Eisenbahnunfall von Versailles

Der Eisenbahnunfall von Versailles vom 8. Mai 1842 bei Meudon gehört zu den schwersten Katastrophen im Eisenbahnverkehr des 19. Jahrhunderts. Nach einem Achsbruch an der Vorspannlokomotive eines Personenzuges schoben sich die zweite Lokomotive und die folgenden Personenwagen über den geborstenen Kessel und fingen Feuer. Mindestens 50 Menschen starben.

Die Eisenbahnstrecke von Paris nach Versailles wurde 1840 als erster Abschnitt der Bahnstrecke Paris–Brest der Compagnie du chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles eröffnet.

Am 8. Mai, einem Sonntag, fand im Park des Schlosses Versailles die jährlich stattfindende Vorführung der Wasserspiele statt. Dazu kamen auch zahlreiche Besucher aus Paris.^[1] In Erwartung des Rückreiseverkehrs hatte die Bahngesellschaft alle ihre Kapazitäten aufgeboten: Der Zug, der um halb sechs vom Bahnhof Versailles Rive Gauche abfahren sollte, wurde aus siebzehn Wagen gebildet^[2], wovon drei Wagen die erste Klasse, die anderen die zweite und dritte Klasse führten. Von letzterer waren zwei Wagen offen. Alle Wagen waren Abteilwagen ohne Verbindung der einzelnen Abteile untereinander und – das war damals Standard – weitestgehend aus Holz gebaut. Insgesamt war der Zug etwa 120 Meter lang und transportierte ungefähr 770 Reisende und Personal.^[3] Da die Bahnverwaltungen dem Umgang der Reisenden mit der neuen Technik misstrauten, wurden damals die Türen aller Wagen verschlossen, damit niemand während der Fahrt „aussteigen“ oder herausfallen konnte.

Aufgrund seiner Last verkehrte der Zug mit einer kleinen A1-Lokomotive namens Matthieu-Murray als Vorspann. Wie sich nachfolgend herausstellte, war die Matthieu-Murray eine extrem schwierig zu fahrende Maschine, die nur der Chefmechaniker der Eisenbahngesellschaft einigermaßen sicher fahren konnte.^[4] Der Matthieu-Murray folgte als Zuglok eine größere Lokomotive mit der Achsfolge 1A1, die den Namen L’Éclair trug.^[5] Beide waren nach Plänen George Stephensons in Großbritannien, bei Fenton, Murray & Jackson bzw. Sharp, Stewart and Company, gebaut worden.

Der Zug erreichte bei Meudon eine Geschwindigkeit von etwa 60 km/h.^[6] Unmittelbar nach dem Passieren der Straße Pavé des Gardes, die – damals noch vor Meudon (sie liegt heute innerhalb der Stadt) – die Eisenbahnlinie kreuzt, erlitt die führende Lokomotive einen Bruch einer Achswelle, entgleiste und rutschte in einen Graben. Der Tender schob sich auf, ebenso die folgende zweite Lokomotive, die umstürzte. Über die beiden Lokomotiven schoben sich dann die drei folgenden Personenwagen, zwei weitere schoben sich ineinander. Der Kessel der Lokomotive explodierte und entzündete sowohl den verteilten Koks aus den Schlepptendern der beiden Lokomotiven als auch die darüber- und hineingeschobenen Wagen. Das Feuer verbreitete sich aufgrund der Holzbauweise der Wagen schnell. Wegen der verschlossenen Wagentüren konnten sich viele Reisende nicht befreien und verbrannten.

Mindestens 50 Menschen starben. Die genaue Zahl der Toten konnte nie ermittelt werden, da die Zuordnung der zerrissenen und verkohlten Körperteile aufgrund der großen Hitze schwierig war. Viele Opfer waren bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Über 100 weitere Reisende wurden verletzt. Am Abend des Unfalltages waren 41 Leichen geborgen.^[7] Manche Quellen beschreiben das Unglück als deutlich schwerer, mit bis zu über 200 Toten.^[8] Unmittelbar nach dem Unfall berichtete die Presse von 50–60, später von mindestens 100^[9][10] oder gar 200 Toten.^[11]

Die Zuordnung der Leiche des Admirals Jules Dumont d’Urville, eines bekannten Entdeckungsreisenden, gelang nur durch ein paar Kleidungsdetails sowie einen Vergleich mit einem Schädelabdruck, den ein Arzt aus Interesse für Phrenologie von ihm einmal angefertigt hatte. Diese Identifizierung gilt als eine der ersten durch Methoden der modernen Rechtsmedizin.

