Eisenbahnunfall von Grantham

Beim Eisenbahnunfall von Grantham entgleiste am 19. September 1906 ein Nachtschnellzug der Great Northern Railway (GNR), der von London Kings Cross nach Edinburgh Waverley unterwegs war, im Bahnhof von Grantham. 14 Menschen starben. Die Unfallursache konnte nie befriedigend geklärt werden.

Der Zug befuhr die heutige East Coast Main Line, damals die Bahnstrecke London Kings Cross–Doncaster der GNR.^[1] Er war in London Kings Cross pünktlich um 20:45 Uhr abgefahren und wurde seit einem Lokwechsel beim vorangegangenen vierminütigen Halt in Peterborough von der Schnellzuglokomotive 276 gezogen, einer Dampflokomotive der GNR-Klasse C1 (1902) mit Schlepptender.^[2] Sie befand sich seit dem 1. Juni 1904 im Dienst. In Peterborough war auch ein weiterer Gepäckwagen angehängt und nach dem Lokwechsel eine Bremsprobe durchgeführt worden.^[3] Der Zug führte nun 12 Wagen: 5 Gepäckwagen, 1 Bahnpostwagen, 1 Personenwagen 3. Klasse, 3 Personenwagen 1. und 3. Klasse und 2 Schlafwagen.^[2] Er war knapp 200 m lang.^[1] Der Zug hatte eine durchgehende Vakuumbremse.^[4] Außer in den Schlafwagen, die elektrisch beleuchtet waren, hatten alle anderen Fahrzeuge Gasbeleuchtung. Auch die Schlafwagen führten Gasbehälter für ihre Teeküchen mit.^[1] Der Zug fuhr pünktlich um 22:20 Uhr in Peterborough ab und war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 60 km/h sogar etwas langsamer unterwegs als vorgesehen. Den Bahnhof Grantham erreichte er so mit 3 Minuten Verspätung.^[5] Dort stand das Einfahrtssignal auf „Fahrt frei“, das Vorsignal zum Ausfahrsignal und das Ausfahrsignal jedoch auf „Halt erwarten“ und „Halt“.^[5] Der Zug hätte in Grantham um 23:00 Uhr halten sollen.^[2][5]

Diesen Halt wollte der Fahrdienstleiter nutzen, um einen Güterzug nach Nottingham, der dazu das Gleis, das der Schnellzug nutzen sollte, kreuzen musste, vorbeifahren zu lassen. Die Weichen waren entsprechend gestellt. Sie durften zudem nur mit knapp 25 km/h (15 mph) befahren werden.

Der Lokomotivführer des Schnellzuges fuhr als solcher seit 18 Jahren, kannte die befahrene Strecke gut und hatte auch diesen Zug bereits vielfach gefahren. Er war als umsichtig und sehr zuverlässig bekannt und wurde deshalb bevorzugt im Schnellzugdienst eingesetzt. Auch der Heizer wurde als sehr kompetenter Mitarbeiter eingeschätzt, der ohne weiteres in der Lage gewesen wäre, den Zug anzuhalten, wäre der Lokführer ausgefallen.^[6]

Es war eine klare Nacht mit vereinzelten Regenschauern, die Sicht also gut.^[7] In der nachfolgenden Unfalluntersuchung und auch danach gab es umfangreiche Spekulationen über den Gesundheitszustand des Lokomotivführers und sein Trinkverhalten, aber keinen konkreten Anhaltspunkt dafür, dass er im Moment des Unfalls gesundheitlich beeinträchtigt war oder überhaupt Alkohol getrunken hatte.

Der Schnellzug verminderte bei der Einfahrt in den Bahnhof Grantham kurz nach 23 Uhr seine Geschwindigkeit jedoch nicht. In der nachfolgenden Unfalluntersuchung wurde festgestellt, dass es ausgeschlossen sei, dass das Lokomotivpersonal desorientiert über die Position des Zuges auf der Strecke war, denn spätestens die Einfahrtsignale des Bahnhofs Grantham hätten die Position eindeutig gezeigt. Im letzten Moment vor dem Unfall wurden die Bremsen des Zuges wohl noch betätigt. Überlebende Schaffner gaben an, dass etwa zu dem Zeitpunkt, als der Zug den Bahnsteig erreichte, er noch mit voller Streckengeschwindigkeit unterwegs war, dann aber gebremst wurde.^[8] Der Zug passierte so die „Halt“ gebietenden Signale und fuhr um 23:04 Uhr^[2] in die gegen ihn gestellte Weichenverbindung. Die Lokomotive durchschnitt die Weichen noch, aber der Schlepptender entgleiste, riss die Lokomotive ebenfalls aus dem Gleis, bevor die Kupplung brach, riss weiter die Brüstung einer Brücke über zwei Straßen auf einer Länge von 60 m mit sich und stürzte von der Brücke. Die beiden folgenden Wagen wurden zwischen dem Wrack der Lokomotive und den folgenden, auffahrenden Wagen völlig zertrümmert.^[9] Der Aufbau des dritten Wagens flog über die Trümmer und landete noch vor der Lokomotive. Ein Teil der dann folgenden Wagen stürzte die Böschung hinunter, nur die letzten drei blieben – wenn auch entgleist, aber einigermaßen unversehrt – stehen. Unmittelbar nach der Entgleisung gerieten mehrere Wagen in Brand, zum einen, weil Glut aus dem Feuer der Lokomotive freigesetzt wurde, zum anderen weil sich mitgeführtes Gas für die Beleuchtung entzündete.^[10]

12 Menschen starben sofort, zwei weitere erlagen später ihren Verletzungen. Darüber hinaus erlitten 17 weitere Personen Verletzungen. Unter den Toten befanden sich auch der Lokomotivführer und der Heizer.^[8]

Der Board of Trade (Handelsministerium – zuständig auch für den Bahnverkehr) führte zwischen dem 20. und dem 26. September 1906 eine Unfalluntersuchung unter der Leitung von Oberstleutnant P. G. von Donop durch. Dieser war „Assistant Secretary“ der Eisenbahnabteilung des Board of Trade.^[11] In seinem Abschlussbericht vom 7. November 1906^[12] kam er zu dem Schluss, dass „zu befürchten ist, dass die Hauptursache dieses Unfalls für immer ein Rätsel bleiben wird“^[13]: Das Verhalten des Lokomotivpersonals war völlig unerklärlich und ein technischer Defekt war weder am Zug noch an der Eisenbahninfrastruktur nachzuweisen.^[3]

Der Unfall war der zweite in einer Reihe von drei Entgleisungen aufgrund überhöhter Geschwindigkeit bei Nacht innerhalb von 16 Monaten. Die anderen ereigneten sich in Salisbury (Juli 1906) und Shrewsbury (Oktober 1907). Alle drei führten zu Todesfällen, darunter auch Mitglieder der Lokmannschaft; als Ursache wurde in jedem Fall „Fahrerfehler“ angegeben.

• H. Bonnett: The Grantham Railcrash of 1906. Bygone, Grantham 1978. ISBN 0-906338-05-0

• P. G. von Donop: Unfallbericht von 1906; PDF, abgerufen am 16. November 2025; englisch

52.908491-0.645492Koordinaten: 52° 54′ 31″ N, 0° 38′ 44″ W