Bentheimer Eisenbahn

Bentheimer Eisenbahn AG

Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1895
Sitz Nordhorn, Deutschland Deutschland
Leitung Joachim Berends (Vorstand)
Mitarbeiterzahl 342
Umsatz 30,8 Mio. Euro
Branche Verkehr/Logistik
Website www.bentheimer-eisenbahn.de
Stand: 2021

Die Bentheimer Eisenbahn AG (BE) ist eine nichtbundeseigene Eisenbahngesellschaft mit rechtlichem Sitz in Bad Bentheim. Verwaltung, Betriebshof und Werkstatt befinden sich in Nordhorn.[1] Das Unternehmen wurde 1895 gegründet und betreibt Eisenbahnverkehr im Landkreises Grafschaft Bentheim sowie grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Deutschland und den Niederlanden.

Die Bentheimer Eisenbahn ist als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Güter- und Personenverkehr tätig und über ihre hundertprozentige Tochtergesellschaft BE Netz GmbH als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die Bahnstrecke Gronau–Coevorden zuständig.[2]

Im Schienenpersonennahverkehr betreibt sie die Linie RB 56 (Regiopa Express) zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus.[3] Neben dem Schienenverkehr ist das Unternehmen auch in den Bereichen straßengebundener öffentlicher Personennahverkehr, Spedition und Logistik tätig.[4]

Geschichte

Das Unternehmen wurde am 1. April 1895 als Bentheimer Kreisbahn gegründet, um die Region an das überregionale Eisenbahnnetz im deutsch-niederländischen Grenzraum anzuschließen. Der erste Streckenabschnitt von Bentheim nach Nordhorn wurde 1896 eröffnet. Bis 1911 wurde das Netz über Neuenhaus und Emlichheim bis in das niederländische Coevorden erweitert. 1924 erfolgte die Umbenennung in Bentheimer Eisenbahn AG. Maßgeblich für die wirtschaftliche Entwicklung war zunächst die Versorgung der Textilindustrie in Nordhorn sowie der Abtransport von Torf und Agrarprodukten. Ab den 1930er Jahren entwickelte sich der Transport von Rohöl aus den regionalen Ölfeldern zu einem stabilen Standbein des Güterverkehrs. Nach 1945 modernisierte die Gesellschaft als eine der ersten Privatbahnen in Deutschland ihren Betrieb durch den vollständigen Übergang von Dampf- auf Dieseltraktion.[5]

Infolge der zunehmenden Motorisierung und des Ausbaus des Straßennetzes sanken die Fahrgastzahlen nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich. Die BE reagierte darauf ab den 1950er Jahren mit dem Aufbau eines eigenen Omnibusnetzes. Am 25. Mai 1974 wurde der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auf der gesamten Strecke eingestellt und durch Busverbindungen ersetzt.[5] Nachdem die Infrastruktur über Jahrzehnte primär für den Güterverkehr erhalten worden war, begannen nach 2010 Planungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten an der Strecke und den Bahnhöfen wurde am 7. Juli 2019 der SPNV auf dem Abschnitt Bad Bentheim–Neuenhaus unter dem Markennamen „Regiopa Express“ wieder aufgenommen.[6]

Die Eigentümerstruktur blieb seit der Gründung weitgehend stabil im öffentlichen Besitz, wobei der Landkreis Grafschaft Bentheim stets die Aktienmehrheit hielt. Um den Anforderungen des europäischen Eisenbahnrechts (Trennung von Netz und Betrieb) zu entsprechen, gliederte die AG im Jahr 2016 ihre Schieneninfrastruktur in die Tochtergesellschaft BE Netz GmbH aus. Seit den 1970er Jahren erweiterte das Unternehmen sein Portfolio durch Zukäufe im Bereich Spedition, Logistik und Tourismus zu einem regionalen Konzern.[5]

Unternehmen

Organisation und Eigentümerstruktur

Die Bentheimer Eisenbahn ist seit 1935 als Aktiengesellschaft organisiert. Mehrheitseigentümer ist der Landkreis Grafschaft Bentheim (93,9896 %), der die Gesellschaft im Rahmen seiner kommunalen Aufgaben steuert. Minderheitsanteile halten die Städte Nordhorn (6,0044 %) und Neuenhaus (0,006 %).[7] Die Gesellschaft wird von einem Vorstand geleitet (aktuell Joachim Berends), der vom Aufsichtsrat kontrolliert wird. In diesem Gremium sind traditionell Vertreter der kommunalen Anteilseigner sowie Arbeitnehmervertreter vertreten.[8]

Seit 2016 ist der Infrastrukturbereich organisatorisch vom operativen Eisenbahnverkehr getrennt. Während die Bentheimer Eisenbahn AG als Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist, wird die Schieneninfrastruktur durch die hundertprozentige Tochtergesellschaft BE Netz GmbH betrieben.[9]

