GWR-Klasse 6000

Als Klasse 6000 der britischen Great Western Railway (GWR) werden insgesamt 31 zwischen 1927 und 1936 für den schweren Schnellzugdienst in den unternehmenseigenen Swindon Works nach einem Entwurf von Charles Collett erbaute Dampflokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) bezeichnet. Die nach der Namensgebung der Lokomotiven auch als King-Klasse bezeichneten Lokomotiven waren zum Zeitpunkt der Beschaffung die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven in Großbritannien und die leistungsfähigsten Expresszuglokomotiven der GWR. Aufgrund ihrer hohen Achslast konnten sie nur auf wenigen Strecken der GWR eingesetzt werden. Sie bespannten die meisten schweren Schnellzüge ab London Paddington auf der Great Western Main Line in Richtung Bristol, Exeter und Plymouth sowie nach Birmingham und Wolverhampton über die heutige Chiltern Main Line. 1962 wurden die Lokomotiven ausgemustert und durch Diesellokomotiven ersetzt, drei blieben museal erhalten.

Bereits während des Ersten Weltkriegs zeigte sich, dass die vorhandenen Expresszuglokomotiven der GWR mit den zunehmenden Zuggewichten allmählich Probleme bekamen und auch die in Beschaffung befindlichen Lokomotiven der Klasse 4000 (Star Class) vor den schwersten Leistungen Vorspannlokomotiven benötigen würden. Ein erster Vorschlag von George Jackson Churchward, dem damaligen Chief Mechanical Engineer der GWR, für eine schwerere und leistungsfähige Lokomotive als Weiterentwicklung der Star Class, scheiterte an der fehlenden Tragfähigkeit einiger Brücken auf der Great Western Main Line als wichtigster Strecke der GWR. Churchwards Nachfolger Charles Collett leitete aus der Klasse 4000 zunächst die GWR-Klasse 4073 (Castle Class) ab. Die Castles waren zwar zum Zeitpunkt ihrer erstmaligen Beschaffung die leistungsfähigsten Expresszuglokomotiven in Großbritannien, jedoch durch die nötige Gewichtsbeschränkung ebenfalls nicht vollständig ausreichend. Bei mehr als 13 Wagen, wie zu den Hauptreisezeiten gelegentlich nötig, benötigten sie ebenfalls Vorspann, um die anspruchsvollen Fahrzeiten zu halten.

Nachdem die Southern Railway mit ihren neuen Lokomotiven der Lord Nelson Class der GWR 1925 den Titel der leistungsfähigsten Expresszuglokomotive abgenommen hatte, wollte das Management der GWR diesen Titel zurückerobern. Zwischenzeitliche Brückenausbauten ermöglichten eine Erhöhung der Achslast und Charles Collett entwickelte auf Basis der Castle Class eine neue Bauart, bei der er die zulässigen Achslasten und das Lichtraumprofil der GWR maximal ausnutzte.^[2] Die King Class war die leistungsfähigste Ten-Wheeler-Bauart, die je in Großbritannien entwickelt wurde. Durch ihr Gewicht waren sie auf die Verbindungen zwischen London Paddington und Plymouth, Bristol sowie Exeter über die Great Western Main Linie sowie nach Birmingham und Wolverhampton über Bicester beschränkt. Auslöser der Entwicklung war zu einem guten Teil auch das Prestigebedürftnis des GWR-Managements gewesen, der Aufwand für Entwicklung und Beschaffung stand in einem gewissen Missverhältnis zu den vergleichsweise geringen Einsatzmöglichkeiten und den wenigen Fällen, in denen durch Einsatz einer King tatsächlich Vorspannleistungen verzichtbar waren. Daher wurde in den Jahren 1927 und 1928 zunächst lediglich ein erstes Los von 20 Lokomotiven in den GWR-Werkstätten in Swindon hergestellt. Ein weiteres Los von zehn Maschinen folgte 1930. Anfang 1936 wurde die Lokomotive 6007 King William III bei einem Unfall irreparabel beschädigt und ausgemustert. Sie wurde durch ein im gleichen Jahr unter Verwendung einiger noch verwendbarer Bauteile der verunglückten Lokomotive neugebautes Exemplar mit gleicher Nummer und Namen ersetzt.

