Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn

Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME) war ein privates Eisenbahnunternehmen in Preußen. Deren Hauptverbindung verband ab 1846 Berlin und Breslau. Sie wurde am 21. August 1852 vom Königreich Preußen erworben und 1880 in die Preußischen Staatseisenbahnen eingegliedert.

Um 1840 begannen alle größeren Staaten des Deutschen Bundes mit dem Bau von Fernbahnen. 1837 bis 1839 entstand als erste deutsche Fernbahn die Leipzig-Dresdner Eisenbahn in Sachsen, 1837 begann Österreich mit dem Bau seiner Nordbahn und 1838 bis 1840 wurde als erste länderübergreifende Strecke (Preußen–Anhalt–Sachsen) die Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig gebaut. Eins der nächsten preußischen Bahnprojekte war die 1840 bis 42 gebaute und am 23. Oktober 1842 eröffnete 81 Kilometer lange Berlin-Frankfurter Eisenbahn.^[1] Sie führte vom Frankfurter Bahnhof (späterer Schlesischer Bahnhof, heute Ostbahnhof) in Berlin über Fürstenwalde (Spree) nach Frankfurt (Oder).

Am 27. November 1843 wurde gemäß Adresskalender 1844 Seite 412 unter Beteiligung des preußischen Staates die Niederschlesisch=Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (NME) gegründet, um eine Verbindung von Berlin über Frankfurt hinaus nach Breslau, der zweitgrößten Stadt des Königreiches, herzustellen. Dort war schon mit dem Bau der weiter nach Oberschlesien führenden Oberschlesischen Eisenbahn begonnen worden. Der Endteil Liegnitz–Breslau der NME-Strecke Frankfurt–Breslau wurde zum 19. Oktober 1844 fertiggestellt. Der Verlauf ihres übrigen größeren Teils war zu dieser Zeit noch nicht endgültig festgelegt.^[2] Ein Jahr später, am 1. Oktober 1845, wurde der Abschnitt Bunzlau–Liegnitz eröffnet.

Am 1. Januar 1845 wurde gemäß Adresskalender 1846 Seite 390 die Berlin–Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft mit Zustimmung ihrer Aktionäre mit der NME-Gesellschaft vereint. Als gemeinsamer Name wurde Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (NME) behalten.

Gemäß Adresskalender 1846 Seite 603 war für die Berlin-Frankfurter-Eisenbahn-Gesellschaft am 15. Mai 1841 der Zeitpunkt des Entstehens und am 30. Juli 1845 der Zeitpunkt ihres Erlöschens.

Der restliche Streckenteil Frankfurt–Guben–Sorau–Kohlfurt–Bunzlau wurde ab 1. September 1846 befahrbar. Damit war die Strecke Berlin–Breslau (Länge 357 Kilometer) vollendet. Mit der Oberschlesischen Eisenbahn war zu diesem Zeitpunkt die Weiterreise bis Ratibor möglich.

Am 1. September 1847 gingen gleichzeitig die NME-Zweigstrecke von Kohlfurt nach Görlitz und der östlichste Abschnitt der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn zwischen Reichenbach/O.L. und Görlitz in Betrieb. Damit bestand eine durchgehende Schienenverbindung von Breslau über Dresden, Leipzig, Magdeburg, Oschersleben (Bode), Wolfenbüttel und Braunschweig nach Hannover. Anderthalb Monate später, am 15. Oktober, reichte die durchgehende Verbindung bis Deutz am Rheinufer gegenüber Köln, das über die Rheinische Eisenbahn schon Anschluss an das westeuropäische Eisenbahnnetz hatte. Mit der Inbetriebnahme der Verbindungsbahn zwischen den Bahnhöfen in Breslau am 3. Februar 1848 entstand über die am 18. Oktober 1847 fertiggestellte Oberschlesische Eisenbahn und die am 13. Oktober 1847 fertiggestellte Krakau-Oberschlesische Eisenbahn eine durchgehende Schienenverbindung von Deutz bis Krakau. Weniger als ein Jahr später, am 1. September 1848, war mit dem Lückenschluss der oberschlesischen Wilhelmsbahn zum damals österreichischen Oderberg (tschech. