945 teilweise anlief. Zum Abtransport von in Osterwald gefördertem Erdöl wurde im Mai 1949 mit dem Bau einer 3,9 Kilometer langen Anschlussbahn in Esche mit Mitteln der Erdölindustrie begonnen. Diese konnte als erste Bahnstrecke in der jungen Bundesrepublik im Dezember 1949 fertiggestellt werden.^[3] Später wurde über diese Strecke Erdöl aus Emlichheim zur von Osterwald nach Lingen führenden Pipeline befördert. Ebenso bekam der Gewerbe- und Industriepark (GIP) in Nordhorn 1977 ein eigenes, drei Kilometer langes, Anschlussgleis.^[4]

Am 17. September 1986 wurde vom verbliebenen Stück der entwidmeten Strecke nach Gronau in Achterberg der Gleisanschluss zum Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte eröffnet. Die Strecke ist 8,3 Kilometer lang, wobei 5,75 Kilometer auf niedersächsischen Gebiet liegen (Streckennummer 9209).^[3][4]

Zentrale Einrichtungen des Güterverkehrs entstanden in Nordhorn und im grenzüberschreitenden Industriegebiet bei Laarwald und Coevorden. Die Bentheimer Eisenbahn beteiligte sich ab 1987 an Umbauten des Güterbahnhofs Coevorden und erwarb 1988 ein 10.000 Quadratmeter großes Grundstück der Nederlandse Spoorwegen, um zusätzliche Gleisanschlüsse für das örtliche Gewerbegebiet zu schaffen. Zum 1. Juli 1990 ging der Abschnitt zwischen Laarwald und Coevorden in das Eigentum der Bentheimer Eisenbahn über. Das dort entstandene Güterverkehrszentrum wurde seit den 1990er Jahren stetig erweitert und von einer deutsch-niederländischen Betreibergesellschaft als „Euroterminal Coevorden“ geführt.^[3]

Neuansiedlungen von einigen Unternehmen im umgebenden „Europark“ führten dazu, dass das Güterumschlagszentrum mit knapp 22.500 umgeschlagenen Containern im Jahr 2005 an seine Kapazitätsgrenzen gelangt war, so dass die Anlage erweitert werden musste. Deshalb wurde die Anlage 2006 bis 2007 auf eine Fläche von 34.000 Quadratmetern vergrößert und 2007 feierlich eröffnet. Darüber hinaus entstanden ebenfalls mehrere Gleisanschlüsse für die ansässigen Unternehmen und Speditionen.^[8] Heute werden dort jährlich etwa 25.000 bis 35.000 TEU umgeschlagen.^[9] Ein neuer Gleisbogen, der im Mai 2017 in Betrieb ging, verbindet das Terminal direkt mit der Strecke in Richtung Rotterdam und macht Rangierfahrten durch das Stadtgebiet überflüssig.^[10] Einen Teil ihrer Anteile am Euroterminal Coevorden veräußerte die Bentheimer Eisenbahn im Jahr 2022 mehrheitlich an eine niederländische Spedition.^[11]

Seit 1997 ist die Bentheimer Eisenbahn mit Verwaltung, Werkstatt, Betriebshof und Güterbahnhof im Süden Nordhorns angesiedelt.^[4] Der Standort wurde 2003 zum „Grafschafter Logistikzentrum“ (GLZ) ausgebaut, das auf 2.800 Quadratmetern den kombinierten Güterumschlag zwischen Straße und Schiene ermöglicht. 2008 kam ein 3.400 Quadratmeter großes Hochregallager hinzu, 2011 eine weitere Halle mit 1.500 Quadratmetern Fläche.^[12]

Am 24. Oktober 2014 wurde am Bahnhof Nord in Bad Bentheim das „EuroTerminal Bentheim-Twente“ eröffnet. Das 8.950 Quadratmeter große Gelände befindet sich im Eigentum der Bentheimer Eisenbahn und Betreiber ist die CombiTerminal Twente B. V. (CTT), die auch das Terminal im Hafen von Hengelo führt. Die Anlage mit einer Kapazität von rund 25.000 Containern arbeitet im Verbund mit dem „Euroterminal Coevorden“ und dem „Terminal Hengelo“.

Die Streckeninfrastruktur zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus wurde im Rahmen der Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus ab 2019 abschnittsweise für eine Geschwindigkeit von 80 km/h im Personenverkehr ertüchtigt. Dazu wurden die Gleisanlagen und die Signaltechnik erneuert sowie die Bahnübergänge auf dem Abschnitt mit Lichtzeichen und teilweise mit Schrankenanlagen technisch gesichert. Ebenso wurden zwei Kreuzungsbereiche an der Anschlussstelle Hestrup und am Betriebsbahnhof Nordhorn Süd für die planmäßige Begegnung von Zügen hergestellt.^[13] Ebenfalls wurde die zweigleisige Eisenbahnwerkstatt in Nordhorn für rund 5 Millionen Euro bis Mitte 2019 auf voller Breite von 34 Meter auf über 60 Meter Länge erweitert.^[14] Die Gesamtplanung zur Reaktivierung des SPNV wurde einer Ingenieurgesellschaft aus Nordhorn übertragen.^[15]

Die Bahnhöfe in Bad Bentheim sowie Neuenhaus wurden für den SPNV renoviert und darüber hinaus wurden neue Haltepunkte in Quendorf, Nordhorn-Blanke und Neuenhaus Süd errichtet.^[16] Im Bahnhof Nordhorn wurde ein teilüberdachter 110 Meter langer Mittelbahnsteig errichtet, an welchem die Züge aus beiden Richtungen halten.^[17] Die Sanierung und Umgestaltung des Bahnhofsgebäudes in Nordhorn wurde im Herbst 2022 abgeschlossen, die Wiedereröffnung erfolgte am 25. November 2022.^[18][19][20] Es war zunächst geplant, im Frühjahr 2020 einen Ausweichbahnsteig am in Richtung Ochtrup-Brechte führenden Gleis der Bentheimer Eisenbahn im Bereich des Bahnhofs Bad Bentheim zu errichten. Die Einfahrt zum dortigen Bahnsteig an Gleis 3 im Netz der Deutschen Bahn war in den ersten Betriebsmonaten durch dort wartende Güterzüge gelegentlich nicht möglich.^[21]

Im Dezember 1895 wurde der Eisenbahnverkehr von Bentheim nach Nordhorn aufgenommen. Am 14. April 1896 fuhr um 9:40 Uhr der Eröffnungszug der Bentheimer Kreisbahn von Bentheim in Richtung Neuenhaus.^[22] Danach begann am 16. April 1896 der reguläre Betrieb bis Neuenhaus mit täglich drei Zugpaaren. Die Fahrzeit zwischen Bentheim und Neuenhaus betrug 75 Minuten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Zu diesem Zweck verfügte die Bentheimer Kreisbahn zunächst über drei zweiachsige Tenderlokomotiven der Lokomotivfabrik Hohenzollern, drei Personenwagen, einen Post-/Packwagen, zwölf Güterwagen und einen Viehwagen. Ab dem Sommerfahrplan 1897 wurde der Personenverkehr mit täglich vier Zugpaaren aufgenommen.^[1] Die 75-minütige Fahrzeit für die 28 Kilometer lange Strecke Bentheim–Neuenhaus war gegenüber der Postkutschenzeit ein erheblicher Fortschritt. Im Betriebsjahr 1896 beförderte die Bentheimer Kreisbahn bereits 72.425 Personen, 28.218 Tonnen Güter und 30.324 Tiere.^[3] Für den schweren Güterverkehr wurde 1898 zusätzlich eine stärkere dreiachsige Dampflokomotive der Gattung T 7 angeschafft.^[1] Auch der Wagenpark wurde ab 1900 schrittweise erweitert, um den gestiegenen Anforderungen zu genügen. Die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge erfolgte in der Werkstatt Neuenhaus.^[22]

Mit der Inbetriebnahme der Strecke Bentheim–Neuenhaus am 16. April 1896 übernahm die Bentheimer Kreisbahn erstmals den Transport der Post in Nord-Süd-Richtung. Bereits am Eröffnungstag wurde die Postbeförderung von Bentheim nach Neuenhaus aufgenommen und damit die bisherige Postkutschenverbindung ersetzt. Am Bahnhof Bentheim, der an die Strecke der „Holländischen Bahn“ Almelo–Salzbergen angeschlossen war, wurde ein Postbüro eingerichtet, in dem die ankommenden Postsachen für die Weiterbeförderung vorbereitet wurden. Die letzte Postkutschenfahrt auf der Relation Nordhorn–Bentheim fand am 15. April 1896 statt.^[23]