Die erste Lokomotive der Klasse, die nach dem damaligen regierenden Monarchen George V. benannt wurde, wurde gleich nach ihrer Fertigstellung im Sommer 1927 zusammen mit einer 1923 erbauten, nicht betriebsfähigen Replik der breitspurigen Star Class unter Leitung von William Stanier in die USA verschifft, wo beide an den Jubiläumsfeiern anlässlich des 100. Geburtstags der Baltimore and Ohio Railroad (B&O) teilnahmen. Da die Feiern bereits im August stattfinden sollten, mussten die Swindon Works die Fertigstellung erheblich beschleunigen – statt wie ursprünglich geplant im September 1927 konnte die King George V bereits im Juni erste Tests unternehmen. Für den Transport musste der Kessel vom Fahrwerk getrennt werden, da es keinen Hafenkran gab, der in der Lage war, die komplette Lokomotive anzuheben. Die Jubiläumsausstellung der B&O zog rund 250.000 Besucher an, bei den durchgeführten Fahrten besuchten Prominente wie etwa Henry Ford den Führerstand der Lokomotive.^[3] Bei einer Fahrt von Washington Union Station nach Philadelphia erreichte die 6000 King George V vor einem Zug mit 543 Tonnen Zuggewicht Geschwindigkeiten von bis zu 74 mph (knapp 120 km/h).^[3] Die Lokomotive erhielt für ihre Fahrten in den USA die für US-Lokomotiven erforderliche Glocke auf der vorderen Pufferbohle montiert. Nach der Rückkehr nach Großbritannien blieb die Glocke dauerhaft auf der Lokomotive und verschaffte ihr unter Eisenbahnern den Spitznamen „The Bell“ (Die Glocke).^[2]

Nachdem die LNER und die LMS erste Stromlinienlokomotiven eingeführt hatten, ließ die GWR 1935 die Lokomotive 6014 King Henry VII teilweise mit einer Stromlinienverkleidung versehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde diese jedoch 1943 wieder entfernt.^[2]

Stationiert wurden die Lokomotiven vorwiegend in den fünf Depots in Old Oak Common (London), Laira (Plymouth), Cardiff Canton (nach 1948), Bristol Bath Road und Stafford Road (Wolverhampton). Zeitweise waren einzelne Lokomotiven auch in Newton Abbot beheimatet.^[2] Westlich von Plymouth durften die Lokomotiven die Royal Albert Bridge nicht passieren, Züge nach Penzance erforderten daher einen Lokomotivwechsel. Ihr Einsatz war daher auf Züge zwischen London, Bristol und Plymouth (über Bristol wie auch über Westbury) sowie nach Birmingham und Wolverhampton beschränkt. In der Regel konnten sie alle Züge ohne Vorspann befördern, Ausnahme waren lediglich schwere Züge über den steigungsreichen Abschnitt der Cornish Main Line zwischen Newton Abbot und Plymouth, wo gelegentlich Vorspann über drei aufeinanderfolgende Rampenstrecken, die sogenannten South Devon Banks, erforderlich war. Nach dem Krieg konnte British Railways ihr Einsatzgebiet auf die South Wales Main Line bis Cardiff und die Verbindung zwischen Bristol und Shrewsbury erweitern.^[3]

