Gescher Dschalameh (Jesreeltalbahn)

Qischonbrücke der Jesreeltalbahn
Luftbild der Bahnbrücke neben den neuen Brücke der Route , 2023
Nutzung Jesreʿeltalbahn Haifa–Darʿa
Querung von Qischon
Ort bei Schaʿar haʿAmaqim, Regionalrat Svulun
Konstruktion Steinbogenbrücke mit sechs Bögen
Gesamtlänge 50 m
Breite 4 m
Anzahl der Öffnungen 6 Gewölbebögen
Längste Stützweite je 6 m
Pfeilerstärke 1 m
Eröffnung 1895 für Bauzüge
1904 Zugverkehr Haifa–Beisan
Bauzeit 1894–1895
Zustand erhalten als Baudenkmal
Planer Gottlieb Schumacher
Schließung 1951
Lage
Koordinaten 32° 43′ 30″ N, 35° 5′ 52″ O
Höhe über dem Meeresspiegel 16 m

Bauherr: Syria Ottoman Railway (S.O.R.)

Karmel (links), Ebene Sebulon und Ausläufer Niedergaliläas (unten rechts)
Knoten Mechlaf Schaʿar haʿAma­qim: Die Bahnbrücke (Strich in hellgrau) quert den Qischon direkt nördlich der Straßenbrücke der , die sich im Abschnitt links oben dieselbe Fahrbahn mit der (Nr. fehlt) teilt, welche wiederum darunter mittig den Übergang zur bildet, ohne Nr. von links die kurze Lokalstraße 7723
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Der Gescher Dschalameh, auch die Qischonbrücke der Jesreeltalbahn bezeichnet eine israelische Eisenbahnbrücke der hier 1951 stillgelegten Jesreeltalbahn, die einzige Querung des Qischons im Verlauf dieser Bahnstrecke. Die Brücke liegt in der Ebene Sebulon 13 Kilometer südöstlich Haifas außerhalb von dessen Peripherie. Die Steinbogenbrücke nach Entwurf des Ingenieurs Gottlieb Schumacher aus osmanischer Zeit passierten von 1908 bis 1946 Züge auf dem Weg zwischen Haifa und Darʿa. Zwei parallele Straßenbrücken, eine alte von 1929 und eine neue von 2019, im Verlauf der Landesstraße bezeichnet der israelische Sprachgebrauch ebenfalls als Gescher Dschalameh.

Namen

Die Bahnbrücke führt keinen amtlichen Namen. Technische Bezeichnung im Bahngebrauch war Brücke bei Kilometer 13. Verschiedentlich borgte die Brücke ihre Bezeichnungen von naher Straßeninfrastruktur wie der parallel zur Bahn passierenden Straßenbrücke, die im Verlauf des heute als klassifizierten historischen Heerwegs Haifa und Nazareth verbindet. Zu Zeiten des Osmanischen Reichs trug diese parallele Straßenbrücke den Namen Dschisr alChāriṯijjeh (arabisch جسر الْحَارِثِيَّةِ, DMG Ǧisr al-Ḥāriṯiyya, hebräisch גִ׳סְר אַל-חָארִתִ׳יֶּה Dschisr alChāriṯijjeh, deutsch ‚Brücke alCharithijja‘, englisch Jisr el-Harithiya) nach dem Flurnamen des lokalen Sumpfes entlang den Ufern, der auch einem nahen Wohnplatz einen Kilometer weiter östlich den Namen gab (خِرْبَةُ الْحَارِثِيَّةِ / Ḫirbat al-Ḥāriṯiyya / ‚Ruine al-Charithiyya‘). Diese Bezeichnung ist außer Gebrauch.

In der Zeit des britischen Völkerbundsmandats für Palästina entwickelte sich der Name Jalameh Bridge nach der nahen Kreuzung gleichen Namens (Jalameh Junction), wo vom Heerweg Haifa–Nazareth die Landstraße nach Dschenin (hier als klassiziert) abzweigt. Das befestigte Polzeifort (englisch Jalama Police Station von 1934) schützte Reisende vor allfälligen Überfällen politischer Extremisten, später zahlreich verübt durch Aufständische des Großen Arabischen Aufstands (1936–1939),[1] seinerzeit größte Erhebung gegen eine britische Kolonialverwaltung, alle diese Bezeichnungen rühren vom Toponym des nahen Dorfes الجَلَمَة / al-Ǧalama etwas oberhalb am Hang des Karmels her.[2]

Die Bezeichnung Jalama Junction war auch nach der Unabhängigkeit Israels so populär, dass sie für die Gabelung von und auf Hebräisch als Zomet Dschalameh (צֹמֶת גַ׳לַמֶה) fortbestand neben dem offiziellen Zomet haʿAmaqim (Kreuzung der Täler). Im hebräischen Sprachgebrauch übertrug sich diese Bezeichnung der Kreuzung auf die nahen, parallelen Brücken von Jesreʿeltalbahn und als Gescher Dschalameh (hebräisch גֶּשֶׁר גַ׳לַמֶה) über den Qischon (arabisch نهر المقطع Nahru l-Muqaṭṭa). Auch die alte (von 1929) und die neue Brücke (von 2019) im Verlauf der werden in Baubeschreibungen durchweg als Gescher Dschalameh bezeichnet.

Lage

Die Bahnbrücke liegt in der Gemarkung Schaʿar haʿAmaqims (שַׁעַר הַעֲמָקִים) in der Ebene Sebulon (hebräisch עֵמֶק זְבוּלוּן ʿEmeq Svūlūn) kurz vor deren Übergang in die Talenge zwischen Karmel und den hügeligen südwestlichen Ausläufern Untergaliläas,[3] durch die auf ihrem Weg zwischen Jesreelebene und Küstenebene sich der Qischon und an seinen Seiten manche Verkehrsachse (Trans-Israel-Route , Landesstraße , Neue Jesreʿeltalbahn, Jesreʿeltalbahn) drängt. Unterhalb der Enge durchfließt der Qischon stromanwärts die Ebene Sebulon, an deren Küste er sich im Stadtgebiet Haifas am Qischonhafen ins Mittelmeer ergießt.

Nördlich der Bahnbrücke steht die in der Mandatszeit erbaute Straßenbrücke, ebenfalls eine Steinbogenbrücke, die stillgelegt ist, seit 2019 der Ersatzbau mit getrennten je zweistreifigen Richtungsfahrbahnen südlich der Qischonbrücke dem Verkehr übergeben wurde. Südlich und östlich der Brücke erstreckt sich seither ein weiter Verkehrsknoten namens Mechlaf Schaʿar haʿAmaqim von und ,[4] worin vor der Enge die israelische Landesstraße wie die Lokalstraßen 7723 und zusammenlaufen.

Gemäß Streckenkilometrage, gezählt ab dem stillgelegten Bahnhof Haifa Mizrach, befindet sich die Qischonbrücke bei Kilometer 13,05[2] zwischen Haltepunkt al-Dschalameh,[5] einem Bedarfshalt,[6] und Bahnhof Elroʾi. Der Flussabschnitt im Bereich der Brücken ist seit 2004 Teil des Parks haʿAmaqim und daher für Spaziergänge und Besichtigungen der Brückenarchitektur gut zugänglich.

Geschichte

Zur Zeit ihrer Erbauung lag die Brücke im südlichen Teil (Sandschak Akkon) des osmanischen Libanons. Die Hohe Pforte erteilte 1882 einem Konsortium der Beiruter Kaufmannsfamilie Sursuq (arabisch سرسق, Sursock in westlich angepasster Schreibweise) erstmals die Konzession für eine Bahnstrecke von Haifa via den Hauran, eine Kornkammer des osmanischen Syriens, nach Damaskus. Der Getreidetransport per Bahn sollte die teuren Karawanen auf dem Darb al-Hawarnah ablösen. Georg Agger, Laurence Oliphant und Gottlieb Schumacher gründeten eine Baufirma und die Sursuqs erteilten den Auftrag, die Strecke zu vermessen, was Schumacher bis 13. Juni 1883 abschloss.[7.1] Die drei Geschäftspartner warben in Deutschland, den USA und Großbritannien um Investoren jedoch genauso vergeblich, wie die Sursuqs im Osmanischen Reich,[8] weshalb sie noch 1884 aufgaben.

Am 13. Mai 1890 erhielten die osmanisch-libanesischen Beamten Schukri Bey und Ingenieur Yusuf Elias Effendi (يُوسُفُ إِلْيَاسُ, DMG Yūsuf Ilyās) eine neue Konzession für die Bahnstrecke von Akkon und Zweigbahn ab Haifa nach Damaskus und Verzeigung nach Bostra, worauf sich beide daran machten, Kapitalgeber zu gewinnen. Schukri Bey scheiterte daran und verkaufte seinen Anteil an Elias, der John Robert Pilling, einen britischen Unternehmer, als Partner gewann, der für beide die Syria Ottoman Railway Company (S.O.R.) gründete und an der Börse London durch Anteilsverkauf das Kapital einwarb.[9]

Osmanisch-libanesische Kaufleute und französische Firmen intrigierten bei der Hohen Pforte gegen das Projekt, das ihres Erachtens den Niedergang von Hafen und Stadt Beirut bedeute.[7.1] Ein Wettbewerber, die französische Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP), erhielt 1891 die Konzession für die Libanonbahn ins Hinterland. Nach Ende bürokratischer Hürden begannen in Haifa die Bauarbeiten begleitet von einer feierlichen Zeremonie am 13. Dezember 1893 in Gegenwart von etwa 15.000 Menschen.[10] Schumacher, seit 1885 Bezirksingenieur des Sandschak Akkon, wies seine früheren Pläne vor und wurde angenommen.