Zum 1. März 2022 wurde der straßengebundene ÖPNV auf die Tochter Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn übertragen. Grundlage ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag mit dem Landkreis Grafschaft Bentheim bis zum 28. Februar 2031.[4]

Die Bentheimer Eisenbahn ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Geschäftsfelder

Kerngeschäft der Bentheimer Eisenbahn ist der Schienenverkehr im regionalen und grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden. Darüber hinaus ist die Gesellschaft über Tochterunternehmen in weiteren verkehrsnahen Geschäftsfeldern tätig, darunter straßengebundener öffentlicher Personennahverkehr, Spedition und Logistik sowie touristische Dienstleistungen. Seit 2019 betreibt das Unternehmen wieder Schienenpersonennahverkehr.

Konzernstruktur

Die Bentheimer Eisenbahn ist Muttergesellschaft eines regional ausgerichteten Konzerns.[7][10]

Konzernstruktur der Bentheimer Eisenbahn AG
Unternehmen Beteiligung Sitz Tätigkeit
BE Netz GmbH 100 % Nordhorn Betrieb und Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur (EIU)
Kraftverkehr Emsland GmbH 100 % Nordhorn Spedition und Logistikdienstleistungen
Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn 100 % Nordhorn Straßengebundener öffentlicher Personennahverkehr und Werkstattbetrieb
Reisebüro Berndt GmbH 100 % Nordhorn Touristische Dienstleistungen und Reisevermittlung
GPM Grafschafter Parkraum Management GmbH 100 % Nordhorn Bau und Betrieb von Parkflächen und Parkhäusern
Euroterminal Coevorden B.V. 40 % Coevorden (NL) Betrieb eines grenzüberschreitenden Güter- und Containerterminals

Als Finanzanlage hält die Gesellschaft zudem eine Beteiligung von 0,10 % an der RWE AG (Stammaktien). Der Anteil wurde 1992 vom Landkreis auf die Bentheimer Eisenbahn AG übertragen. Das Stimmrecht in der Hauptversammlung übt der Landkreis als Treuhänder aus.[7]

Infrastruktur

Die Bentheimer Eisenbahn betreibt als Infrastrukturunternehmen ein regionales, normalspuriges Eisenbahnnetz in der Grafschaft Bentheim sowie grenzüberschreitende Streckenabschnitte in die Niederlande. Zentrale Achse ist die Verbindung von Bad Bentheim über Nordhorn, Neuenhaus und Emlichheim bis nach Coevorden, die zugleich den Kern des heutigen Schienenbetriebs bildet. Der frühere Südast nach Gronau zur Hauptbahn Münster–Enschede ist in den 1980er Jahren weitgehend zurückgebaut worden. An der Grenze bei Laarwald erfolgt die betriebliche Übergabe in Richtung Coevorden. Südlich schließt das Netz in Bad Bentheim an die DB-Infrastruktur an.[2]

Kernstück der Infrastruktur ist die Bahnstrecke Gronau–Coevorden. Der heute betriebene Teil erstreckt sich von der Anbindung an das Netz der DB InfraGO im Bahnhof Bad Bentheim über Nordhorn und Neuenhaus bis zur niederländischen Grenze bei Laarwald. Der Südabschnitt von Bad Bentheim bis Gronau wurde in den 1980er Jahren weitgehend stillgelegt und entwidmet. Lediglich ein kurzes Teilstück dient heute noch als Anschlussgleis. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Abschnitts von Bad Bentheim bis Neuenhaus wurde im Zuge der Reaktivierung des Personenverkehrs auf weiten Teilen für Personenzüge auf 80 km/h angehoben. Gleise und Schwellen wurden in weiten Teilen erneuert. Die Sicherung der Bahnübergänge erfolgt durch moderne Lichtzeichenanlagen und Halbschranken. Die Steuerung des Betriebs erfolgt über ein elektronisches Stellwerk (ESTW) in Nordhorn. Die Bahnhöfe Bad Bentheim, Nordhorn und Neuenhaus sowie die neuen Haltepunkte (Quendorf, Nordhorn-Blanke, Neuenhaus Süd) wurden barrierefrei mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm ausgebaut, um einen niveaugleichen Einstieg in die eingesetzten Triebwagen zu ermöglichen.[11] Geplant ist die Ausweitung des Personenverkehrs im Jahr 2026 über Neuenhaus hinaus mit mehreren Haltepunkten bis nach Coevorden.[12] Perspektivisch werden zudem Optionen für eine erneute Schienenanbindung Richtung Gronau geprüft.[13]