Ab dem 1. Mai 1906 an wurde die Zugbildung geändert. Wurden bis dahin die Güterwagen gemeinsam mit den verkehrenden Personenzügen befördert, so mussten ab diesem Zeitpunkt eigenständige Güterzüge verkehren. Dadurch konnte die Geschwindigkeit der Personenzüge von 30 km/h auf 40 km/h erhöht werden. 1907 kamen zwei und 1908 drei weitere Dampflokomotiven der Gattung T 3 bzw. T 7 hinzu. Außerdem wurden vier weitere geschlossene Güterwagen, ein Rungenwagen, zwei Personenwagen und ein Gepäckwagen mit Postabteil angeschafft. Der planmäßige Personenverkehr zwischen Gronau und Neuenhaus begann am 21. Juni 1908.^[1] Mit den zusätzlich beschafften Lokomotiven konnte die Fahrzeit von Neuenhaus nach Bentheim auf 64 Minuten verkürzt werden, die Fahrt nach Gronau dauerte noch 43 Minuten.^[22] Im Jahr 1908 wurden 148.824 Personen, 76.182 Tonnen Güter und 88.249 Stück Vieh befördert. Im Jahr darauf waren es 203.648 Personen, 97.853 Tonnen Güter und 93.137 Tiere.^[3] Mit der schrittweisen Erweiterung des Streckennetzes dehnte sich auch die Postbeförderung auf diesen Linien aus. Damit wurde die Eisenbahn zu einem zentralen Verkehrsträger für den Postdienst in der Grafschaft Bentheim.^[23]

Nach dem Sommerfahrplan 1911 verkehrten täglich vier Zugpaare von Gronau nach Coevorden, zusätzlich vier Züge zwischen Gronau und Nordhorn und drei Zugpaare zwischen Neuenhaus und Coevorden. Sonntags verkehrte jeweils ein Zugpaar von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus.^[3] Der Fahrzeugpark bestand in diesem Jahr aus zehn Dampflokomotiven. Außerdem waren 54 Güterwagen, fünf Packwagen, 16 Personenwagen und 16 Spezialwagen im Einsatz.^[1] Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke betrug 40 km/h für Personenzüge und 25 km/h für Güterzüge.^[22] Die Beförderungsleistung konnte auf 277.649 Personen, 155.061 Tonnen Güter und 132.054 Tiere gesteigert werden. Das weitere Wachstum der Verkehrsleistung machte eine Erweiterung des Fahrplans notwendig. So wurden zwischen Gronau und Neuenhaus fünf und zwischen Neuenhaus und Coevorden drei Züge pro Richtung eingesetzt. Außerdem verkehrten die seit 1906 eingesetzten selbständigen Güterzüge. Diese fuhren jeweils von Bentheim Nord nach Gronau und von Bentheim Nord nach Neuenhaus und zurück.^[3]

Einen deutlichen Einschnitt in die bis dahin positive Entwicklung brachte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Der reguläre Fahrplan musste zugunsten militärischer Transporte aufgegeben werden. Während auf der niederländischen Strecke Oldenzaal–Salzbergen der Verkehr wegen der niederländischen Neutralität weitgehend unverändert blieb, wurde der fahrplanmäßige Zivilverkehr nach der Mobilmachung am 1. August 1914 innerhalb weniger Tage eingestellt.^[22] Während des Ersten Weltkrieges war der Eisenbahnverkehr von Militärtransporten geprägt. Auf der Strecke der Bentheimer Kreisbahn verkehrten nur noch Personenzüge mit einberufenen Soldaten. Die Grenze bei Coevorden wurde zunächst geschlossen, aber bereits am 4. August 1914 für einen eingeschränkten Verkehr wieder geöffnet. Auch die Strecke zwischen Gronau und Bardel wurde gesperrt. Zwischen Gronau und Neuenhaus verkehrten ab September 1914 wieder einige zivile, aber stark überfüllte Personenzüge. Obwohl der grenzüberschreitende Personenverkehr nach Coevorden eingestellt wurde, nahm der Güterverkehr weiter zu. Während des Krieges mussten Militärtransporte aus Norddeutschland ins Ruhrgebiet auf dem Streckenabschnitt Bentheim–Gronau kostenlos befördert werden. Dabei verlor die Bentheimer Kreisbahn zwei Güterwagen. Wegen Materialmangels konnten Reparaturen an Lokomotiven, Waggons und Gleisen nicht durchgeführt werden, sie befanden sich in einem schlechten Zustand. Die sanierungsbedürftigen Gleisanlagen führten daher häufig zu Entgleisungen.^[3]

Nach dem Krieg stieg die Verschuldung der Bentheimer Kreisbahn stark an. Nach dem Tod des ersten Direktors versuchte sein Nachfolger, die Lage durch strikte Sparmaßnahmen zu verbessern. Diese damit verbundene Einsparungen bei der Instandhaltung der Strecke und der Bahnhöfe führten zu Zugausfällen und Verspätungen. Das Ansehen der Bahn in der Bevölkerung sank.^[3] Auch die Lokomotivwerkstatt in Neuenhaus war zu klein geworden und überlastet. Dies führte dazu, dass mehr als die Hälfte des Fuhrparks abgestellt werden musste. Um den Bahnverkehr überhaupt noch zu ermöglichen, wurden Personen- und Güterzüge zusammengelegt, die für die 28 Kilometer lange Strecke bis zu fünf Stunden benötigten.^[22] Es gab daher auch Überlegungen, einen Teil der Bentheimer Kreisbahn an die Niederlande zu verkaufen. Der Kreistag widersetzte sich jedoch 1921 diesen Plänen.

Erst ein erneuter Direktorenwechsel im Jahr 1921 leitete die Wende ein. Durch umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an Strecke und Fahrzeugen sowie eine geschickte Geschäftspolitik gelang es, den Betrieb zu stabilisieren und zusätzlichen Transitverkehr aus den Niederlanden zu gewinnen. Da die Frachten in niederländischer Währung abgerechnet wurden, konnte die Bahn die Inflationszeit vergleichsweise gut überstehen.^[22] Es wurde ein Kredit von 2.000.000 Mark gewährt. In Neuenhaus wurde eine neue Werkstatt und ein größerer Lokschuppen mit Drehscheibe gebaut, auch in Bentheim und Laarwald wurden Drehscheiben errichtet.^[24] Im Jahre 1921 standen insgesamt 13 Lokomotiven, 17 Personenwagen, 5 Post- und Gepäckwagen, 9 Viehwagen, 59 Güterwagen verschiedener Bauart zur Verfügung.^[3]

Die Verkehrsleistung konnte 1922 auf 575.767 Personen und 325.511 Tonnen Güter gesteigert werden.^[22] Die Erneuerung des Oberbaus und der Einbau eines Schotterbettes ermöglichten es, 1927 die Höchstgeschwindigkeit für Personenzüge auf 50 km/h zu erhöhen. Diese galt zunächst zwischen Bentheim und Neuenhaus und im folgenden Jahr auf der gesamten Strecke.^[3] Die Fahrzeit von Gronau nach Coevorden verkürzte sich dadurch von fünf auf drei Stunden. An Werktagen verkehrten vier, an Sonntagen sieben Zugpaare. Ab 1930 wurden die Fahrten zwischen Bentheim und Neuenhaus von vier auf sieben Züge verdichtet und mit dem beginnenden Busverkehr verknüpft.^[22]

In den folgenden Jahren begann das Unternehmen mit einer umfassenden Modernisierung des Fahrzeugparks. Zwischen 1925 und 1929 beschaffte die Gesellschaft sieben neue ELNA-Dampflokomotiven, die den Großteil des Personenverkehrs und Teile des Güterverkehrs übernahmen. Für schwere Güterzüge wurden zusätzliche Schlepptenderlokomotiven von der Deutschen Reichsbahn übernommen, während ältere Maschinen ausgemustert werden konnten. In Bentheim entstand eine eigene Lokstation.^[22]

Für den Personenverkehr wurden zudem sechs moderne, vierachsige Wagen (zwei Post-/Packwagen und vier Personenwagen) von der Waggonfabrik Wismar geliefert. Diese Fahrzeuge gehörten damals zu den modernsten Privatbahnwagen in Deutschland und zeichneten sich durch besonders ruhige Laufeigenschaften aus. Mit den neuen Lokomotiven und Wagen konnten wieder reine Personenzüge gefahren werden. Durch kontinuierliche Oberbauerneuerung erlaubte die Aufsichtsbehörde ab dem Sommer 1928 eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, womit die Fahrzeit auf der Strecke Gronau–Coevorden von fünf auf rund drei Stunden verkürzt wurde. Im Fahrplan standen werktags vier und sonntags sieben Zugpaare, teilweise nur auf Teilstrecken.^[22]

Mit Beginn der Weltwirtschaftskrise geriet das Unternehmen jedoch in finanzielle Schwierigkeiten: 1931 konnten die Betriebskosten erstmals nicht mehr vollständig durch Einnahmen gedeckt werden. Der Personenverkehr musste eingeschränkt und Personalmaßnahmen ergriffen werden. Entlassungen konnten weitgehend vermieden werden, da die Bentheimer Eisenbahn am 1. Dezember 1931 die Betriebsführung der Ahaus-Enscheder Eisenbahn und am 1. Januar 1933 die der Meppen-Haselünner Eisenbahn übernahm. Dies ermöglichte der Bentheimer Eisenbahn die Vermeidung größerer Entlassungen, indem neben wenig genutzten Teilen des Fahrzeugparks auch ein Teil der Angestellten in diese beiden Unternehmen überführt wurden.^[22]