Die Aussichten der Bahngesellschaft S.O.R. verdüsterten sich, weil die DHP ihre später begonnene Libanonbahn von Beirut durch das Libanongebirge via Damaskus bis in den Hauran (Hauranbahn) 1895 fertig stellte und den lukrativen Export hawaranischen Getreides an Haifa vorbeileitete.[7.2] Die S.O.R. ging darauf bankrott und hinterließ einen Hafen in Haifa zum Anlanden des Materials und die ersten acht Kilometer normalspuriger Strecke bis Jagur sowie 20 weitere Kilometer Bahndamm im weiteren geplanten Streckenverlauf.

Die Thames Ironworks and Shipbuilding and Engineering Company übernahm im März 1895 die Konzession der S.O.R.[11.1] und nahm dann die Bauarbeiten wieder auf.[11.2] Nachdem das am 1. Mai 1900 begonnene osmanische Staatsbahnprojekt der Hedschasbahn sich mit der DHP über den Erwerb von dessen Hauranbahn zerstritt, die keine Konkurrenz einer staatlichen Bahnverbindung wünschte,[11.1][12] riet Heinrich August Meißner, Chefingenieur der Hedschasbahn, der Hohen Pforte andere Wege zu suchen, worauf diese 1902 die Konzession für die längst noch nicht vollendete Strecke ab Haifa gegen eine Entschädigung von 155.000 osmanische Lira einzog.[11.1]

Die Qischonbrücke bei Kilometer 13,05 (Zählung ab Haifa[2]) entstand vermutlich in der ersten Bauphase der Bahnstrecke. Bauherrin war demnach die Firma S.O.R, zweite Konzessionärin der Strecke Haifa-Damaskus,[13] bevor diese in Konkurs ging und das Projekt aufgab. Es wird vermutet, dass die Brücke von dem Ingenieur Gottlieb Schumacher entworfen wurde, der schon für den ersten Konzessionär an der Planung der Bahnstrecke Haifa–Damaskus arbeitete.[7.1]

Nach Forschungen Jehudah Levanonys[14] ließ die Hedschasbahn 1903 schlussendlich Gleise in Schmalspur (105 cm) über die Brücke legen, um zur bereits bestehenden Libanonbahn anschlussfähig zu sein, zugleich reduzieren schmälere Zugprofile den baulichen und finanziellen Aufwand für Bahndämme, Brücken, Geländeinschnitte und Tunnel.[15] Einzelne Schienen des auf der Bahnbrücke erhaltenen Gleises tragen die Aufschrift ‹Cockerill 1903›, was das Erzeugungsjahr und die belgische Société Anonyme John Cockerill als Hersteller anzeigt. Die erste durchgängige Fahrt von Haifa nach Darʿa passierte die Brücke am 15. Oktober 1905.[7.3] Der Betrieb entfaltete für Haifa seine wirtschaftlich belebende Wirkung, denn obwohl die Strecke mit 160,9 Kilometern bis Darʿa und 286 Kilometern bis Damaskus doppelt so lang war, als die Libanonbahn mit 143 Kilometern war sie leistungsfähiger und bot niedrigere Fahrtarife, da sie ohne zeitraubende Zahnstangenetappe und Spitzkehren auskam und durch Spenden und Zwangsabgaben und nicht durch verzinsliche Kredite finanziert war.[7.2]

Die 1300 Kilometer Strecke von Haifa bis Medina befuhren Züge dann erstmals 1908 durchgehend, womit für Muslime des westlichen Osmanischen Reichs der Haddsch zu einer tagelangen Reise per Schiff nach Haifa und anschließenden Bahnfahrt in den Hedschas wurde, statt eines wochenlangen Kamelritts. Die Hedschasbahn und ihre Nebenstrecken, zu deren Bau der osmanische Sultan, Kalif aller Muslime ebendiese zu Spenden aufgerufen hatte, finanzierten vor allem indische Muslime. Anders als ihre osmanischen Glaubensbrüder waren viele unter ihnen bereits als Teil des Britischen Imperiums wirtschaftlich soweit aufgestiegen, dass sie als muslimische Spender den Ausschlag gaben, obwohl aus ihrer Himmelsrichtung kommend, die Hedschasbahn ihnen den Haddsch nicht erleichtern würde.

Dagegen bestand der osmanische Beitrag zu einem Gutteil aus Zwangsabgaben auf osmanische Beamtensaläre. Als Projekt, das religiös motivierte Spenden ermöglichten, erhielt die Hedschasbahn die Rechtsform eines Waqf, eine wohltätige religiöse Stiftung islamischen Rechts, hier zu Wohle und Hilfe der Pilger des Haddsches. Da in der britischen Verfassung Palästinas (Art. 9) 1920 festgelegt worden war, dass alle vor Beginn des Mandates bestehenden religiösen Rechte unter britischer Hoheit bestehen bleiben würden, blieb der Teil der Bahnstrecke im Mandatsgebiet Waqf.[16.1]

Der osmanische Versuch im Ersten Weltkrieg auf Seiten der Mittelmächte, den Suezkanal zu blockieren, um so die Verbindungen zwischen den Teilen des Britischen Imperiums auf weite Umwege zu zwingen und im Falle eines Sieges das bis 1882 osmanische Chedivat Ägypten dem britischen Einfluss wieder zu entreißen, endete schließlich mit der Niederlage und Auflösung des Osmanischen Reiches. Im Ersten Weltkrieg kam der Jesreeltalbahn eine Schlüsselrolle als logistisches Rückgrat für Nachschub zu, der aber aus dem Hinterland über Afula an die Palästinafront ging, nicht aber über Haifa und die Qischonbrücke lief, da die Royal Navy die Seewege blockierte. Aber das Ausbessserungswerk in Haifa beim Endbahnhof wurde regelmäßig angesteuert.