Neben der Hauptstrecke unterhält die BE Netz GmbH mehrere strategisch wichtige Anschlussgleise für den Güterverkehr zum Gewerbe- und Industriepark Nordhorn (GIP), der in Emlichheim ansässigen Stärkeindustrie (Emsland-Group) und zum Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup-Brechte führt. Das Euroterminal Coevorden ist als grenzüberschreitendes Terminal für den kombinierten Ladungsverkehr (KLV) mit Anschluss an das niederländische Netz (ProRail).[14][15]

Schienenverkehr

Der Schienenverkehr ist ein zentrales Geschäftsfeld der Bentheimer Eisenbahn. Der Schwerpunkt liegt im Schienengüterverkehr mit regionalen und grenzüberschreitenden Verkehren zwischen Deutschland und den Niederlanden. Das Unternehmen ist insbesondere im Ganzzugverkehr sowie im kombinierten Verkehr tätig und bedient Industrie- und Logistikkunden, unter anderem über Gleisanschlüsse und Umschlaganlagen in der Region.[5]

In der Frühzeit übernahm die Bahn neben dem Personen- und Güterverkehr auch Aufgaben der Postbeförderung in Nord-Süd-Richtung. Nach Einschnitten durch den Ersten Weltkrieg und die Nachkriegsjahre wurde der Betrieb in den 1920er Jahren durch Instandsetzungen und Fahrzeugerneuerungen stabilisiert. Höhere Streckengeschwindigkeiten und dichtere Fahrpläne gingen ab 1930 teilweise mit einer Verknüpfung zum beginnenden Omnibusverkehr einher.[5]

Im Zuge des Strukturwandels der 1960er und 1970er Jahre wurde der Schienenpersonenverkehr schrittweise eingeschränkt und 1974 eingestellt. Der Schienengüterverkehr blieb dagegen prägend und umfasst heute regionale und grenzüberschreitende Relationen zwischen Deutschland und den Niederlanden.[5] Seit 2019 ist die Bentheimer Eisenbahn zudem wieder im Schienenpersonennahverkehr aktiv. Auf der Linie RB 56 verkehren im Auftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen stündliche Zugverbindungen zwischen Bad Bentheim, Nordhorn und Neuenhaus. Eine Verlängerung der Linie bis Coevorden ist vertraglich vereinbart und für Ende 2026 vorgesehen.[12]

Busverkehr

Im straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr ist die Bentheimer Eisenbahn im Landkreis Grafschaft Bentheim als Verkehrsunternehmen tätig. Das Angebot umfasst Stadt-, Regional- und Schulbusverkehre sowie ergänzende Sonder- und Bedarfsverkehre. Der Linienverkehr wird im Auftrag der zuständigen öffentlichen Aufgabenträger durchgeführt und ist in die regionalen Verkehrsstrukturen eingebunden. Organisatorisch ist der Busverkehr innerhalb des Konzerns angesiedelt und wird über Tochtergesellschaften abgewickelt. Mit einem Liniennetz von rund 1.280 km Länge ist die Bentheimer Eisenbahn der größte Konzessionsnehmer im Landkreis Grafschaft Bentheim.[16] Zum 1. März 2022 wurde der straßengebundene ÖPNV konzernintern auf die Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn, übertragen. Grundlage ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag mit einer Laufzeit bis 28. Februar 2031.[4]

Der Busverkehr entwickelte sich zunächst ergänzend zum Schienenverkehr, gewann jedoch ab den 1950er und 1960er Jahren zunehmend an Bedeutung. Mit dem schrittweisen Rückgang des Schienenpersonenverkehrs übernahm der Omnibusbetrieb immer größere Anteile der Verkehrsleistungen und bildete nach der Einstellung des Personenverkehrs auf der Schiene im Jahr 1974 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs der Bentheimer Eisenbahn.[17]

Im Februar 2024 umfasste die Omnibusflotte unter anderem sieben Hybridbusse, im Stadtverkehr von Nordhorn werden zudem vier Elektrobusse eingesetzt.[18] Zur Unterstützung des emissionsarmen Betriebs ist der Aufbau von Ladeinfrastruktur an Betriebshöfen und ausgewählten Bahnhöfen vorgesehen. Langfristig wird eine vollständige Umstellung des Busbetriebs auf Elektro- und Brennstoffzellenantrieb angestrebt.[19]

Darüber hinaus plant die Bentheimer Eisenbahn im Rahmen eines Interreg-Projekts die Einführung eines On-Demand-Verkehrs in der Obergrafschaft. Das Bedienkonzept sieht mehrere Bediengebiete vor und soll über bestehende sowie virtuelle Haltestellen umgesetzt werden. Die Finanzierung ist über Fördermittel der Europäischen Union vorgesehen.[20]

Projekte

Regiopa II (Neuenhaus–Emlichheim–Coevorden)