Im Jahr 1933 erwarb die Bentheimer Eisenbahn als erste Privatbahn im Deutschen Reich einen Wismarer Schienenbus.^[3] Das motorisierte Fahrzeug konnte in verkehrsschwachen Zeiten Dampfzüge ersetzen und zusätzliche Zugpaare, insbesondere zwischen Bentheim und Nordhorn, ermöglichen. Die Anzahl der verkehrenden Züge zwischen Bentheim und Nordhorn wurde dadurch auf insgesamt neun Stück im Jahr 1933 gesteigert.^[22]

Die wirtschaftliche Lage verbesserte sich allmählich, blieb aber durch Devisen- und Exportschwierigkeiten belastet, da der grenzüberschreitende Güterverkehr mit den Niederlanden fast vollständig zum Erliegen kam.^[22] Erst mit der 1936 beginnenden Kultivierung durch den Reichsarbeitsdienst des westlichen Emslands kam es bis dessen Abzug im Mai 1938 zu höheren Verkehrsleistungen. Das Erscheinungsbild der Züge wandelte sich ab 1937 grundlegend, als vier ehemalige MITROPA-Speisewagen zu Personenwagen dritter Klasse umgebaut und im Personenverkehr eingesetzt wurden.^[22] Die Verkehrsleistung lag 1939 bei 654.234 Personen, rund 310.900 Tonnen Fracht und 91.101 Vieh. Zwischen Bentheim und Gronau fuhren im Einzelnen werktags drei Dampfzüge und ein Schienenbus für den Personenverkehr in jede Richtung. An Sonntagen verkehrten sieben mit Dampflokomotiven bespannte Zugpaare. Auf der Strecke Bentheim–Neuenhaus waren an Werktagen sieben Dampfzugpaare und ein Triebwagenpaar eingesetzt, sonntags verkehrten dort acht Dampfzugpaare. Grenzüberschreitend von Neuenhaus nach Coevorden sind werktags drei mit Dampflokomotiven bespannte Züge und ein Triebwagen sowie an Sonntagen vier Zugpaare mit Dampftraktion in jede Richtung gefahren. Der Güterverkehr auf der gesamten Strecke ist dabei mit einem Güterzug von Gronau nach Coevorden und umgekehrt abgewickelt worden. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs verfügte die Bentheimer Eisenbahn über einen für eine regionale Privatbahn vergleichsweise umfangreichen Fahrzeugpark. Zum 31. Dezember 1939 waren insgesamt 16 Lokomotiven, 25 Personenwagen, 9 Post- und Gepäckwagen, ein Schienenbus sowie 102 Güterwagen im Bestand.^[3]

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 erlebte die Bentheimer Eisenbahn tiefgreifende Veränderungen. Durch den Kriegseintritt der Niederlande wurde der mittlerweile ohnehin reduzierte grenzüberschreitende Güterverkehr komplett eingestellt. Auch der Personenverkehr zwischen Laarwald und Coevorden wurde auf ein werktägliches Zugpaar reduziert und zum 1. September 1939 komplett eingestellt. Lediglich zwischen 1942 und 1944 verkehrte zeitweise ein werktägliches Arbeiterzugpaar. Der zunehmende Kraftstoffmangel führte zudem zu einer starken Einschränkung des Triebwageneinsatzes, der ab 1943 vollständig entfiel. In den Kriegsjahren 1939 bis 1943 fuhr, bedingt durch Kraftstoffmangel, nur noch ein Zugpaar zwischen Bentheim und Neuenhaus, im folgenden Jahr wurde der fahrplanmäßige Personenverkehr ganz eingestellt. Nach der Besetzung der Niederlande wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Der Personenverkehr nahm durch umfangreiche Wehrmachtstransporte deutlich zu, während der Güterverkehr nur geringfügig anstieg.^[22]

Eine neue Bedeutung erhielt die Bahn mit der Erschließung der Erdölfelder in der Niedergrafschaft, die in den Jahren 1941 und 1942 kriegsrelevante Transporte erforderlich machte. Zur Bewältigung dieser Aufgaben erhielt die Bentheimer Eisenbahn 1942 eine fabrikneue Tenderlokomotive der Baureihe 86.^[3][22] Dazu transportierte man das Erdöl aus der Niedergrafschaft zur Übergabe an die Reichsbahn nach Bentheim.^[4] Während der Kriegszeit gerieten Züge wiederholt unter Tieffliegerbeschuss, bei dem mehrere Mitarbeiter verletzt oder getötet wurden. Insgesamt kamen sieben Bedienstete auf Bahnhöfen oder entlang der Strecke ums Leben. Am 14. Februar 1945 wurde das Verwaltungsgebäude in Bentheim bei einem Luftangriff teilweise zerstört, wobei vier Mitarbeiter der Direktion starben. In den letzten Kriegsmonaten konnte der Eisenbahnbetrieb nur noch eingeschränkt aufrechterhalten werden und kam nach dem Einmarsch alliierter Truppen im April 1945 vollständig zum Erliegen. Beim Rückzug sprengten deutsche Truppen die Kanalbrücke in Coevorden, womit der Güterverkehr in die Niederlande unterbrochen war. Nach dem Einzug der Alliierten im April 1945 wurde der Bahnverkehr komplett eingestellt.^[22]

Nach Kriegsende begann der Wiederaufbau unter schwierigen Bedingungen. Die Leitung der Bentheimer Eisenbahn konnte den Abtransport von Lokomotiven und Waggons durch die Alliierten verhindern, so dass der Verkehr schon im Juni 1945 wieder teilweise und bis Ende des Jahres komplett aufgenommen werden konnte. Insbesondere der Personenverkehr war mit stark überfüllten Zügen durch Menschen geprägt, die aus den Städten zur Lebensmittelversorgung in die Dörfer fuhren.^[3]

Ab 1948 konnte die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb wieder ausweiten. Zwischen Gronau und Bentheim verkehrten nun vier, zwischen Bentheim und Laarwald sieben Personenzugpaare. Der Wagenpark umfasste zu dieser Zeit acht Post- und Packwagen, vier vierachsige Drehgestellwagen, drei ehemalige MITROPA-Wagen sowie 21 zweiachsige Personenwagen. Vier dieser Wagen erhielten 1948 in der Waggonfabrik Elze neue Stahlaufbauten und eine modernisierte Innenausstattung. Es war der Beginn einer schrittweisen Erneuerung des Personenverkehrs.^[22] Bereits 1949 führte die Bentheimer Eisenbahn zudem eine durchgehende Kurswagenverbindung Neuenhaus–Hannover (zeitweise bis Helmstedt) ein. Zunächst wurden Wagen der Deutschen Bundesbahn eingesetzt, ab 1951 übernahm die BE den Verkehr zeitweise mit eigenen vierachsigen Wagen. Diese Verbindung bestand bis 1965. Der 1933 beschaffte Wismarer Schienenbus wurde ab 1949 erneut planmäßig eingesetzt, kam jedoch nach 1955 nur noch im Abendverkehr zwischen Laarwald und Bentheim zum Einsatz.^[22]

In den 1950er Jahren richtete die Bundespost eine weitere Bahnpostverbindung auf der Strecke Nordhorn–Rheine ein, bei der den Zügen der Bentheimer Eisenbahn und der Bundesbahn ein größerer Postwagen der Bundesbahn beigestellt wurde. Hintergrund war das hohe Postaufkommen der Nordhorner Textilindustrie. Mit der zunehmenden Verlagerung der Postbeförderung von der Schiene auf die Straße endete der Bahnpostdienst auf der Bentheimer Eisenbahn im Jahr 1956.^[23]

Mit der stark zunehmenden Erdölförderung in der Niedergrafschaft gewann auch der Güterverkehr an Bedeutung. Zur Bewältigung der wachsenden Transportmengen beschaffte die Bahn 1949 bei der Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp zwei schwere Tenderlokomotiven. Im selben Jahr entstand die Grubenanschlussbahn Esche–Georgsdorf–Osterwald, über die täglich bis zu sechs, teils 1.200 Tonnen schwere Ölzüge abfuhren. Diese Züge wurden im sogenannten Programmverkehr nach Bedarf eingelegt und kurzfristig per Bahntelegramm disponiert. Gleichzeitig wurde bereits über den Bau einer Pipeline von den Förderstellen zum Dortmund-Ems-Kanal diskutiert, was langfristig eine Verringerung der Bahntransporte erwarten ließ.^[22]

Der übrige Güterverkehr litt zunehmend unter der Konkurrenz des Straßenverkehrs. Hinzu kam der Ausfall des grenzüberschreitenden Verkehrs, da die Verbindung Laarwald–Coevorden noch unterbrochen war. Nach längeren Verhandlungen mit der niederländischen Seite wurden eine Brücke über den Kanal und die abgebauten Gleise zum Bahnhof Coevorden durch die Bentheimer Eisenbahn neu angelegt. Der grenzüberschreitende Güterverkehr konnte daher am 15. Januar 1951 wiederaufgenommen werden.^[3] Eine Pipeline von Osterwald zur Raffinerie in Lingen wurde 1953 in Betrieb genommen, durch welche das bisher mit der Bahn beförderte Erdöl gepumpt wurde. Erhalten werden konnte der Bahnverkehr mit gefördertem Erdöl auf der Strecke Emlichheim–Osterwald.^[22]