Bei Neugliederung der Levante durch die siegreichen Mächte der Triple Entente kamen Haifa und sein Hinterland 1918 vom osmanischen Libanon an die britische Besatzungszone osmanischen Territoriums namens Occupied Enemy Territory Administration South, aus dem das britisch verwaltete Mandatsgebiet Palästina hervorging. Im Kriege hatten die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways; PMR) den Bahnbetrieb übernommen, die ihre Stammstrecke, die normalspurige Sinai-Bahn über Lod hinaus verlängerten und 1920 Haifa erreichten. Am 1. Oktober 1920 übernahmen die Palestine Railways den Betrieb.

Im Rahmen der infrastrukturellen Erschließung des Landes beauftragte die Mandatsverwaltung Government of Palestine die Baukolonnen des Gdud Schomeria 1920/1921 die Landstraße Haifa–Nazareth (heute Landesstraße ) zu befestigen. Die Querung dieser Landstraße über den Qischon nahe der Kreuzung Dschalameh bildete zwischen 1929 und 2019 die erhaltene Straßenbrücke (גֶּשֶׁר גַ׳לַמֶה oder גֶּשֶׁר הַעֲמָקִים), die das palästinensische Public Works Department errichtete.[17] Haifa entwickelte sich zur größten Stadt des Mandatsgebiets, erst 1938 überrundet durch Tel Aviv,[18] und definitiv ihrem industriellen Zentrum und Zentralhafen.

Die Sursuqs verkauften 1931 ihr Dorf al-Ḥāriṯiyya mit der gesamten Gemarkung, die auch die Flächen beiderseits der Brücken einschließt, an den Jüdischen Nationalfonds (JNF).[19] Durch den Verkauf verfielen die Pachtverträge der beduinischen Landpächter vom Stamme ʿArab al-Zubaidat (عرب الزبيدات), die darauf vor Gerichten auf Fortbestand ihrer Pachten klagten, Fall für Fall aber nur Entschädigung erstritten und dann nach und nach das Dorf verließen. Im Jahre 1935 gründeten dann Jugoslawen und Rumänen des HaSchomer haZaʿir auf dem Gelände Schaʿar haʿAmaqim, einen Kibbuz, wo über die Jahrzehnte viele eine Zeit als Voluntär verbrachten, darunter der junge Bernie Sanders. Der Ortskern liegt 1,4 Kilometer östlich der Qischonbrücke.

Zwei Kilometer südlich der Brücke gründeten ebenfalls im Jahre 1935 kurdischstämmige jüdische Palästinenser aus Haifa die Landsiedlung namens Elroʾi (אֶלרוֹאִי,[3] benannt nach dem Kurden David Alroy), zu denen kurdische Juden aus Nusaybin (Türkei) und Qamischli (französisches Mandats-Syrien) hinzustießen. Im Jahre 1936 richteten die Palestine Railways den Bahnhof Elroʾi auf Höhe von Kilometer 15 der Jesreeltalbahn ein.[16.2] Der Bahnhof erhielt 1943 ein kleines Wartehäuschen aus weißen Silikatblöcken, das einen vorangegangenen hölzernen offenen Schuppen ersetzte.

Nordwestlich der Qischonbrücke befand sich ein Haltepunkt auf der Bahnstrecke. Der Geschäftsbricht 1899 der Bahngesellschat S.O.R. (seinerzeit schon eine Tochter der Thames Ironworks) verzeichnet Pläne, einen Bahnhof/Haltepunkt namens Charithiyya zu errichten. Im Jahre 1929 wurde der Bedarfshalt offiziell Jenin Road Halt (hebräisch דֶּרֶךְ גֶ׳נִין Derech Dschenīn, deutsch ‚Dschenin-Landstraße/Heerweg‘, arabisch دَرْبُ جنين, DMG Darb Ǧanīn) genannt, da die südwärts abzweigende Landstraße dorthin führte. Doch im Sprachgebrauch setzte sich Qischonbrücke (hebräisch חֲנָיַת גֶּשֶׁר קִישׁוֹן Chanajat Gescher Qīschōn, englisch Qishon Bridge Halt) durch. Die Palestine Police ließ 1934 oberhalb am Karmelhang mit gutem Ausblick über Kreuzung, Haltepunkt, Qischonbrücken ein Polizeistation Jalame Police Station unterhalb des Dorfes gleichen Namens errichten. In der Folgezeit bürgerten sich für die Kreuzung Jalame Junction (צֹמֶת גַ׳לַמֶה) ein, für die nahe Brücke Jalame Bridge und den Bedarfshalt Haltepunkt Dschalameh (חֲנָיַת גַ׳לַמֶה Chanajat Dschalameh, englisch Jalame Halt). Der Haltepunkt diente seit den späten 1930er Jahren zum Abtransport von Eichenholz des Sägewerks in Allonim in den südwestlichen Ausläufern Untergaliläas, wo die größten, besten und ältesten Eichenwälder des Landes bestehen.[4] Im Zuge ihrer Anschlagsserie Nacht der Brücken (לֵיל הַגְּשָׁרִים Lejl haGscharīm, 16./17. Juni 1946) zerstörte die Palmach den Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke) und trennte die Bahnstrecke Haifa–Darʿa nahe der Grenze zum französischen Mandatsgebiet Syrien in zwei separate Abschnitte.