Ab 1955 wurden die Lokomotiven nochmals durch Umbauten, insbesondere den Einbau von Doppelschornsteinen, leistungsgesteigert. Die beginnende Elektrifizierung der West Coast Main Line verschaffte ihnen durch Verlagerung eines Teils der Züge zwischen London und Birmingham auf die parallele ehemalige GWR-Strecke kurzzeitig sogar zusätzliche Leistungen.^[3] Bis Anfang 1962 bespannten sie weiterhin die schweren Expresszüge wie den Cornish Riviera Express, den The Bristolian oder den The Inter-City, wurden dann jedoch rasch durch neubeschaffte Diesellokomotiven abgelöst, vorwiegend der dieselhydraulischen späteren BR-Klasse 52 (Western Class). Im Laufe des Jahres 1962 wurden alle 30 vorhandenen Maschinen aus dem Dienst genommen und abgestellt.^[2] Lediglich die Lokomotive 6018 King Henry VI wurde im April 1963 nochmals angeheizt, um einen Sonderzug der Stephenson Locomotive Society zu bespannen.^[4]

Ursprünglich hatte die GWR in Erwägung gezogen, ihre neuen Lokomotiven nach englischen Kathedralen zu benennen, die gesamte Klasse sollte daher als Cathedral Class bezeichnet werden. Die Anfrage aus den USA führte dazu, stattdessen die erste Lokomotive nach dem regierenden Monarchen zu benennen und die gesamte Klasse als King Class zu bezeichnen. Alle weiteren Lokomotiven erhielten die Namen früherer britischer und englischer Könige in absteigender Reihung, beginnend mit Edward VII., dem Vater von George V., wobei jedoch nur männliche Monarchen berücksichtigt wurden, nicht aber aus eigenem Recht regierende Königinnen wie etwa Victoria und Elisabeth I.^[4]

Zwei Lokomotiven wurden umbenannt: Nachdem Edward VIII. seinem Vater George V. Anfang 1936 auf den Thron gefolgt war, erhielt die Lokomotive 6029 King Stephen den neuen Namen King Edward VIII. Knapp ein Jahr später folgte König George VI. seinem abgedankten Bruder und die Lokomotive 6028 King Henry II erhielt den Namen George VI.^[4]

Grundsätzlich baute die Konstruktion der King Class auf den bisherigen GWR-Entwicklungen auf, auch äußerlich entsprachen sie mit ihren glatten Formen, messingverkleideten Ventilen und dem Kupferrand des Schornsteins dem typischen GWR-Erscheinungsbild.^[5] Zwar war Charles Collett als CME für die Konstruktion verantwortlich, wesentliche Arbeiten, insbesondere der Entwurf des Kessels, stammten jedoch von Frederick Hawksworth, Colletts leitendem Mitarbeiter und späteren Nachfolger. Wie die Castles waren die Kings Vierzylinderlokomotiven mit Frischdampf auf allen vier Zylindern. Von den Vorgängerkonstruktionen übernommen wurde die Ansteuerung der Außenzylinder über Hebel von der Steuerung der Innenzylinder. Ebenfalls übliche GWR-Praxis war die Ausführung des konischen Kessels ohne Dampfdom mit einem Belpaire-Stehkessel und einer vergleichsweise geringen Größe des Überhitzers. Da die bisherigen GWR-Standardkessel für die geforderte Leistung nicht ausreichten, entwarf Hawksworth einen neuen Kessel, mit dem das Lichtraumprofil der GWR maximal ausgenutzt wurde. Letztlich war der Kessel so groß, dass seine Leistungsfähigkeit kaum richtig ausgenutzt werden konnte, da ein Heizer auf Dauer nicht in der Lage war, ihn alleine zu befeuern. Nur mit Einbau eines Stokers wäre dieses Problem zu lösen gewesen, was jedoch unterblieb.^[6] Auch so konnte der Kessel mit der bei der GWR üblichen Verwendung sehr hochwertiger walisischer Kohle und gut geschulten Heizern hinreichend Dampf für die hohen Anforderungen liefern. Die Zylinder waren von bislang nicht bei der GWR verwendeter Größe. Um die auf die zweite Kuppelachse wirkenden Außenzylinder unterzubringen, musste Collett ein ungewöhnliches Drehgestell verwenden. Während die erste Achse Außenlager erhielt, bekam die zweite Achse Innenlager. Ebenfalls aus Platzgründen reduzierte Collett den Durchmesser der Treibräder geringfügig gegenüber der Castle Class.^[4] Die Drehgestellkonstruktion musste kurz nach Inbetriebnahme der ersten Lokomotiven überarbeitet werden, nachdem die Lokomotive 6003 King George IV bei voller Fahrt entgleist war, glücklicherweise ohne größere Schäden.^[3]