Die Umstellung von Dampflokomotiven auf Diesellokomotiven wurde 1955 begonnen. Erste Diesellokomotiven wurden von Maschinenbau Kiel beschafft.^[3] Der Personenverkehr war mittlerweile durch Fahrgäste mit ermäßigten Fahrkarten geprägt, die einen wirtschaftlichen Betrieb nicht gewährleisten konnten. Man entschied sich deshalb 1952, zur Aufwertung des Verkehrs und Betriebskostensenkung den Fahrzeugpark zu modernisieren. Diese grundlegende Modernisierung begann 1952 mit der Beschaffung von drei Esslinger Triebwagen (VT 1–3), den Beiwagen VB 22 und VB 23 sowie dem Steuerwagen VS 21. Für diese Fahrzeuge richtete die Bentheimer Eisenbahn in Bentheim eine Triebwagenhalle und mit eigener Werkstatt ein. Der neue Fahrplan sah werktags vier Zugpaare zwischen Gronau und Bentheim, acht zwischen Bentheim und Neuenhaus sowie sieben zwischen Neuenhaus und Laarwald vor.^[22]

Der Personenverkehr auf der Schiene wurde damit bis auf eine Dampftraktion fast komplett auf Triebwagen umgestellt. Mit dem Sommerfahrplan 1953 war erstmals eine durchgehende Verbindung auf der Strecke der Bundesbahn nach Rheine mit Übergang zu den Zügen nach Osnabrück und Münster realisiert. Ebenfalls wurde ein Kurswagen der Bentheimer Eisenbahn von Neuenhaus in Bentheim in den Eilzug der Bundesbahn nach Hannover eingegliedert.

In den Jahren nach 1953 verkehrten auf der Bentheimer Eisenbahn nur noch wenige lokbespannte Züge, vorwiegend im Berufs- und Schülerverkehr. Typisch war dabei die Wagenreihung aus Post-/Packwagen, einem Wismarer Personenwagen, einem ehemaligen MITROPA-Wagen und einem oder mehreren zweiachsigen Wagen nach Bedarf. Zwischen Gronau und Neuenhaus verkehrte ein gemischter Zug. Der stark frequentierte Schülerzug T 53 beförderte bis zu 600 Fahrgäste und bestand aus zwei Triebwagen, zwei Beiwagen, einem Steuerwagen sowie mehreren Personenwagen.^[22]

Erstmals erschien im Fahrplan auch der „Grenzland-Express“ mit dem Laufweg Bentheim–Gronau–Borken–Düsseldorf, der gemeinsam von der Bentheimer Eisenbahn, der Deutschen Bundesbahn und der Westfälischen Landes-Eisenbahn betrieben wurde. Zum Ausgleich führte die BE ab 1953 einen durchgehenden Triebwagenlauf von Nordhorn nach Rheine ein. Im selben Jahr übernahm ein Esslinger Triebwagen regelmäßig die Beförderung eines Milchtankwagens von der Molkerei Hestrup bis Gronau, von wo dieser nach Frankfurt am Main weitertransportiert wurde. Dieses charakteristische Manöver konnte bis 1963 täglich beobachtet werden.^[22]

Da absehbar war, dass der Güterverkehr aufgrund des geplanten Pipelinebaus von den Förderungsstellen bis zur geplanten Raffinerie in Lingen zurückgehen würde, tätigte das Unternehmen bereits in wirtschaftlich guten Jahren Investitionen in den Bahnkörper, in Fahrzeuge und in Rationalisierungsmaßnahmen. Die Inbetriebnahme der Erdölleitung Osterwald–Holthausen im Jahr 1953 führte tatsächlich zu einem Rückgang der Schienentransporte, doch konnten durch angepasste Tarife und den fortbestehenden Bedarf im Abschnitt Emlichheim–Esche–Osterwald weiterhin erhebliche Mengen auf der Schiene gehalten werden. Auch der grenzüberschreitende Verkehr in Richtung Niederlande erholte sich leicht, und der Öltransport über Gronau in Richtung Ruhrgebiet nahm wieder zu. Auf dieser Basis konnten in den folgenden Jahren weitere Investitionen umgesetzt werden.^[22]

Im Jahr 1954 beschaffte die Bentheimer Eisenbahn einen neuen Uerdinger Schienenbus des Typs VT 95 mit Beiwagen. Dieses Fahrzeug ersetzte den bisherigen Wismarer Triebwagen und übernahm zugleich mehrere zusätzliche Zugpaare. Damit verkehrten nun fünf Zugpaare zwischen Gronau und Bentheim, neun zwischen Bentheim und Neuenhaus sowie sieben zwischen Neuenhaus und Laarwald.^[22] 1958 wurde ein vierter Triebwagen mit Beiwagen der Maschinenfabrik Esslingen gekauft.^[3]

Nach der Auflösung des Niedersächsischen Landeseisenbahnamts im Jahr 1959 übernahm die Bentheimer Eisenbahn zunächst die Betriebsführung von vier weiteren Kleinbahnen im westlichen Niedersachsen: Neben der bereits seit den 1930er-Jahren verwalteten Ahaus-Enscheder Eisenbahn und Meppen-Haselünner Eisenbahn wurden auch die Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn, die Kleinbahn Ihrhove–Westrhauderfehn, die Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund sowie die Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel von der Bentheimer Eisenbahn betrieben. Darüber hinaus wurde 1961 die Leitung der Wittlager Kreisbahn übernommen. Es gestaltete sich schwierig, diese Unternehmen wirtschaftlich zu führen, da diese vor allem durch Personenverkehr geprägt waren, profitabler Güterverkehr fehlte und die Gleisanlagen teilweise in schlechtem Zustand waren. Bereits 1962 wurde daher der Schienenverkehr der Kreisbahn Emden–Pewsum–Greetsiel eingestellt und die Strecke zurückgebaut.^[3] Die Betriebsführung der letzten beiden verbliebenen Unternehmen wurde 1990 beendet.

In den 1960er Jahren stand die Bentheimer Eisenbahn vor tiefgreifenden Veränderungen. Einen großen Anteil am Güteraufkommen der Bentheimer Eisenbahn hatte bis in die 1960er Jahre der Transport von Erdöl. Im Jahr 1963 wurden rund 900.000 Tonnen Güter befördert, davon etwa 600.000 Tonnen Erdöl, also zwei Drittel des gesamten Frachtaufkommens. Nachdem bereits der Bau einer Pipeline von Osterwald nach Lingen zu ersten Einbußen geführt hatte, musste das Unternehmen infolge der 1958 in Betrieb genommenen Nord-West-Oelleitung von Wilhelmshaven nach Köln mit weiteren Verlusten rechnen. Mit dem Abzweig der Pipeline in Osterwald im Jahr 1964 entfiel der Großteil der Öltransporte auf der Schiene. Durch stark ermäßigte Tarife gelang es der Bentheimer Eisenbahn jedoch, den Binnenverkehr zwischen Emlichheim und Osterwald weiterhin aufrechtzuerhalten. Der letzte überregionale Erdölzug verließ das Netz der Bentheimer Eisenbahn am 2. September 1964 in Gronau, wo die Kesselwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben wurden. Damit endete der bis dahin mengenmäßig dominierende Öltransport, und das gesamte Güteraufkommen sank 1964 auf rund 660.000 Tonnen. Der Fahrzeugpark bestand zu dieser Zeit aus drei Dampflokomotiven, acht Diesellokomotiven und fünf Triebwagen.^[3][22]

Mit dem Ende des Ölbooms begann eine umfassende Rationalisierung. Der wachsende Individualverkehr und der verstärkte Einsatz von Omnibussen führten zu einem deutlichen Rückgang des Schienenpersonenverkehrs. Die Zahl der beförderten Reisenden sank von rund 1,17 Millionen im Jahr 1956 auf 462.000 im Jahr 1969. Der Schüler- und Berufsverkehr vor allem aus der Obergrafschaft und der Niedergrafschaft nach Nordhorn musste wegen des hohen Fahrgastaufkommens zunächst weiterhin auf der Schiene abgewickelt werden. Mehrere Triebwagen wurden ausgemustert oder verkauft, die verbliebenen Personenwagen modernisiert und der Bahnbetrieb auf den Strecken Gronau–Bentheim und Neuenhaus–Coevorden auf ein vereinfachtes Zugleitverfahren umgestellt. Überzählige Diesellokomotiven vermietete das Unternehmen an andere nichtbundeseigene Bahnen und Industriebetriebe.^[22]

Am 29. Mai 1965 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Gronau–Gildehaus vollständig eingestellt, während auf den übrigen Strecken der Verkehr an Sonn- und Feiertagen ruhte. Im Kursbuch erschienen nun überwiegend Busverbindungen, lediglich wenige Züge blieben im Berufs- und Schülerverkehr im Einsatz. Die Werkstattarbeiten konzentrierten sich ab 1969 auf die Werkstatt in Neuenhaus, da die Triebwagenwerkstatt in diesem Jahr verkauft wurde. Zum Sommerfahrplan 1971 wurde der Betrieb von Triebwagen auf Diesellok bespannte Züge umgestellt. Die Triebwagen wurden verkauft, und am 25. Mai 1974 fuhr der letzte Personenzug der Bentheimer Eisenbahn. Damit endete der Schienenpersonenverkehr nach fast 80 Jahren. So verblieben 1975 nur noch vier Diesellokomotiven für den Güterverkehr und vier Rangierlokomotiven.^[22]