Nachdem die UNO angesichts der seit 1946 häufigen Gewalt zwischen Militanten der Volksgruppen nichtjüdischer arabischer und jüdischer Palästinenser die Ein-Staat-Lösung verwarfen und im November 1947 per Mehrheitsbeschluss den UN-Teilungsplan für Palästina vorschlugen, kündigten die Regierungen der arabischen Nachbarstaaten im Dezember des Jahres an, falls ein jüdischer Staat gegründet würde, mit ihren Armeen einzumarschieren, um dies rückgängig zu machen. Aus Sorge diesen Invasionen könnten die Jesreeltalbahn dienlich sein, sprengte die Hagannah im März 1948 drei kleinere Brücken (bei den Kilometer 34, 44, und 69), womit der Verkehr auf der Jesreeltalbahn zum Erliegen kam.[20]

Im Bürgerkrieg im Mandatsgebiet (1947–1948) zwischen arabischen nichtjüdischen und jüdischen Palästinensern um die Nachfolge der abziehenden Mandatsmacht gelang diesen die Ebene Sebulon bis Ende April 1948 einzunehmen. Die Einwohner des arabischen Dorfes Dschalama (الجلمة al-Ǧalama) wurden dabei vertrieben, soweit sie nicht vorher geflohen waren. Die am 14. Mai 1948 aus den Palestine Railways hervorgegangene Rakkevet Jisraʾel (RI) reparierte die Brücken, nahm aber nur den Abschnitt zwischen Haifa und Afula in der Jesreelebene wieder in Betrieb, die wie die Ebene Sebulon bis Anfang Mai 1948 schon von jüdischen Palästinensern gesichert war, also vor Gründung Israels am 14. Mai 1948. Tags darauf marschierten die Nachbarstaaten ein und begannen den Krieg um Israels Unabhängigkeit, der aber besagten kurzen Abschnitt der Jesreeltalbahn nicht erreichte.

Es war als einzige Schmalspurstrecke der RI, ein damals nachlässig unterhaltenes Anhängsel des übrigen normalspurigen Bahnbetriebs. Der letzte Personenzug zwischen Haifa und Afula fuhr im November 1951[21] und im Jahr darauf legte die RI die Strecke still. Die Kommune Elroʾi wurde 1957 nach Qirjat Tivʿon eingemeindet.[3] In den Folgejahren überwucherte die Natur die stillgelegten Bahnanlagen. Kurz vor Abriss des Bahnhofs Elroʾi erhoben einige Anwohner Einwände, gründeten eine Bürgerinitiative und beschlossen, den ihnen liebgewordenen Ort zu erhalten.[3] Die Erhaltung und Pflege des Erbes der Jesreeltalbahn nahm ihren Anfang. Die Anlage wurde von Schutt und irregulär abgekipptem Müll beräumt und begrünt. Der Bahnhof wurde 1977 restauriert, wo die örtliche Bürgerinitiative einen Bürgertreff mit Erinnerungsstücken der lokalen Bahngeschichte einrichtete, wo sich auch Informationen zur Qischonbrücke und über die Jesreeltalbahn fanden.[3]

Entlang der alten Bahntrasse nordwärts wurde ein Wanderweg angelegt, der den alten Bahnhof Elroʾi mit dem neuen Park haʿAmaqim um die alten Qischonbrücken verbindet. Der Jüdische Nationalfonds, dem die Flächen seit 1931 gehören, legte den Park an und übergab ihn am 16. Februar 2004 der Öffentlichkeit.[4] An seinem Rand findet sich der Siedlungshügel (Tell) namens Tel Meʿammer (תֵּל מְעַמֵּר).[4] Der Park ist eine Mischung aus Naturschutz- und Naherholungsgebiet mit Architekturdenkmalen osmanischen und britischen Brückenbaus.

Die 2012 bis 2016 erbaute Neue Jesre'eltalbahn in Normalspur, die über weite Strecken der Trassierung der alten schmalspurigen Jesreʿeltalbahn folgt, verläuft in der Talenge zur Jesreelebene anders, nämlich westlich oberhalb des Qischons am Fuße des ansteigenden Karmelgebirges und quert erst vier Kilometer südlich der alten Qischonbrücke am Südende der Talenge dieselbe samt Trans-Israel-Route , Landesstraße , den Fluss und alte Bahntrasse mittels einer etwa 750 Meter langen Betonbrücke auf zehn Stützen von bis zu 17 Metern Höhe.[6] Am 29. August 2016 nahm die Rakkevet Jisraʾel die Strecke mitsamt neuer Brücke in Betrieb.