Aufgebrachte Bürger versuchten in der Folge, Eisenbahninfrastruktur zu zerstören und konnten daran nur durch ein großes Militäraufgebot gehindert werden.^[12]

Die technische Untersuchung des Unfalls wurde von William John Macquorn Rankine durchgeführt, der Haarrisse in der gebrochenen Achse entdeckte, die diese insgesamt durchzogen. Ein solcher Defekt ist heute als Schwingbruch bekannt, eine Form der Materialermüdung. Aufgrund des optischen Eindrucks von der Bruchstelle lautete die damalige Erklärung „Rekristallisationsvorgänge im Metall“. Letztlich dauerte es mehrere Jahre, bis Rankines Untersuchungsergebnis in vollem Umfang anerkannt wurde.^[13]

Achsbrüche waren in den ersten 50 Jahren des Eisenbahnbetriebs nicht ungewöhnlich. Erst August Wöhler entwickelte in den 1870er Jahren in langwierigen Testreihen das Konzept der Betriebs- und Dauerfestigkeit, mit dem die Materialermüdung berechenbar wurde. Dadurch ließen sich solche Brüche vermeiden.

Ab dem 22. November bis zum 10. Dezember 1842 fand ein Strafprozess zu dem Unfall gegen fünf Mitarbeiter der Bahngesellschaft statt. Die Anklage lautete auf Totschlag, fahrlässige Körperverletzung und unzureichende Beachtung der Sicherheitsvorschriften. Alle Angeklagten wurden freigesprochen, der Achsbruch der Lokomotive als Höhere Gewalt eingestuft.^[14]

Bereits am 16./17. Mai 1842 erließ der Minister der öffentlichen Arbeiten (Ministre des travaux publics), Jean-Baptiste Teste, neue Sicherheitsbestimmungen für Eisenbahnen. Diese verboten den Einsatz zweiachsiger Lokomotiven, sahen Schutzwagen zwischen Lokomotive und Personenwagen vor, verboten, die Türen der Personenwagen abzuschließen, verpflichteten Bahngesellschaften Sicherheitsberichte vorzulegen und setzten die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke Paris–Versailles auf 36 km/h fest.^[15]

Denis Auguste Affre, Erzbischof von Paris, ordnete an, am 13. Mai um 10.00 Uhr in allen Kirchen Messen für die Opfer zu lesen.^[16] Zum Gedenken an die Toten wurde neben der Unfallstelle eine (heute nicht mehr existierende) Kapelle errichtet, die am 16. November 1842 von Louis Blanquart de Bailleul, Bischof von Versailles, in Anwesenheit zahlreicher Angehöriger der Opfer eingeweiht wurde und deren Schutzheilige Notre-Dame-des-Flammes war. Über dem Eingang des Baus war die Inschrift „Den Opfern des 8. Mai!“ angebracht.^[17] François-Marie Lemarié, der Architekt der Kapelle, war selbst der Katastrophe entgangen, hatte aber einen Sohn sowie zwei nahe Angehörige verloren.^[18]

• Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr

• Esther Fischer-Homberger, Der Eisenbahnunfall von 1842 auf der Paris-Versailles-Linie. Traumatische Dissoziation und Fortschrittsgeschichte, in: Christian Kassung (Hg.), Die Unordnung der Dinge: Eine Wissens- und Mediengeschichte des Unfalls, Bielefeld 2009, S. 49–88.
• R. A. Smith: Fatigue of Railway Axles: A Classic Problem Revisited. In: M. Fuentes, M. Elices, A. Martín-Meizoso, J.-M. Martínez-Esnaola (Hg.): Fracture Mechanics: Applications and Challenges = ESIS Publication 26. Amsterdam 2000, S. 173.
• Marc Seguin: Du pont de Tournon aux premiers chemins de fer. Marie-Hélène Reynaud 1986.

48.8184792.23099Koordinaten: 48° 49′ 6,5″ N, 2° 13′ 51,6″ O