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die GWR zunächst nicht ausreichend walisische Kohle sicherstellen, und mit Kohle aus anderen britischen Steinkohlerevieren zeigten die Maschinen teils enttäuschende Leistungen. Bei den 1948 von British Railways durchgeführten Vergleichsfahrten mit Lokomotiven der anderen drei BR-Vorgängerbahnen bewährte sich zwar die geringe Schleuderneigung, gerade im Vergleich mit den Pacifics der LNER und LMS. Mit Kohle aus Yorkshire erreichte die Lokomotive 6018 King Henry VI ansonsten jedoch auf der East Coast Main Line nicht die von ihren bisherigen Einsatzgebieten gewohnte Leistungsfähigkeit. In Reaktion darauf stattete die Werkstatt in Swindon zunächst alle Maschinen mit größeren Überhitzern aus und modifizierte die Strömungsverhältnisse in den Dampfkanälen, was ihre Leistungsfähigkeit auch mit schlechter Kohle verbesserte. Ab 1955 erhielten alle Kings schrittweise doppelte Schornsteine und Blasrohre, was nochmals zu einer Leistungssteigerung führte.^[2]

Schäden an den Drehgestellrahmen mit ihrer Sonderkonstruktion führten dazu, dass alle Maschinen im Frühjahr 1956 kurzfristig außer Betrieb genommen werden mussten. Die Rahmen erhielten zusätzliche Verstärkungen und die Lokomotiven konnten bald wieder ihre Dienste aufnehmen.^[5]

• Lokomotive 6008 King James II im Jahr 1937 vor einem Express zwischen Birmingham und London
• Lokomotive 6015 King Richard III vor einem Express von Falmouth nach Paddington im Jahr 1957
• Lokomotive 6013 King Henry VIII im Londoner Depot Old Oak Common, gut erkennbar die unterschiedliche Lagerung der beiden Drehgestellradsätze
• Ein Express von Paddington nach Plymouth mit Lokomotive 6022 King Edward III fährt 1950 in den Bahnhof Swindon ein
• Lokomotive 6000 King George V im Jahr 1975 vor einem Sonderzug

Zwei Lokomotiven der Klasse waren an gravierenden Unfällen beteiligt:

• Am 15. Januar 1936 fuhr Lokomotive 6007 King William III vor einem Express nach London Paddington bei Shrivenham, kurz hinter Swindon, auf einen nach einer Zugtrennung stehengebliebenen Teil eines Güterzugs auf. Der Lokomotivführer und ein Fahrgast kamen ums Leben, zehn Fahrgäste wurden schwer verletzt, weitere 16 und der Heizer erlitten leichtere Verletzungen. Die Lokomotive wurde so schwer beschädigt, dass sie nicht wieder aufgebaut wurde, sondern ein Nachbau unter Verwendung von Kessel und Rahmen der beschädigten Lokomotive entstand.^[2]
• Beim Eisenbahnunfall von Norton Fitzwarren am 4. November 1940 überfuhr ein von Lokomotive 6028 King George VI geführter Schnellzug infolge einer Signalverwechslung durch den Lokomotivführer eine Schutzweiche und entgleiste mit voller Geschwindigkeit. 26 Menschen, darunter der Heizer der Lokomotive, kamen ums Leben, 56 weitere wurden schwer und 18 leicht verletzt. Die Lokomotive wurde schwer, aber nicht irreparabel beschädigt und kam wieder in Dienst.^[7]

Nach ihrer Abstellung wurden fast alle Maschinen bis Ende 1963 verschrottet. Drei Maschinen blieben schließlich erhalten, die Lokomotiven 6000 King George V, 6023 King Edward II und 6024 King Edward I.