Brückenbau

Diese Bahnbrücke ist von Haifa aus gesehen, wo das Bahnmaterial angelandet wurde, die erste Querung der Bahnstrecke über ein großen Gewässer, wenn der Qischon (arabisch نهر المقطع Nahru l-Muqaṭṭa) auch nur saisonal unbändig strömt. Die Qischonbrücke ist für Gleise in Normalspur (143,5 cm) ausgelegt anders als die Brücken, die die Bauabteilung der Hedschasbahn selbst für ihre Schmalspurgleise (à 105 cm) erbaute, denn die Hedschasbahn übernahm diese vom Syria Ottoman Railway (S.O.R.), einem vorigen Betreiber, errichtete Brücke vollständig fertig gestellt, der die Strecke in Normalspur plante. Da Gottlieb Schumacher als Ingenieur für den S.O.R. Planungen vornahm und Entwürfe fertigte, ist die Qischonbrücke ihm zuzuschreiben.[22] Die Osmanen übernahmen die bestehende Brücke, die sie 1903 mit Schienen versehen erstmals befuhren.

Die Brücke ist ein Massivbau aus behauenem Werkstein, wie auch die nördlich parallele Straßenbrücke von 1929, die auch hier den Qischon quert. Das Baumaterial stammt aus dem extra für den Bahnbau erschlossenen Steinbruch Ḥawāssa (حواسة) bei Nescher. Bei der Bahnbrücke handelt es sich um eine gut erhaltene Steinbrücke mit sechs Bögen aus weißem Quaderstein.[23] Während der Qischon meistens als flaches oder doch leicht zu durchwatendes Gewässer daherfließt, kann er im Winter gewaltig anschwellen. Die Bahnbrücke bietet mit ihren sechs Bögen auch großen Fluten Durchlass, wie sie immer wieder vorkommen, wie in den Wintern 1992[4] oder 2013. Entsprechend schützen am Oberstrom halbrunde Flutbrecher die Brückenpfeiler vor Schäden durch im Fluss mitgeführtes Treibgut. Jeder der sechs Bögen überspannt in der Breite sechs Meter. Die 1929, während der britischen Mandatszeit, errichtete Straßenbrücke hat dagegen nur drei Bögen und ihr Straßendamm reicht weiter ins Flussbett hin. Bei Fluten gibt es daher Stauungen und Verwirbelungen zwischen beiden Brücken.

Park haʿAmaqim

Der Park haʿAmaqim (פַּרְק הַעֲמָקִים ‚Park der Täler‘) liegt beiderseits der Landesstraße und erstreckt sich entlang beider Ufer des Qischons. Innerhalb des Parks verläuft den Flusslauf entlang ein dreieinhalb Kilometer langer Wanderweg nordwärts bis zum Flusseiland I haEjkaliptus bei Kfar Chassidim. Nach Süden zieht sich der Weg vor dem Panorama der Eichenwälder auf den Hügeln Qirjat Tivʿons auf der östlichen und der Macchie an den Hängen des Karmelgebirges auf der westlichen Seite bis Elroʾi. Der Weg ist der Länge nach durch den Park Teil des Fernradwegs vom Mittelmeer den Unterlauf des Qischons entlang und weiter über Ein Charod bis zum Jordangraben.[4] Im Zentrum des Parks befinden sich die osmanische Bahnbrücke und die Straßenbrücke der Mandatszeit über den Qischon. Sehenswert sind die Ausblicke von der Bahnbrücke hinauf zu den umliegenden Anhöhen, zur alten Straßenbrücke oder den Qischon entlang mit seiner üppigen Vegetation.[4]

Am ehemaligen Bahnhof Elroʾi schuf der Architekt Nathan Kessel (נתן קסל) 2006 das Informations- und Besucherzentrum zum Gedenken Nir Kahanas (מרכז הדרכה ומבקרים בתחנת רכבת העמק לזכר ניר כהנא),[24] das Besucher zum Lernen, Rasten und Genießen der Aussicht einlädt.[25] Kahanas Eltern und Brüder wählten diesen Ort, weil der ehemalige Bahnhof der Jesreeltalbahn Haifa–Darʿa friedliche internationale Verbindungen der Menschen mit den Schönheiten der lokalen Natur kombiniert, was dem Gefallenen beides am Herzen lagen.[25] Die Rakkevet Jisraʾel beteiligte sich an der Zusammenarbeit und spendete alte Personen- und Güterwagen, jedoch der breiteren Spurweite 143,5 cm, zu breit für das Gleis am stillgelegten Bahnhof Elroʾi. Einer der Waggons hat ein Bremserhäuschen. Er beherbergt ein kleines Museum zur Geschichte Elroʾis.[3] Bunte, zu runden Lauben geformte Stahltrapezprofile bilden einen luftigen Schattenspender über dem Gleis und bietet Platz für Gruppen, für Besprechungen und oder eben Ruhe. Am Südende der Lauben biegen die Schienen sich gen Firmament und bilden so mit den Schwellen eine Art Himmelsleiter.