Nach der erfolgreichen Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts Bad Bentheim–Neuenhaus im Projekt Regiopa ist die Verlängerung der Bahnverbindung von Neuenhaus über Emlichheim bis ins niederländische Coevorden das nächste Reaktivierungsprojekt im SPNV. Im Juli 2021 wurde die Genehmigung für die Fortführung der Strecke durch das niedersächsische Verkehrsministerium erteilt.[21] Die Standardisierte Bewertung hatte zunächst einen sehr guten Nutzen-Kosten-Wert von 1,63 ergeben,[22] der später auf 2,33 angehoben wurde. Dabei wurde von 1300 bis 1500 Fahrgästen pro Tag ausgegangen.[23]

Die Kosten für die Reaktivierung des Abschnitts von Neuenhaus bis Coevorden wurden 2021 auf rund 38 Millionen Euro geschätzt.[24] Ende November 2020 wurde bekannt, dass das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft 10 Millionen Euro für die Verbindung Emmen–Rheine bereitstellt und die Provinz Drenthe 3 Millionen Euro investiert.[25] Das Land Niedersachsen fördert zudem mit einer Million Euro die Einrichtung einer Schnittstelle zwischen den Leit- und Sicherungssystemen beider Länder. Diese ist erforderlich, damit Züge nahtlos zwischen den deutschen und niederländischen Schienennetzen verkehren können.[26]

Anfang 2023 wurden die Gesamtkosten auf etwa 44 Millionen Euro geschätzt[27], die sich wie folgt aufteilen:

  • 23,9 Mio. Euro für den Bauabschnitt bis zur niederländischen Grenze
  • 10,7 Mio. Euro für Arbeiten auf niederländischer Seite
  • 9,4 Mio. Euro für die Sicherung der Bahnübergänge

Bis November 2023 stiegen die erwarteten Gesamtkosten für Planung, Grunderwerb und Bau auf 54 Millionen Euro. Davon entfallen 34 Millionen Euro auf den deutschen Abschnitt und 20 Millionen Euro auf den niederländischen Teil. Die förderfähigen Kosten werden zu 90 % vom Bund und zu 5 % vom Land Niedersachsen getragen. Die Entwurfsplanung für den Umbau der Gleisanlagen, den Bau der Haltepunkte und die Anpassung der Leit- und Signaltechnik begann im Februar 2022.[28][27][29] Das Planfeststellungsverfahren wurde im April 2025 geschlossen und eine Erörterung der Eingaben ist für Herbst 2025 geplant.[12]

Geplant war zunächst eine zweistufige Verlängerung der Verbindung. Zunächst sollte ab Mitte 2026 mit den Haltepunkten in Veldhausen, Hoogstede und Emlichheim gefahren werden. Für den grenzüberschreitenden Abschnitt von Emlichheim über Laarwald, einem Haltepunkt am Europark bis zum Endbahnhof Coevorden war eine Betriebsaufnahme bis Ende 2026 angestrebt. Die LNVG und die Provinz Drenthe haben im Mai 2023 eine Direktvergabe der Verkehrsleistung ab Juni 2026 für die Verbindung Neuenhaus – Emlichheim und ab Dezember 2026 für die Verbindung Emlichheim – Coevorden an die Bentheimer Eisenbahn angekündigt. Ende April 2025 ist der Start der gesamten Verlängerung von Neuenhaus bis Coevorden in einem Schritt für den 13. Dezember 2026 in Aussicht gestellt worden.[12] Der neue Verkehrsvertrag soll bis Ende 2036 laufen.[30] Die Bentheimer Eisenbahn hat sechs gebrauchte LINT-41-Triebwagen von DB Regio erworben, die die Flotte für die Verlängerung der Bahnverbindung ergänzen sollen.[31] Drei der Triebwagen sind für den Betrieb erforderlich.[32]

Es gibt bereits eine Untersuchung, den SPNV über den weiteren Streckenverlauf über Neuenhaus auf deutscher Seite sowie über die niederländische Strecke mit Stationen in Coevorden und Nieuw-Amsterdam nach Emmen zu verlängern.[33][34] Eine Studie des CIMA Instituts für Regionalwirtschaft GmbH im Auftrag der Bentheimer Eisenbahn AG, des Landkreises Grafschaft Bentheim und der Provinz Drenthe rechnet mit circa 1530 Fahrgästen pro Tag.[35] Die Anrainergemeinden der Bahnstrecke sowie der Landkreis Grafschaft Bentheim und die Provinz Drenthe befürworten in einer Erklärung unter dem Namen „ECER 2025“ eine Schienenverbindung von Rheine über Schüttorf und Bad Bentheim und weiter über das Streckennetz der Bentheimer Eisenbahn nach Emmen.[36]

Regiopa III (Bad Bentheim–Gronau)

Die geplante Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Bad Bentheim und Gronau wird in zwei Abschnitten untersucht. Während der Abschnitt zwischen Bad Bentheim und Gildehaus in das Reaktivierungsprogramm des Landes Niedersachsen aufgenommen wurde, erfordert der weiterführende Abschnitt nach Gronau aufgrund der Entwidmung in den 1980er Jahren einen weitgehenden Neubau. Eine Machbarkeitsstudie hat vier mögliche Streckenführungen untersucht, die eine Anbindung an das bestehende Bahnnetz ermöglichen sollen.