Nach ihrer Ausmusterung im Dezember 1962 wurde die erste Maschine der Klasse zunächst in Swindon hinterstellt. 1966 wurde sie schließlich an das Unternehmen Bulmers Cider vermietet, das sie in Hereford aufarbeiten ließ. Zwar war die Lokomotive 1968 wieder betriebsfähig, aufgrund eines zwischenzeitlich von British Rail erlassenen Dampflokverbots konnte sie jedoch zunächst nicht eingesetzt werden. 1971 hob BR das Dampflokverbot wieder auf und die Maschine kam als erste Dampflokomotive nach der Aufhebung wieder zum Einsatz. Sie unternahm in den nächsten Jahren einige Fahrten, wobei sie aufgrund ihrer Größe weitgehend auf ihr ehemaliges GWR-Einsatzgebiet beschränkt blieb. Im September 1974 wurde bei einer Fahrt unter einer Brücke das Sicherheitsventil abgerissen – bei Unterhaltungsarbeiten war das Schotterbett der Strecke geringfügig erhöht worden, womit das Lichtraumprofil der Strecke für die Kings nicht mehr ausreichend gewesen war. Dies schränkte ihr Einsatzgebiet weiter ein, so dass schließlich 1987 das National Railway Museum als Eigentümer beschloss, die Maschine nicht wieder betriebsfähig aufarbeiten zu lassen, zumal inzwischen mit der Lokomotive 6024 King Edward I eine weitere Maschine der Klasse betriebsfähig aufgearbeitet worden war. Seitdem steht die Lokomotive im Swindon Steam Railway Museum, das in einem Gebäude der früheren Swindon Works, wo die Lokomotive gebaut worden war, beheimatet ist.^[8]

Nach ihrer Ausmusterung im Juni 1962 wurde die Lokomotive zunächst zur Verschrottung nach Swindon gebracht. Zusammen mit der ebenfalls erhaltenen 6024 King Edward I wurde sie jedoch zunächst auf der South Wales Main Line bei Bristol für einen Belastungstest einer Brücke herangezogen. Beide Lokomotiven sollten dann in Neath, westlich von Cardiff, verschrottet werden. Der Transport bis Neath scheiterte an der zu hohen Achslast der Lokomotiven und zur Vermeidung des langen Rückwegs nach Swindon kamen beide Lokomotiven auf den Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry. In Barry mussten die hinteren Kuppelräder der Lokomotive nach einer Entgleisung mit dem Schneidbrenner bearbeitet werden, weshalb sie zunächst als nicht wieder restaurierbar eingeschätzt wurde. Im Dezember 1984 verließ sie schließlich doch Barry und wurde zunächst 1985 im Bahnhof Bristol Temple Meads anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der GWR ausgestellt. Anschließend begann ihre betriebsfähige Aufarbeitung, die unter anderem die Anfertigung neuer hinterer Kuppelräder umfasste. Die Aufarbeitung zog sich aufgrund des hohen erforderlichen Aufwands bis 2011 hin, als die Lokomotive sich am 20. Januar erstmals nach fast 50 Jahren wieder mit eigener Kraft bewegte. Zunächst kam sie zur Museumsbahn Mid Norfolk Railway. 2016 ließ die Great Western Society (GWS) als Eigentümer den Schornstein und das Führerhaus etwas in der Höhe reduzieren, um sie für eine Zulassung auf dem Netz von Network Rail zu ertüchtigen. Da jedoch die Außenzylinder weiterhin das inzwischen geänderte britische Lichtraumprofil überschritten, entschied sich die GWS schließlich dazu, diese Planung nicht weiter zu verfolgen. Seitdem steht die Maschine bei der GWS in Didcot als stationäre Museumslokomotive.^[9]