Am Eingang der Bahnhofsanlage befindet sich ein Felsbrocken mit Gedenktafeln für die in allen Kriegen Gefallenen aus Elroʾi. Die Erneuerung der Anlagen in Elroʾi zeichneten der Rat zum Schutz der Erbestätten in Israel (מוֹעָצָה לְשִׁמּוּר אַתְרֵי מוֹרֶשֶׁת בְּיִשְׂרָאֵל Mōʿatzah lə-Schimmūr Atrej Mōreschet bəJisraʾel) mit seinem Denkmalpreis und die Ford Foundation mit einem Preis für Umweltschutz aus.[3] Mitglieder der Bürgerinitiative um Nachum Levy wie auch andere Anwohner in Elroʾi arbeiten ehrenamtlich an Pflege und Erhaltung des Geländes.[3]

Im Zusammenhang mit dem Bau des Abschnitts der Trans-Israel-Route zwischen 2014 und 2018 in der Ebene Sebulon, der den Park haʿAmaqim durchschneidet, begannen Jüdischer Nationalfonds (JNF), Gewässerverband Qischon[26] und Umweltministerium die Erneuerung des Parks. Der JNF hat Picknicktische aufgestellt und einen kurzen Weg zur alten Straßenbrücke behindertengerecht als Promenade Reʾuven Levon ausgebaut. Dazu wurde diese von Verkehrsinstallationen befreit und Belag und Brüstungen komplett erneuerte. Zugänge zum Park bestehen an mehreren Seiten und sind durch Schilder ausgewiesen.[4] Das Wasser des Qischons ist in diesem Abschnitt üblicherweise sauber, die Fabriken mit umweltschädlichen Einleitungen befinden sich stromabwärts in den Qrajot. Nur bei heftigen Regenfällen laufen Abwässer aus der Kanalisation der Anliegerkommunen am Oberlauf in den Qischon über und verschmutzen ihn.[4]

Neben Johannisbrotbäumen und Tabor-Eichen (Quercus ithaburensis) finden sich auch Eukalyptusbäume. Der Riesen-Eukalyptus (אֵיקָלִיפְּטוּס עֲנָק), ein besonders groß und dick gewachsener seiner Art in Israel, ziert das Flussufer.[4] An den Ufern wachsen heimische Arten wie Apfelbeeren, Eukalyptusbäume, Himbeeren, Ölbäume und Seggen. Der JNF ließ zudem wasserliebende Gehölze wie Morgenländische Platanen und Schmalblättrige Eschen nachpflanzen.[4] Für Radwanderer baute der JNF 2014 den Wanderweg vom Park haʿAmaqim den Qischon entlang zum Bahnhof Elroʾi aus, den die Rakkevet Jisraʾel renovierte.[6]