Reaktivierung bis Gildehaus

Das Land Niedersachsen führt seit dem Frühjahr 2023 erneut ein Reaktivierungsprogramm für den SPNV durch und untersucht mit der LNVG potenzielle Streckenabschnitte. Da der Abschnitt nach Gronau weitgehend neu gebaut werden müsste, erfüllte er nicht die Grundvoraussetzungen der LNVG und wurde nicht in das laufende Reaktivierungsprogramm aufgenommen. Der Streckenabschnitt Bad Bentheim–Gildehaus wurde zunächst ebenfalls nicht berücksichtigt, erhielt jedoch im Februar 2024 nachträglich eine Bewertung in der zweiten Stufe des Programms.[37][38] Im März 2025 wurde verkündet, dass der Abschnitt Bad Bentheim–Gildehaus zu den sechs Strecken gehört, die aufgrund der positiven Ergebnisse der Nutzwertanalyse in die nächste Stufe des Reaktivierungsprogramms vorgerückt sind. Damit erfüllt der Abschnitt voraussichtlich die Förderbedingungen des Bundes für Investitionsmittel.[39] Die Nutzwertanalyse nach vereinfachtem Verfahren der Standardisierten Bewertung ergab einen positiver Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von 4,87, was eine hohe Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt. Unter Nutzung von realen Werten in der Analyse – in Anlehnung an die vollwertige Standardisierte Bewertung – ergibt sich sogar ein positiver Faktor von 6,59. Kalkuliert wurde dabei eine Integration in die RB56 im Stundentakt und im angestrebten Endzustand ein Betrieb mit batterieelektrischen Fahrzeugen (BEMU) mit dem Neubau eines zusätzlichen Bahnsteigs im Bahnhof Bad Bentheim an der Strecke der Bentheimer Eisenbahn. Zusätzliche Halte zwischen Bad Bentheim und Gildehaus auf dem Abschnitt sind fahrplantechnisch nicht realisierbar. Zudem müsste in Gildehaus eine Schnell-Ladestation errichtet werden. Unter Nutzung der derzeit zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus verkehrenden Diesel-Triebwagen würde sich der CO2-Nutzen verringern, abgeschätzt wird von der LNVG hierfür jedoch weiterhin ein positiver NKI.[40] Das Verfahren soll bis 2026 abgeschlossen werden.[41] Im Herbst 2025 vergab die Bentheimer Eisenbahn die Planungsleistungen für die rund 5,2 Kilometer lange Strecke. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf etwa 11,7 Millionen Euro geschätzt. Bei positiver Förderentscheidung des Bundes wird eine Wiederinbetriebnahme in den Jahren 2028 oder 2029 angestrebt.[42]

Teilneubau nach Gronau

Im August 2020 wurde bekannt, dass eine Machbarkeitsstudie über die Reaktivierung einschließlich eines Teilneubaus der Strecke von Bad Bentheim nach Gronau beim Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig durch die Bentheimer Eisenbahn in Auftrag gegeben wurde. Die Strecke zwischen Gildehaus und Gronau wurde 1983 abgebaut und entwidmet. Im Stadtgebiet von Gronau ist die Trasse infolgedessen überbaut worden, so dass eine alternative Trassenführung erforderlich ist. Drei Trassenführungen wurden geprüft:

  • Bei der ersten Variante verläuft die Trasse über den 1983 entwidmeten Abschnitt über Bardel bis zum Drilandsee, dann über eine neue Trasse im Osten des Gronauer Stadtgebiets bis zur Bahnstrecke Münster–Enschede. Hier wurden zwei Untervarianten mit und ohne Halt in Bardel betrachtet.
  • Bei der zweiten Variante wird die Trasse nicht über Bardel geführt, sondern direkt östlich von Gronau angeschlossen.
  • Die dritte Variante sieht die Nutzung des 1986 gebauten Streckenabschnitts zum Materialdepot der Bundeswehr in Ochtrup und von dort eine Trasse parallel zur Bundesautobahn 31 bis zur Bahnstrecke Münster–Enschede vor.