Parallel dazu gab die Bentheimer Eisenbahn mehrere von ihr übernommene Betriebsführungen anderer Privatbahnen ab. Zum Jahresende 1972 endete die Leitung der Meppen-Haselünner Eisenbahn, die anschließend zusammen mit der Hümmlinger Kreisbahn in ein kreiseigenes Unternehmen überging. Auch die Führung der Kleinbahn Ihrhove–Westrhauderfehn wurde zum 31. Dezember 1973 beendet, nachdem dort der Bahnbetrieb wegen mangelnder Rentabilität eingestellt worden war.^[22]

Trotz des allgemeinen Rückgangs konnte die Bahn ihren Grenzübergang Coevorden–Laarwald erhalten. Nach langen Verhandlungen mit den Nederlandse Spoorwegen übernahm die Bentheimer Eisenbahn in Coevorden auch die Güterabfertigung der niederländischen Bahn, wodurch der grenzüberschreitende Verkehr gesichert blieb. Dennoch sank das Güteraufkommen kontinuierlich von etwa 660.000 Tonnen im Jahr 1965 auf 466.000 Tonnen (1971) und schließlich auf nur noch 378.000 Tonnen im Jahr 1978, dem niedrigsten Wert der Nachkriegszeit.^[22]

Der wirtschaftliche Niedergang in den 1970er Jahren führte zu weitreichenden Überlegungen über die Zukunft des Unternehmens. Diskutiert wurden zeitweise sowohl die Aufgabe des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Coevorden als auch eine mögliche Übernahme der Betriebsführung durch die Deutsche Bundesbahn. Aufgrund der damaligen Bundesbahnpolitik wurde diese Option jedoch verworfen. Stattdessen unterstützte der Landkreis Grafschaft Bentheim die Bentheimer Eisenbahn finanziell und verhinderte damit eine „Gesundschrumpfung“, die langfristig zur Betriebseinstellung hätte führen können.^[22]

Die Einführung des Stückgut-Flächenverkehrs der Deutschen Bundesbahn hatte zur Folge, dass die Bahnhöfe Bentheim, Gildehaus und Schüttorf kein Stückgut mehr direkt über die Schiene erhielten. Aufgrund eines Vertrages mit der Bundesbahn übernahm die Bentheimer Eisenbahn fortan die Stückgutzustellung für die Obergrafschaft ab und bis Rheine mit eigenen Lastkraftwagen. Ab dem 1. Januar 1976 blieb Nordhorn der einzige BE-Bahnhof mit Stückgutverkehr, von wo aus die Verteilung in der Niedergrafschaft per Lkw erfolgte. Zudem wurde am 1. November 1975 in Nordhorn ein Containerumschlagplatz eingerichtet, um wichtige Kunden an die Schiene zu binden. Trotz dieser Maßnahmen blieb die finanzielle Situation angespannt.^[22]

Mit dem Amtsantritt von Horst Hoffmann als Vorstand im Jahr 1977 änderte die Gesellschaft ihre Vertriebs- und Kundenstrategie. Ziel war es, zuvor zurückgegangene Güterverkehre wieder auszubauen. Obwohl die anhaltende Krise der Textilindustrie und rückläufige Düngemitteltransporte weiterhin Belastungen darstellten, gelang es 1978 erstmals wieder, eine ausgeglichene Bilanz zu erreichen.^[22] Durch intensive Verhandlungen mit niederländischen Partnern, der Deutschen Bundesbahn und deren Generalvertretung in Rotterdam konnte die Bentheimer Eisenbahn ihre Güterverkehre mit den Niederlanden deutlich ausweiten. Vor allem die Transporte von Kartoffeln, Stärke, Weizen und Kunstdünger nahmen zu. 1979 verzeichnete das Unternehmen ein Transportvolumen von 442.000 Tonnen und einen Bilanzgewinn von über einer Million DM.^[22]

Im selben Jahr begann die Beförderung von Zement aus westfälischen Zementwerken nach Laarwald für niederländische Abnehmer. Zur Bewältigung der Transporte wurde der Bahnhof Laarwald umgebaut und mit Anlagen zum staubfreien Umschlag des Zements ausgestattet. Bereits 1980 wurden dort 116.000 Tonnen Zement verladen. Insgesamt stieg das Frachtaufkommen 1980 gegenüber dem Vorjahr um rund 35 %, was vor allem auf den Ausbau des Kartoffel- und Containerverkehrs sowie den neuen Zementtransport zurückzuführen war. Die erzielten Einnahmen investierte die BE in die Erneuerung des Oberbaus zwischen Emlichheim und Laarwald und in die Beschaffung einer neuen dieselhydraulischen Lokomotive vom Typ G 1202 BB. Ende 1980 verfügte das Unternehmen über sechs Strecken- und vier Rangierlokomotiven.^[22] Der Güterzugfahrplan der Bentheimer Eisenbahn wurde Anfang der 1980er Jahre neu organisiert. Morgens verkehrten zwei Züge nach Gronau, von denen einer ausschließlich Zement beförderte. Gegen 7 Uhr startete ein weiterer Zug von Bentheim nach Coevorden. Zur Mittagszeit verkehrte ein Expressgutzugpaar zwischen Neuenhaus und Bentheim, ehe am Abend die Rückfahrten in Richtung Gronau beziehungsweise Bad Bentheim folgten. Das Anschlussgleis nach Osterwald wurde weiterhin morgens durch einen eigenen Ölzug bedient, dessen Rückleistung am Abend erfolgte. Samstags fand der Betrieb in reduzierter Form nur vormittags statt. Insgesamt waren werktäglich vier, samstags drei Streckenlokomotiven im Einsatz.^[22]

Anfang der 1980er Jahre wurde der Güterverkehr zeitlich neu strukturiert, um eine dichtere Bedienung der Hauptrelationen nach Gronau und Coevorden zu ermöglichen. Morgens verkehrten zwei Züge nach Gronau, von denen einer ausschließlich Zement beförderte. Gegen 7 Uhr startete ein weiterer Zug von Bentheim nach Coevorden. Zur Mittagszeit verkehrte ein Expressgutzugpaar zwischen Neuenhaus und Bentheim, ehe am Abend die Rückfahrten in Richtung Gronau beziehungsweise Bad Bentheim folgten. Das Anschlussgleis nach Osterwald wurde weiterhin morgens durch einen eigenen Ölzug bedient, dessen Rückleistung am Abend erfolgte. Samstags fand der Betrieb in reduzierter Form nur vormittags statt. Insgesamt waren werktäglich vier, samstags drei Streckenlokomotiven im Einsatz.^[22]

Das Jahr 1981 brachte trotz struktureller Veränderungen im Netz ein außergewöhnlich hohes Transportaufkommen. Nachdem die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof Gronau im Zuge eigener Rationalisierungen zum Winterfahrplan 1981/82 aufgab, mussten die Züge der Bentheimer Eisenbahn ihre Fracht über Rheine–Osnabrück abwickeln. Damit endete am 25. September 1981 der Güterverkehr auf dem Abschnitt Bad Bentheim–Gronau. Lediglich der Zementganzzug durfte weiterhin direkt nach Münster verkehren. Als Ausgleich übernahm die Bentheimer Eisenbahn fortan den Transport nach Rheine in eigener Regie, wofür ihre Lokführer für den Einsatz auf DB-Strecken speziell geschult wurden. Zwei Lokomotiven waren dauerhaft im Rangierbahnhof Rheine stationiert. Der Vertrag über diese Transporte war zunächst auf fünf Jahre befristet und wurde später bis 1991 verlängert.^[22]

Im Zuge der Umstrukturierung beantragte das Unternehmen für den Streckenabschnitt Gronau–Achterberg die Genehmigung zum Rückbau, da dieser betrieblich keine Bedeutung mehr hatte. Der Abbau begann 1983. Der verbliebene Abschnitt Bad Bentheim–Achterberg blieb erhalten, um den Stadtteil Gildehaus weiterhin anzubinden und eine mögliche spätere Nutzung für den Anschluss der Bundeswehr-Depots bei Ochtrup-Brechte vorzubereiten.^[22] Trotz dieser Maßnahmen verzeichnete die Bentheimer Eisenbahn 1981 ein Rekordergebnis von 640.000 Tonnentransportierter Güter. Das war der höchste Wert seit 1964. Der Aufwärtstrend setzte sich auch 1982 fort: Allein im Bahnhof Bentheim-Süd wurden rund 30.000 Tonnen Geflügel in Kühlwagen verladen und in die damalige Sowjetunion exportiert. In den Folgejahren stabilisierte sich das jährliche Transportvolumen bei etwa 580.000 Tonnen.^[22]

Im Jubiläumsjahr 1985, in dem sich der Baubeginn der Bentheimer Eisenbahn zum 90. Mal jährte, erlebte das Unternehmen einen weiteren außergewöhnlichen Verkehrszuwachs. Aufgrund der Kältewelle bestellten osteuropäische Länder Importkohle aus den USA, die über Rotterdam eingeführt und in fast 40 Ganzzügen über das Netz der Bentheimer Eisenbahn weitertransportiert wurde. Zeitgleich mussten zahlreiche Militärtransporte abgewickelt werden, sodass im Februar 1985 zeitweise drei Lokomotiven gleichzeitig zwischen Bentheim und Coevorden im Einsatz waren. Insgesamt erreichte das Unternehmen in diesem Jahr eine Tonnage von 634.000 Tonnen.^[22] Zur Bewältigung der gestiegenen Zuglasten beschaffte die Bentheimer Eisenbahn Ende 1983 eine dieselelektrische Lokomotive vom Typ MaK DE 1002 (D 24), die höhere Zuggewichte erlaubte. 1985 wurden zudem die Güteranlagen in Coevorden von der Bentheimer Eisenbahn übernommen.^[22] Am 28. November 1986 konnte der Transport von insgesamt 1.000.000 Tonnen Zement seit September 1979 verzeichnet werden.