Commons: Qischonbrücke der Jesreeltalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Kevin Connolly, “Charles Tegart and the forts that tower over Israel” (10. September 2012), auf: BBC News – Stories; abgerufen am 12. September 2025.
  2. ↑ a b c Vgl. Survey Department of Palestine, Palestine – 1:20 000 Series Topocadastral: 180 Blatt, Jaffa und ab 1930 Tel Aviv: Survey Office, 1929–1930, Blatt 15/23 ‹Dāliyat El Karmil / Nésher› (1932).
  3. ↑ a b c d e f g h NN, “נופים ואתרים: אתרי נוף, טבע והיסטוריה בקרית טבעון”, auf: מועצה מקומית - קריית טבעון; abgerufen am 17. September 2025.
  4. ↑ a b c d e f g h i j k NN, פארקים בנחל קישון (13. Oktober 2010), auf: KKL - JNF :קרן קימת לישראל; abgerufen am 17. September 2025.
  5. ↑ Vgl. Preußische Vermessungsabteilung 27 im Auftr. der Obersten Heeresleitung, Palästina-Karte – 1:50 000 (nach der Palestine Exploration Fund-Karte und ergänzt nach Luftbildern der bayerischen Fliegerabteilung): 39 Blatt, o. O., 1917/1918, Blatt 35. Nazareth (1918).
  6. ↑ a b c Kobi Finkler (קוֹבִּי פִינְקְלֶר), “טיול: בעקבות רכבת העמק” (11. Juni 2015), auf: 7 ערוץ; abgerufen am 17. September 2025.
  7. ↑ Alex Carmel (אַלֶכְּס כַּרְמֶל), Geschichte Haifas in der türkischen Zeit 1516–1918, Wiesbaden: Harrassowitz, 1975, Seite wie gesondert angegeben. ISBN 3-447-01636-1.
    1. ↑ a b c S. 112
    2. ↑ a b S. 113
    3. ↑ S. 114
  8. ↑ Gottlieb Schumacher, “Das Eisenbahnprojekt ʿAcca (Haifa) – Djisr almedjâmiʿa”, in: Warte des Tempels, 11. Oktober 1883, S. 1–4.
  9. ↑ Hugh Hughes, "The Haifa–Damascus Railway", in: HaRakevet, Nr. 5 (September 1989), S. 11seq.
  10. ↑ Vgl. חֲבַצֶּלֶת (translit. Chavazzelet), 30. Dezember 1892, S. 90.
  11. ↑ Richard Tourret, Hedjaz Railway, Abingdon: Tourret Publishing, 1989, Seite wie gesondert angegeben. ISBN 0-905878-05-1.
    1. ↑ a b c S. 30
    2. ↑ S. 29seq.
  12. ↑ Paul Cotterell, Make Straight the Way: A Historical Album of Railways in the Land of Israel, Tel Aviv: רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל, 2008, S. 22. ISBN 978-965-91328-0-5.
  13. ↑ David Tirosch (דָּוִד תִּירוֹשׁ), רכבת העמק, Jerusalem: Ministerium für Bildung und Kultur / אגף הנוער / האגף לטיפוח רווחה ושיקום / היחידה לידיעת הארץ ולימודי שדה, 1988, S. 70.
  14. ↑ Jehudah Levanony (יְהוּדָה לְבָנוֹנִי; 1945–2022), "מ"חמורו של הסולטן" ל"רכבת העמק: II Bde., Haifa: הוצאת ארז הלבנון, 5776 / 2015.
  15. ↑ Mordechai Naʾor, בחזרה לרכבת העמק, המועצה לשימור אתרים (Hrsg.), Jerusalem: הוצאת ספריית יהודה דקל, 2009, S. 11.
  16. ↑ Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009, Seite wie gesondert angegeben.
    1. ↑ S. 329
    2. ↑ S. 175
  17. ↑ Mordechai Max Hecker (מרדכי הקר; 1879–1964), מארץ קישון - ספר העמק, המועצה האזורית קישון (Hrsg.), Tel Aviv: ספרית השדה, 5727 (תשכ"ז), S. 162.
  18. ↑ „Sprechender Zeitzeuge: White City Center in Tel Aviv“. In: Deutsche Bauzeitung, Nr. 12 (2019). 2. Dezember 2019, abgerufen am 20. April 2020.
  19. ↑ Vor Gründung Israels war es Bemühen des Fonds, Ländereien im Heiligen Land, die nach der römischen Vertreibung der Juden aus dem Lande oder später in nichtjüdische Hand gerieten, zurückzukaufen und für die Niederlassung von Juden bereitzustellen.
  20. ↑ Jehudah Levanony (יְהוּדָה לְבָנוֹנִי; 1945–2022), “״שקטה יום אחד הרכבת״: סופה של רכבת העמק”, in: עֵת־מוֹל: עִתּוֹן, Nr. 259 (September 2018), S. 30–33, hier S. 31seq. ISSN 0334-2085.
  21. ↑ NN, “מפה לשם / 65 שנה לאחר שהפסיקה לפעול, חזרה רכבת העמק אל הפסים” (30. August 2016), auf: Davar; abgerufen am 21. September 2025.
  22. ↑ NN, “גשר הרכבת הטורקי / גשר ג׳למה / נחל הקישון” auf: מיזם אבני מורשת (Webseite der Gruppe multidisziplinärer Fachleute namens Qvutzat Avnei Moreschet [קבוצת אבני מורשת Gruppe der Steine des Erbes], die ehrenamtlich über Erbestätten informieren und publizieren); abgerufen am 20. September 2025.
  23. ↑ Asaf Zeltzer (אסף זלצר), עמק יזרעאל וכל נתיבותיה, Jerusalem: הוצאת יד בן צבי, 2007, S. 143.
  24. ↑ Nir Kahana (ניר כהנא; 1985–2005), geboren und aufgewachsen in Qirjat Tivʿon, fiel in seiner Wehrpflichtzeit am 8. Dezember 2005, eben zwanzigjährig, am Jerusalemer Kontrollpunkt Qalandia durch Anschlag von der Hand eines Terroristen, als Kahana dort seinen Dienst tat. Vgl. NN, “סמל ניר כהנא בן שרה וברוך”, auf: יִזְכּוֹר: אתר ההנצחה לחללי מערכות ישראל; abgerufen am 14. September 2025.
  25. ↑ a b NN, מרכז הדרכה ומבקרים בתחנת רכבת העמק לזכר, קריית טבעון, auf: יִזְכּוֹר: אתר ההנצחה לחללי מערכות ישראל; abgerufen am 14. September 2025.
  26. ↑ Israelische Gewässerverbände wie die Behörde des Stromes Qischon (רָשׁוּת נַחַל הַקִִּישׁוֹן Raschūt Nachal haQīschōn) fassen die Anliegerkommunen und andere Organisationen mit Interessen am jeweiligen Gewässer, wie Wasser- und Abwasserversorger oder Großnutzer von Quellen qua Gesetz als Mitglieder in einer Körperschaft zusammen.
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