Als aussichtsreichste Variante wurde die erste, 20,8 km lange Trassenvariante über Bardel eingestuft, die von einer Streckengeschwindigkeit von 100 km/h und damit einer Fahrzeit von 21 Minuten zwischen Bad Bentheim und Gronau ausgeht. Eine erste Schätzung sieht für diese Variante Planungs- und Baukosten von ca. 35 Mio. Euro vor. In einem nächsten Schritt soll die Festlegung auf eine der drei Varianten erfolgen. Eine dann durchgehende Verbindung aus den Niederlanden über die Strecke der Bentheimer Eisenbahn nach Gronau könnte bis 2035 Realität werden. Die Einbindung der Neubaustrecke in den Bahnhof Gronau stellt vor dem Hintergrund der Taktverdichtung im Rahmen des Deutschlandtaktes und der geplanten Elektrifizierung der Bahnstrecke Münster–Enschede eine Herausforderung dar.[43][44][45][46][47][48][13] Aufbauend auf der Machbarkeitsstudie plant der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe eine erste Kosten-Nutzen-Analyse für die Verbindung Bad Bentheim–Gronau durchzuführen.[49]

Bentheimer Kurve und Elektrifizierung

Die im Rahmen der Planungen zur Reaktivierung des SPNV bekannt gewordenen Überlegungen des Landkreises Grafschaft Bentheim und der Bentheimer Eisenbahn AG, eine 2,2 km lange Kurve durch das FFH-Naturschutzgebiet „Bentheimer Wald“ zum Anschluss an die Bahnstrecke Almelo–Salzbergen in Richtung Osten nach Rheine zu bauen, stieß bei Naturschutzverbänden, Parteien und der Bevölkerung auf heftige Kritik.[50][51][52] Damit sollte das Rangieren im Bahnhof Bad Bentheim überflüssig werden und Bad Bentheim umfahren werden können. Hintergrund ist der schnellere (kostengünstigere) Güterverkehr aus dem Europark Emlichheim-Coevorden in das Schienennetz der Deutschen Bahn.[53] Für eine mögliche Nahverkehrsverbindung von Nordhorn nach Rheine mit Anschluss an die Regionalbahn nach Münster wurde ebenfalls eine Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten erwartet.[54] Dazu wurde eine Verlegung des Bahnhofs Bad Bentheim in die Nähe des Kurzentrums an das durch die geplante Kurve entstehende Gleisdreieck erwogen.[55][56] Im Zusammenhang mit der Wiedereinführung des Schienenpersonenverkehrs wurde diese Idee jedoch aufgrund des Widerstandes verworfen.[57] Die Stadt Bad Bentheim ließ im Zuge der technischen Sicherung von Bahnübergängen im Jahr 2014 mit der Bentheimer Eisenbahn vertraglich vereinbaren, dass eine zukünftige Kurve durch den Bentheimer Wald an der Stadt vorbei nicht für den Personenverkehr genutzt werden dürfe.[58] Dennoch bestehen 2023 weiterhin Überlegungen, den Gleisbogen für zusätzliche Verbindungen im Regionalverkehr zu nutzen. Der Kreisausschuss des Landkreises Grafschaft Bentheim hat im Februar 2022 beschlossen, dass die Bentheimer Eisenbahn die konkrete Planung zum Bau der Verbindungskurve starten soll.[59] Während zunächst von einer Fertigstellung bis 2026 ausgegangen wurde, geht man nun (Stand März 2025) von einer Inbetriebnahme bis spätestens 2030 aus. Das notwendige Planfeststellungsverfahren soll zwei bis drei Jahre dauern. Parallel dazu soll die Klärung der Grundstücksfragen erfolgen.[60] Darüber hinaus wurde beschlossen, dass die Planungen für die Elektrifizierung der Strecke von Bad Bentheim zumindest bis Nordhorn beginnen sollen. Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke würde nach einer Schätzung rund 30 Millionen Euro kosten und könnte bis 2028 möglich sein (Stand Januar 2023).[61][27][62] Das SPNV-Konzept 2040+ der LNVG sieht die Prüfung einer Teilelektrifizierung für den Einsatz von Batterie‐Triebzügen vor.[63]