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Achterberg–Ochtrup-Brechte im September 1986 gewann auch der bis dahin gering genutzte Abschnitt Bad Bentheim–Achterberg der ehemaligen Gronauer Strecke wieder an Bedeutung. Die Strecke, die vor allem der Anbindung der Bundeswehr-Depots in Ochtrup-Brechte dient, wurde mit Bundesmitteln in Höhe von rund 11 Millionen DM finanziert und steht auch zivilen Verladern zur Verfügung. Für die Depots wurden jährliche Transporte von etwa 60.000 Tonnen erwartet.^[22]

Zum Jahr 1990 übernahm die Bentheimer Eisenbahn über den Stückgutverkehr vom Knotenbahnhof Rheine in den Landkreis Grafschaft Bentheim hinaus auch den Verkehr in den Altkreis Lingen von der Bundesbahn. Die Beförderungsmenge von Gütern stieg im Jahr 1990 auf 688.100 Tonnen an, dabei machte der Güterbahnhof in Coevorden einen Anteil von 27 % aus.^[3][4]

Im Jahr 2008 überschritt die BE erstmals in ihrer Geschichte die Marke von 1 Mio. Tonnen beförderter Güter (1.030.930 t). Im selben Jahr erhielt der Bereich Schienengüterverkehr das DB-Lieferantenprädikat (Kategorie Logistik) und wurde nach ISO 9001:2000 zertifiziert.^[25] Im Juli/August 2009 erhielt die BE vom Eisenbahn-Bundesamt die sicherheitstechnische Genehmigung für die Lok D 20, wodurch erstmals Ganzzüge bis 2.700 t ohne Zugtrennung gefahren werden konnten.^[26] 2011 belief sich das Gütertransportaufkommen auf rund 1,15 Millionen Tonnen, etwa 70 % des Volumens wurde dabei im grenzüberschreitenden Industriegebiet Europark zwischen Laar und Coevorden generiert.^[27] Schwerpunkte im Güterverkehr der Bentheimer Eisenbahn waren Sand- und Kiestransporte, Agrarprodukte, Erdöltransporte, Torftransporte, Stahltransporte, Tierfutter und Sendungen im kombinierten Verkehr.^[27]

Zwischen Dezember 2010 und Dezember 2013 betrieb die Bentheimer Eisenbahn AG in Kooperation mit dem niederländischen Verkehrsunternehmen Syntus (heute: Keolis Nederland^[28]) im Rahmen eines Pilotprojektes eine Regionalbahnlinie (bezeichnet als Grensland Express)^[29] zwischen Bad Bentheim und Hengelo über Oldenzaal.^[30] Die Verbindung wurde wegen zu geringer Fahrgastzahlen eingestellt,^[31] ist jedoch im Februar 2018 als RB 61 der Eurobahn auf der Relation Bielefeld–Oldenzaal in das Fahrplanangebot zurückgekehrt.

Ab Oktober 2012 befuhr die BE mit eigener E-Lok das niederländische Netz zwischen Coevorden und Kijfhoek.^[32] Im Jahr 2016 wurden diese Niederlande-Verkehre als „Ringzug“ Coevorden–Kijfhoek–Bad Bentheim mit der E-Lok typischerweise vier bis fünf Mal pro Woche durchgeführt. Die tonnenkilometrische Leistung lag bei ca. 42,5 Mio. tkm.^[33]

Seit 2015 setzte die Bentheimer Eisenbahn auf einen Shuttlezug zwischen dem Euroterminal Coevorden und Malmö.^[34] Im Geschäftsjahr 2016 wurden auf der Relation Coevorden–Malmö 114.000 t befördert, womit der Zug einen bedeutenden Anteil am Ganzzuggeschäft der BE stellte.^[33] Insgesamt lag das Tonnageaufkommen im Jahr 2016 bei 1.113.029 Tonnen.^[7] 2019 stieg die Verkehrsleistung auf rund 50,4 Mio. tkm. Die Verkehre zum Europark machten 72 % des Gesamtaufkommens aus und der Lokpark wurde um eine weitere G 2000 erweitert.^[35]

Die Bentheimer Eisenbahn hat im Februar 2020 die Sicherheitsbescheinigung nach § 7a AEG zurückgegeben. Damit war sie nicht mehr berechtigt, als Eisenbahnverkehrsunternehmen Strecken des übergeordneten Netzes zu befahren.^[36] Der Verkehr mit Rohölzügen, zuletzt noch zwischen Emlichheim und Osterwald, wurde Ende Juli 2021 eingestellt, da der Ölproduzent Wintershall Dea eine Pipeline auf dem verbliebenen Abschnitt in Betrieb nahm. Damit endete nach 68 Jahren die Zusammenarbeit der beiden Unternehmen.^[37] Im Güterverkehr wurden 2021 insgesamt 815.940 t befördert (−12 % ggü. 2020). Ursächlich für das geringere Aufkommen war v. a. die Umstellung der Öltransporte auf Pipelinebetrieb.^[38] Im Januar 2023 hat die Bentheimer Eisenbahn die Sicherheitsbescheinigung wiedererlangt und darf wieder auf allen Strecken in Deutschland und bis zur niederländischen Grenzstation Coevorden verkehren.^[39]

Am 7. Juli 2019 wurde nach rund vierjähriger Planungs- und Bauzeit der Personenverkehr auf einem Teilabschnitt der Bahnstrecke Gronau–Coevorden wieder aufgenommen. Zurzeit verkehren stündlich Triebfahrzeuge vom Typ Coradia LINT 41,^[40] teilweise in Doppeltraktion, als RB 56 auf der Verbindung Bad Bentheim–Quendorf–Nordhorn–Neuenhaus.^[41] In den ersten sechs Monaten wurden auf der wiedereröffneten Strecke insgesamt 306.000 Fahrgäste transportiert.^[11] Mehr als 97 % der Züge fuhren in dem Zeitraum pünktlich. Im Jahr 2020 fuhren 368.000 und 2021 etwa 371.000 Fahrgäste mit der RB 56.^[11] Im Jahr 2023 waren 99,46 % der Züge und im Jahr 2024 waren 99,49 % der Züge pünktlich. Damit war die Linie in beiden Jahren niedersachsenweit die pünktlichste Linie im SPNV.^[42]

Zur Reaktivierung des SPNV von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus betrieb die Bentheimer Eisenbahn AG das Projekt „Regiopa“. Das Kunstwort „Regiopa“ ist zusammengesetzt aus den Begriffen „Region“ und „Europa“. Dabei ertüchtigte die Bentheimer Eisenbahn ihre Infrastruktur, gestaltete Bahnhöfe um und errichtete Haltepunkte mit finanzieller Förderung der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). Das gesamtwirtschaftlich positive Nutzen-Kosten-Verhältnis der Reaktivierung wurde durch ein Gutachten nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung prognostiziert.^[43]

Der zwecks Reaktivierung von Bahnstrecken in Niedersachsen eingesetzte Lenkungsausschuss hatte im März 2015 zugestimmt, dass der Streckenabschnitt Neuenhaus–Nordhorn–Bad Bentheim für den SPNV reaktiviert wird.^[44] Die Kosten wurden anfänglich mit 16,5 Millionen Euro veranschlagt, jedoch im Oktober 2016 mit 19,5 Millionen Euro beziffert.^[45] Im März 2018 wurden die Kosten auf 21 Millionen Euro geschätzt. Die Investitionen werden zu 75 % vom Land Niedersachsen getragen.^[46] Zunächst war eine Wiederaufnahme für den Dezember 2017 geplant^[47] und später für den 7. Dezember 2018 vorgesehen.^[48] Das für die Arbeiten an den Gleisanlagen nötige Planfeststellungsverfahren wurde am 17. Oktober 2017 eingeleitet.^[49] Im Juni 2018 wurde bekannt, dass der Starttermin für die Verbindung durch die Prüfung von Einwendungen im Rahmen des Verfahrens nicht eingehalten werden könne.^[50][51] Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 11. Dezember 2018 und wurde am 22. Februar 2019 bestandskräftig, da innerhalb der Frist keine Klagen erhoben wurden.^[49] Ab Mai 2019 startete ein Probebetrieb unter Realbedingungen. Die Aufnahme des planmäßigen Personenverkehrs ist am 7. Juli 2019 erfolgt. Zusammen mit dem niedersächsischen Verkehrsminister Bernd Althusmann ist die Strecke am 10. Juli 2019 im Nachhinein offiziell freigegeben worden.^{[52][53][54][55]}