Nach ihrer Ausmusterung im Juni 1962 wurde die Lokomotive zunächst zur Verschrottung nach Swindon gebracht. Zusammen mit der ebenfalls erhaltenen 6023 King Edward II wurde sie jedoch zunächst auf der South Wales Main Line bei Bristol für einen Belastungstest einer Brücke herangezogen. Beide Lokomotiven sollten dann in Neath, westlich von Cardiff, verschrottet werden. Dies scheiterte an der zu hohen Achslast der Lokomotiven und zur Vermeidung des langen Rückwegs nach Swindon kamen beide Lokomotiven auf den Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry. 1973 verließ die Lokomotive Barry und kam zum Buckinghamshire Railway Centre im ehemaligen Bahnhof Quainton Road, nördlich von Aylesbury. Die betriebsfähige Aufarbeitung benötigte 16 Jahre, bevor die Lokomotive am 2. Februar 1989 wieder erstmals nach ihrer Ausmusterung unter Dampf gesetzt wurde. 1990 erhielt sie, ausgerüstet mit dem Automatic Warning System (AWS), die Zulassung für das nationale Eisenbahnnetz und wurde bis 1995 vielfach vor Sonderzügen eingesetzt. Im Zuge einer Revision erfolgten 1995/96 diverse Umbauten. Neben der Ausrüstung mit Druckluftbremse zusätzlich zur bereits vorhandenen Vakuumbremse wurde vor allem die Höhe von Schornstein, Führerhaus und Sicherheitsventilen etwas reduziert, um die Lokomotive wieder weiträumig einsetzen zu können. Dies umfasste auch die Einsatzfähigkeit auf ihren früheren Stammstrecken wie etwa nach Plymouth, wo das Lichtraumprofil in der Höhe gegenüber den 1960er Jahren geringfügig reduziert worden war. Bei der nächsten Revision ab 2002 erhielt sie zusätzlich das Train Protection and Warning System (TPWS), um sie den aktuellen Sicherheitserfordernissen von Network Rail anzupassen. Bis 2011 wurde sie wieder eingesetzt und zog unter anderem im Juni 2008 den Royal Train auf der Severn Valley Railway, wobei der damalige Prince of Wales, Charles, zeitweise selbst am Regler stand. Streitigkeiten in der 6024 Society als bisherigem Eigentümer führten 2011 zum Verkauf an den Royal Scot Locomotive and General Trust. Die Lokomotive wird seit 2012 bei der West Somerset Railway in Minehead einer umfangreichen Revision unterzogen, die mit Stand 2024 noch nicht abgeschlossen ist.^[10]

• Preserved British Steam Locomotives: 6000 4-6-0 GWR Collett King 6000 – 6029 (englisch)
• The Great Western Archive: 6000 'King' class introduction (englisch)
• Railway Wonders of the World: How Mighty are the “Kings”. The Evolution and Working of the Great Western Railway’s Most Powerful Locomotive “King George V” (englisch)

1. ↑ GWR standard boilers – a beginners guide. In: GWR Modelling. Abgerufen am 8. Dezember 2025 (englisch). 
2. ↑ ^{a b c d e f g} Preserved British Steam Locomotives: 6000 4-6-0 GWR Collett King 6000 – 6029, abgerufen am 27. November 2025
3. ↑ ^{a b c d e} Peter Herring: Classic British Steam Locomotives. Anness Publishing, Wigston 2012, ISBN 1-78019-163-4, S. 114.
4. ↑ ^{a b c d} Hugh Longworth: British Railways Steam Locomotives 1948–1968, Oxford Publishing, 2. Auflage, Hersham 2013, ISBN 978-0-86093-660-2, S. 55.
5. ↑ ^{a b} The Great Western Archive: 6000 'King' class introduction, abgerufen am 29. November 2025
6. ↑ Steamlocomotive.com: GWR Class King/60xx (Locobase 2508), abgerufen am 29. November 2025
7. ↑ Somerset County Gazette: 75th anniversary of Norton Fitzwarren rail disaster., 1. November 2015, abgerufen am 29. November 2025
8. ↑ Preserved British Steam Locomotives: 6000 King George V, abgerufen am 29. November 2025
9. ↑ Preserved British Steam Locomotives: 6023 King Edward II, abgerufen am 29. November 2025
10. ↑ Preserved British Steam Locomotives: 6024 King Edward I, abgerufen am 29. November 2025