Im Februar 2025 ergaben sich neue Entwicklungen: Das Fürstliche Haus zu Bentheim und Steinfurt bot einen Flächentausch an, um den Bau der „Bentheimer Kurve“ voranzutreiben, nachdem es sich als Gesellschafter der Bentheimer Fachklinik zurückgezogen hatte. Das Fürstliche Haus hatte die Pläne zuvor blockiert, weil es Bedenken wegen der Auswirkungen auf die Fachklinik und das FFH-Schutzgebiet geäußert hatte. In einem Schreiben an den Landrat, welches das Fürstliche Haus auch den Grafschafter Nachrichten zugespielt hatte, machte es ein Angebot zur Bereitstellung der benötigten Flächen gegen wertgleiche Grundstücke des Landkreises und der Stadt Bad Bentheim. Eine Frist zur Vorlage entsprechender Flurstückslisten wurde bis Ende Februar gesetzt.[64] Der Landkreis reagierte zurückhaltend auf die Forderung. Aus dem Kreishaus in Nordhorn hieß es, man prüfe die Anfrage und sei grundsätzlich an einer konstruktiven Lösung interessiert, doch weitere Abstimmungen seien nötig.[60] Kritik wurde laut, als das Fürstliche Haus durch die Veröffentlichung des Flächentauschangebots auch öffentlich Druck auf den Landkreis und die Stadt ausübte. Ein Kommentar in den Grafschafter Nachrichten bezeichnete dies als schlechten Stil und warf dem Fürstenhaus vor, sich aus der Verantwortung zu ziehen und gleichzeitig Interessen an kreiseigenen Grundstücken zu verfolgen.[65]

Multimodales Logistikzentrum in Nordhorn

Zur Erweiterung ihrer Logistikinfrastruktur plant die Bentheimer Eisenbahn den Bau eines multimodalen Logistikzentrums mit direktem Gleisanschluss am Standort Nordhorn. Im Februar 2025 erwarb sie ein rund 2,2 Hektar großes Grundstück angrenzend an Betriebshof in Nordhorn für den Bau des Logistikzentrums. Die Anlage soll den kombinierten Umschlag von Straße und Schiene ermöglichen und umfasst eine rund 122 mal 57 Meter große Halle mit Ladestraße und Wendehammer. Das Investitionsvolumen beträgt etwa 20 Millionen Euro. Der Baubeginn ist nach Bewilligung der Fördermittel für 2026 vorgesehen.[10][66] Darüber hinaus bestehen Planungen für ein größeres Güterverkehrszentrum im Bad Bentheimer Ortsteil Westenberg.[67][68]

Schienenfahrzeuge

Im November 2025 verfügte die Bentheimer Eisenbahn über eine Gmeinder DE 500 (D5), zwei G 2000-3 BB (D20, D21) und im Besitz der Tochter BE Netz eine MaK G 1202 BB (HT1).[69][70][71][72] Darüber hinaus ist formell eine Kleinlokomotive Köf II (D13) im Bestand, welche jedoch als Dauerleihgabe beim Grafschafter Modell- und Eisenbahn-Club e. V. beheimatet ist.

Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs wurden im Januar 2019 außerdem fünf LINT-41-Triebwagen angeschafft.[73][74] Die Triebwagen haben einen größeren Sitzreihenabstand als die Standardversion, so dass sie nur über 118 Sitzplätze verfügen. Auch das Mehrzweckabteil ist größer, um mehr Fahrräder mitnehmen zu können. Die Züge verfügen über WLAN.

Für die 2026 geplante Weiterführung des SPNV von Neuenhaus bis nach Coevorden wurden im Jahr 2023 sechs gebrauchte LINT-41-Triebwagen von DB Regio gekauft, die zuletzt im Sauerland eingesetzt wurden. Davon sind drei Fahrzeuge für den Betrieb notwendig. Die Verwendung der weiteren Fahrzeuge ist teils als Ersatzteilspender geplant und teils noch offen. Sie haben jeweils 129 Sitzplätze. Die Fahrzeuge sollen modernisiert und umlackiert werden. Ein Probebetrieb ist für Frühjahr 2026 geplant.[75][31][76] Einer der Triebwagen wurde bei der Überführung nach Nordhorn bei einem Unfall schwer beschädigt.[77]

Es gibt Überlegungen, zukünftig neue Triebwagen mit Wasserstoffantrieb im Rahmen eines regionalen Wasserstoff-Netzwerks zu nutzen.[78]

Ehemalige Fahrzeuge

Von 2008 bis 2020 gehörte als D20 die Diesellok V 200 147[79] sowie von 2011 bis 2020 eine 1600 (E01) zum Fahrzeugbestand.

In der Vergangenheit betrieb die Bentheimer Eisenbahn unter anderem Diesellokomotiven der Typen Köf III, V100.10, MaK 1000 D, MaK G 1100 BB, MaK DE 1002 und Vossloh G 2000-3 BB.[72]

Auszeichnungen

Die Einführung der Marke „Regiopa“ wurde mit dem German Brand Award 2020 als „Winner“ in der Kategorie „Excellent Brands – Logistics & Infrastructure“ ausgezeichnet.[80] Für die Kampagne „Sei kein Unding“ zur Aufklärung der Gefahren an Bahnanlagen erhielt die Bentheimer Eisenbahn im Jahr 2021 erneut eine Auszeichnung des German Brand Awards als „Winner“ in der Kategorie „Brand Communication – Public Relations“.[81]