Der im März 2018 unterzeichnete Realisierungs- und Finanzierungsvertrag mit der LNVG sichert eine Bedienung der Strecke für die nächsten 20 Jahre.^[48] Die Bentheimer Eisenbahn hatte im März 2016 im Rahmen einer Direktvergabe den Zuschlag für den geplanten Betrieb ab Dezember 2018 für drei Jahre erhalten.^[56] Nach einer europaweiten Ausschreibung wurde der Vertrag bis Dezember 2036 erneut an die Bentheimer Eisenbahn vergeben, wobei die geplante Verlängerung der Strecke nach Coevorden als Option im Vertrag enthalten ist.^[57][58] Der Betrieb auf der Strecke erfolgt mit Triebfahrzeugen vom Typ LINT-41, teilweise in Doppeltraktion, abgewickelt.^[59] Hierfür hatte die Bentheimer Eisenbahn AG im Januar 2017 fünf Fahrzeuge dieses Typs für rund 20 Millionen Euro bestellt.^[60] Die Bahnverbindung trägt die Liniennummer RB 56^[61] und bedient die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe in Bad Bentheim, Quendorf, Nordhorn-Blanke, Nordhorn, Neuenhaus-Süd und Neuenhaus.^[62]

Auch ein Haltepunkt an der Fachklinik in Bad Bentheim mit einem Wetterschutzhäuschen nach historischem Vorbild soll in die Verbindung integriert werden. In diesem Zusammenhang soll die Streckenhöchstgeschwindigkeit für Personenzüge von 80 km/h auf 100 km/h erhöht werden, um den Fahrplan zwischen Hestrup und Nordhorn-Süd aufrechtzuerhalten.^[63][64][65] Die für den Bau des Haltepunkts an der Fachklinik benötigten 400 Quadratmeter Fläche wurden bereits gesichert, sodass der Haltepunkt bis Mitte 2026 fertiggestellt werden kann. Um den Kurbetrieb nicht zu stören, ist eine moderne Schallschutzvorrichtung entlang der Gleise geplant, die die Geräusche in Gleisnähe absorbieren und das Landschaftsbild nicht beeinträchtigen soll.^[66]

Eine Verlängerung der Linie von Neuenhaus über Emlichheim bis Coevorden ab Dezember 2026 ist vertraglich vereinbart worden.^[67] Die Bentheimer Eisenbahn hat sechs gebrauchte LINT-41-Triebwagen von DB Regio erworben, die die Flotte für die Verlängerung der Bahnverbindung ergänzen sollen.^[68] Ebenfalls gibt es Bestrebungen für eine Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Bad Bentheim und Gronau. Diese wird in zwei Abschnitten untersucht und soll in einem ersten Abschnitt bis Gildehaus realisiert werden.^[69]

Obwohl einige Gemeinden im Landkreis Grafschaft Bentheim in Nord-Süd-Richtung durch den Schienenverkehr erschlossen waren, blieben die Ortschaften abseits der Strecke weiter nicht an den öffentlichen Verkehr angebunden. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg gab es jedoch erste Ansätze eines überörtlichen Kraftomnibusverkehrs: So wurde 1908 auf der Relation Nordhorn–Oldenzaal ein (dampfgetriebener) Omnibusverkehr erprobt, der anfangs auch Postbeförderung einschloss. 1913 richtete die Bentheimer Kreisbahn auf derselben Verbindung einen Motoromnibusverkehr ein, der aber mit Kriegsbeginn 1914 wieder zum Erliegen kam.^[70]

In der Niedergrafschaft entstand ein regelmäßiger Omnibusverkehr zunächst aus der Postbeförderung heraus: Ab 1917 verkehrte ein Omnibus mit Postmitnahme auf der Strecke Neuenhaus–Uelsen–Wilsum.^[70] Darüber hinaus hatte die Deutsche Reichspost im Jahr 1925 eine Linie Freren–Lingen–Nordhorn im Rahmen der Kraftpost eingerichtet. Ebenfalls startete der Spediteur Johann Schulte in diesem Jahr eine zweimal täglich verkehrende Buslinie Lingen–Nordhorn–Neuenhaus–Uelsen–Wilsum. Später wurde das Angebot auf eine viermal tägliche Verbindung ausgedehnt.^[71]

Die Verkehrsgenossenschaft Uelsen eGmbH wurde im Jahr 1926 gegründet, welche den Zweck des Schülerverkehrs aus der Niedergrafschaft nach Nordhorn verfolgte. Darin beteiligte sich auch die Bentheimer Eisenbahn. Im Juli 1926 wurde von dieser Genossenschaft die im vorigen Jahr eingerichtete Linie des Spediteurs Johann Schulte übernommen. Die Fahrten zwischen Lingen und Nordhorn wurden auf zwei tägliche Fahrten in jeder Richtung beschränkt, da sich der Betrieb dort nicht rentierte. Allerdings wurde die Verbindung zwischen Uelsen und Neuenhaus zunächst auf sechs und ab 1928 auf acht tägliche Fahrtenpaare erhöht. Auch wurde ab 1926 die Buslinie Uelsen–Itterbeck angeboten, welche jedoch bereits 1928 wieder eingestellt wurde. Die Verkehrsgenossenschaft konnte keinen wirtschaftlichen Betrieb führen, so dass diese die Tätigkeit im April 1930 beendete.^[71]

Daraufhin übernahm die Bentheimer Eisenbahn den Betrieb der Buslinien sowie die genutzten Fahrzeuge. Dabei wurden der Busverkehr zwischen Wilsum und Lingen allerdings reduziert. Im Jahr 1937 wurde die Linie dann auf die Verbindung Neuenhaus–Uelsen beschränkt. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs mussten die Busse an die Wehrmacht abgegeben werden, so dass der Verkehr eingestellt werden musste. Die Bentheimer Eisenbahn beantragte die Genehmigung für den Betrieb der Buslinien Neuenhaus–Laarwald und Neuenhaus–Gronau. Diese Anträge dienten vor allem der Sicherung des Konzessionsgebiets gegenüber fremden Verkehrsunternehmen. Dies zeigte sich auch darin, dass das Unternehmen die erteilte Konzession nicht direkt nutzte.^[71]

Durch den Zweiten Weltkrieg kam der Busverkehr der Bentheimer Eisenbahn in der Grafschaft Bentheim zum Erliegen. In der Nachkriegszeit wurde der Personentransport mit Bussen zunächst durch private Busunternehmer abgewickelt. Mangels funktionierender Infrastruktur und ausreichender Fahrzeuge griffen diese häufig auf notdürftig umgebaute Militärfahrzeuge zurück. Einige Spediteure nutzen provisorisch umgebaute Fahrzeuge teilweise aus den Beständen der Wehrmacht für den Verkehrsbetrieb insbesondere zwischen der Niedergrafschaft und Nordhorn. Die Bentheimer Eisenbahn konzentrierte sich zunächst auf die Wiedereinrichtung des Schienenverkehrs.^[70][71]

Ab 1948 entschied sich das Unternehmen jedoch, den Omnibusverkehr erneut selbst aufzunehmen, um den wachsenden Verkehrsbedarf planmäßig zu bedienen. Der reguläre Busverkehr startete zunächst mit drei Trambussen der Büssing AG auf der Linie Uelsen–Neuenhaus–Nordhorn. In den folgenden Jahren wurde der Betrieb auf weitere Gemeinden des Kreises und das benachbarte Gronau ausgeweitet. Ab 1959 wurde der seit 1940 unterbrochene grenzüberschreitende öffentliche Personenverkehr nach Coevorden wieder aufgenommen, jedoch kurze Zeit später aufgrund geringer Nachfrage wieder verringert und 1966 auf eine wöchentliche Fahrt reduziert. Der Linienbetrieb wurde später erneut eingestellt. Eine ähnliche Verbindung betrieb man in den 1960er Jahren erneut in Kooperation mit der Drentse Vervoer Maatschappij (DVM) in das niederländische Schoonebeek, welche allerdings ebenfalls aufgrund geringer Nachfrage zunächst auf eine samstägliche Verbindung reduziert und 1974 stillgelegt wurde.^[70][71]

Zum 1. Oktober 1962 wurde der Stadtverkehr Nordhorn, der bisher von einem privaten Betreiber durchgeführt wurde, von der Bentheimer Eisenbahn übernommen und in der eigenständigen Gesellschaft Stadtverkehr Nordhorn GmbH organisiert. Diese betrieb den Verkehr bis 1974, dann übernahm die Stadt Nordhorn den Betrieb durch den Eigenbetrieb der Nordhorner Versorgungsbetriebe im Querverbund mit der Energie- und Wasserversorgung.^[71]