Literatur

  • Ludger Kenning, Klaus Wilmsmeyer: Die Bentheimer Eisenbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1987, ISBN 3-9800952-4-X.
  • Wolfgang Herzog: Moderne Privatbahn in der Grafschaft Bentheim: Bentheimer Eisenbahn AG. Zeunert, Gifhorn 1991, ISBN 3-924335-12-5.
  • Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995.
  • Hans Wolfgang Rogl: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen. Niedersachsen einschließlich Bremen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71022-2, S. 261–271.
  • Gerd Wolff: Nordrhein-Westfalen, Nordöstlicher Teil. In: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 182–222.
  • Eugen Kotte, Christian Lonnemann (Hrsg.): Die Bentheimer Eisenbahn im „Dritten Reich“. Verlag für Regionalgeschichte, Münster, 2025. ISBN 978-3-7395-1530-4.
Commons: Bentheimer Eisenbahn AG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ SessionNet | Bentheimer Eisenbahn AG: Änderung der Satzung. Landkreis Grafschaft Bentheim, 2024, abgerufen am 4. November 2025.
  2. ↑ a b Bundesanzeiger: Bentheimer Eisenbahn AG – Jahresabschluss 2016, Lagebericht (Ausgliederung Infrastruktur in die BE Netz GmbH), veröffentlicht 2018, abgerufen am 3. Nov. 2025.
  3. ↑ LNVG-Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH: Bentheimer Eisenbahn erneut beauftragt. In: LNVG. 25. März 2021, abgerufen am 18. Juli 2021.
  4. ↑ a b c Bentheimer Eisenbahn AG – Jahresabschluss zum Geschäftsjahr 01.01.–31.12.2021. In: Bundesanzeiger. 16. Februar 2023, abgerufen am 3. November 2025.
  5. ↑ a b c d e f Ludger Kenning, Klaus Wilmsmeyer: Die Bentheimer Eisenbahn. Kenning, Nordhorn 1987, ISBN 3-9800952-4-X.
  6. ↑ Schienenpersonenverkehr in der Grafschaft Bentheim. BE-Mobil. Abgerufen am 26. November 2022.
  7. ↑ a b c Landkreis Grafschaft Bentheim (Hrsg.): Haushaltssatzung und Haushaltsplan des Landkreises Grafschaft Bentheim - Haushaltsjahr 2025 -. 2024 (grafschaft-bentheim.de [PDF]).
  8. ↑ Geschäftsführung. In: Bentheimer Eisenbahn AG. Abgerufen am 25. Dezember 2025.
  9. ↑ Bentheimer Eisenbahn AG – Jahresabschluss 2016 (Lagebericht). In: Bundesanzeiger. Abgerufen am 3. November 2025.
  10. ↑ a b Rolf Masselink: BE investiert 18 Millionen Euro in Bahn, Bus und Logistik. In: gn-online.de. 18. Februar 2022, abgerufen am 18. Februar 2022.
  11. ↑ Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Achterberg – Coevorden im Streckenabschnitt Bad Bentheim – Neuenhaus: Planfeststellungsverfahren. Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, 27. Dezember 2017, abgerufen am 10. Januar 2018.
  12. ↑ a b c d Jonas Schönrock: Regiopa: Das ist der Plan für den Ausbau ab Neuenhaus. gn-online.de, 26. April 2025, abgerufen am 27. April 2025.
  13. ↑ a b Machbarkeitsuntersuchung SPNV-Erweiterung Bad Bentheim bis Gronau (Vorlage IV/0124/2022). In: Kreistagsinformationssystem des Landkreises Grafschaft Bentheim. Landkreis Grafschaft Bentheim, abgerufen am 13. August 2022.
  14. ↑ K. W. Müller: Die wirtschaftliche Entwicklung der Bentheimer Eisenbahn AG. In: Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Druckerei Hellendoorn, Bad Bentheim 1995, S. 26–89.
  15. ↑ Roland Hertwig: Eisenbahn. Der Aufschwung kommt auf Schienen. In: Steffen Burkert (Hrsg.): Geschichte und Gegenwart eines Landkreises. Die Grafschaft Bentheim (= Das Bentheimer Land. Nr. 181). Heimatverein Grafschaft Bentheim, Bad Bentheim 2010, S. 397–406.
  16. ↑ Bentheimer Eisenbahn: Startseite. Abgerufen am 24. Dezember 2018.
  17. ↑ K. W. Müller: Der Omnibusverkehr der Bentheimer Eisenbahn. In: Bentheimer Eisenbahn AG (Hrsg.): 100 Jahre Bentheimer Eisenbahn 1895-1995. Hellendorn, Bad Bentheim 1995, S. 177–189.
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