Von 1963 bis 1973 wurde der gesamte Busverkehr der Bentheimer Eisenbahn in die Kraftverkehr Emsland GmbH ausgegliedert. Diese führte im Auftrag der Bentheimer Eisenbahn mit von dieser angemieteten Bussen den Linienbetrieb durch. Die organisatorische Ausgliederung spiegelte die zunehmende Bedeutung des Omnibusverkehrs gegenüber dem Schienenpersonenverkehr wider. Mitte der 1960er Jahre begann die schrittweise Verlagerung der Verkehrsleistungen von Personenzügen auf Busse. Mit dem Fahrplanwechsel zum Sommer 1966 wurde der Schienenpersonenverkehr zwischen Gronau und Gildehaus komplett sowie auf der übrigen Strecke sonn- und feiertags eingestellt. Die Bentheimer Eisenbahn konzentrierte sich durch die Stilllegung des verbleibenden Schienenpersonenverkehrs mit dem Sommerfahrplan 1974 im Personenverkehr komplett auf den Busverkehr. Die Beförderung von Personen auf der Schiene hatte bezogen auf die Gesamtleistungen einschließlich der Busverkehre nur noch rund 15 Prozent ausgemacht.^[71]

Im Frühjahr 1965 begann der Berufsverkehr zu den Firmen NINO AG, Ludwig Povel & Co und B. Rawe & Co in Nordhorn. Diese Verkehre entwickelten sich zu einem der wichtigsten Standbeine des Busbetriebs und trugen maßgeblich zu dessen wirtschaftlicher Stabilisierung bei. Diesen Busverkehr führte man in Kooperation mit den genannten Textilunternehmen durch, vereinbarte günstigere Fahrpreise und einen speziell auf den Schichtbetrieb abgestimmten Fahrplan.^[71][70]

Die Zusatzverkehre wurden in den Spitzenzeiten zunächst auch durch angemietete Fahrzeuge realisiert. In den 1970er Jahren verkehrten für die hohen Fahrgastzahlen im Berufsverkehr ein Doppeldeckerbus der Firma Neoplan sowie insbesondere im Schülerverkehr vier Gelenkbusse von Mercedes-Benz. Der Schülerverkehr entwickelte sich dabei zum mengenmäßig größten Verkehrssegment. In den 1960er Jahren begann die Bentheimer Eisenbahn auch mit Gelegenheitsverkehren und Fernreisen. Dies mündete 1972 in einer Zusammenarbeit mit Frericks-Reisen aus Dörpen unter dem neugegründeten Reiseunternehmen Nord West Reisen, welches ab 1990 unter dem Namen EuroStar-Touristik um weitere Busunternehmen aus der Region als Gesellschafter erweitert wurde.^[71][72]

Durch die enorme Vergrößerung der Busflotte musste der Busbetriebshof in Neuenhaus Mitte der 1970er Jahre angepasst und erweitert werden. Ebenfalls wurden Abstellmöglichkeiten in Gildehaus und Laarwald eingerichtet. Ab Ende der 1980er Jahre wurde damit begonnen, verschiedene Fahrkartenmodelle einzuführen. Da die Textilindustrie einen Niedergang zu verzeichnen hatte, wurden Berufsverkehre eingestellt und mussten in den regulären Betrieb integriert werden. Der bedarfsgesteuerte Linienverkehr wurde 1992 auf einen Taktfahrplan umgestellt sowie ein Stundentakt zwischen Bad Bentheim, Nordhorn und Neuenhaus eingerichtet. Im Jahr 1994 besaß die Bentheimer Eisenbahn insgesamt 50 Fahrzeuge und beförderte rund 3 Millionen Personen. Zusammen mit den Busunternehmen Meyering-Reisen, Richters-Reisen und den Nordhorner Versorgungsbetrieben (NVB) gründete die Bentheimer Eisenbahn im Juli 1994 die Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim (VGB).^[71]

Die Bentheimer Eisenbahn ist Mehrheitsgesellschafterin der VGB, der Konzessionsnehmerin (nach § 42 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) für den allgemeinen Linienverkehr im Landkreis Grafschaft Bentheim. Im Rahmen dieser Konzession bedient das Unternehmen vor allem zwei Stadt-, acht Regional- und 24 Schulbuslinien. Die VGB befördert pro Jahr mehr als fünf Millionen Fahrgäste. Des Weiteren unterhält das Unternehmen eine Linie im Schülersonderlinienverkehr (nach § 43 PBefG) und betreibt eine Reisebusflotte. Als Besonderheit im Liniennetz fährt seit mehreren Jahren von Ostern bis Oktober ein „Fietsenbus“ mit Fahrradanhänger zwischen Emlichheim und Neuenhaus, über den Radfahrer im Linienbusnetz Fahrräder mitnehmen können.^[73]

Das Busnetz im Stadtverkehr Nordhorn wurde bis 2013 durch die NVB betrieben, seit dem 1. Januar 2014 betreibt die Bentheimer Eisenbahn auch diese Linien.^[74]

In Kooperation mit dem Unternehmen Flixbus war die Bentheimer Eisenbahn von 2015 bis 2022 auch im Fernbuslinienverkehr aktiv und fuhr unter anderem Linien zwischen Berlin und Amsterdam, Berlin und Nordhorn sowie Offenburg und Nordhorn. Die zuletzt gefahrene Linie 231 verband Groningen und Stuttgart.^[75][76]

Im Jahr 2018 beförderte das Unternehmen mit seinen Bussen rund 3,5 Mio. Personen,^[77] im Jahr 2019 waren es noch 2,7 Mio. Fahrgäste, wobei in dem Jahr auch die SPNV-Verbindung von Bad Bentheim über Nordhorn nach Neuenhaus eingerichtet wurde. Durch die COVID-19-Pandemie in Deutschland fielen die Zahlen in den Jahren 2020 (1,7 Mio.) und 2021 (1,82 Mio.) geringer aus.^[11] Die Bentheimer Eisenbahn ist mit einem Liniennetz von rund 1.280 km Länge der größte Konzessionsnehmer im Landkreis Grafschaft Bentheim.^[78] Zum 1. März 2022 wurde der gesamte straßengebundene ÖPNV konzernintern auf die Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn, übertragen. Grundlage ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag mit einer Laufzeit bis 28. Februar 2031.^[38]

• Ludger Kenning, Klaus Wilmsmeyer: Die Bentheimer Eisenbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1987, ISBN 3-9800952-4-X. 
• Wolfgang Herzog: Moderne Privatbahn in der Grafschaft Bentheim: Bentheimer Eisenbahn AG. Zeunert, Gifhorn 1991, ISBN 3-924335-12-5. 
• Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895–1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995. 
• Hans Wolfgang Rogl: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen. Niedersachsen einschließlich Bremen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71022-2, S. 261–271. 
• Gerd Wolff: Nordrhein-Westfalen, Nordöstlicher Teil. In: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 182–222. 
• Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Schwarzes Gold auf blanken Schienen. 70 Jahre Erdölverkehr bei der Bentheimer Eisenbahn AG. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2014. ISBN 978-3-922428-88-6, S. 111–122. 
• Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Sechs Uhren für die gute Nachbarschaft. Zur Geschichte der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke Laarwald – Coevorden. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2015. ISBN 978-3-922428-92-3, S. 217–228. 
• Herbert Raben, Ralf Tyborczyk: Auf der Höhe der Zeit. Karl Friedrich Oppermann und die Bentheimer Eisenbahn. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 76, Juni 2016, ISSN 1611-6283, S. 20–27. 
• Ralf Alexander Tyborczyk, Herbert Raben: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn. Heimatverein Grafschaft Bentheim, Nordhorn 2019, ISBN 978-3-9818211-5-4. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Zum allseitigen Nutzen. Ein Beitrag zur Geschichte des Grenzland-Expresses. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 101, August 2020, ISSN 1611-6283, S. 12–21. 
• Ralf Alexander Tyborczyk, Herbert Raben: Bentheimer Backsteinexpressionismus. Das Direktionsgebäude der Bentheimer Eisenbahn 75 Jahre nach Zerstörung und Wiederaufbau. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2022. ISBN 978-3-948761-01-1, S. 69–78. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Die Beziehungen festigen. Im Herbst 1981 verabschiedete sich die Bentheimer Eisenbahn aus Gronau (Westf.). In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2022. ISBN 978-3-948761-01-1, S. 85–92. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: In aller Stille. Im Herbst 1981 verabschiedete sich die Bentheimer Eisenbahn aus Gronau (Westf.). In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 108, Dezember 2021, ISSN 1611-6283, S. 68–73. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Ende des Ölbooms. Nach 77 Jahren endete der Erdölverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 112, Juni 2022, ISSN 1611-6283, S. 4–13. 
• Ralf Alexander Tyborczyk, Herbert Raben: Bentheimer Backsteinexpressionismus. Das (ehemalige) Direktionsgebäude der Bentheimer Eisenbahn. In: Eisenbahn-Geschichte. Nr. 112, Juni 2022, ISSN 1611-6283, S. 14–15. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Ende des Ölzeitalters. Nach 77 Jahren endete der Erdölverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2023. ISBN 978-3-948761-07-3, S. 211–218. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Sicherheit durch moderne Technik. Wie die Züge am Ootmarsumer Weg das Läuten und Pfeifen aufgegeben haben. In: Heimatverein Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Bentheimer Jahrbuch 2024. ISBN 978-3-948761-09-7, S. 33–38. 
• Ralf Alexander Tyborczyk: Karl Friedrich Oppermann - Eisenbahndirektor der Bentheimer Eisenbahn von 1921 bis 1964. In: Studiengesellschaft für Emsländische Regionalgeschichte (Hrsg.): Emsländische Geschichte 31. ISBN 978-3-9821831-8-3, S. 330–385.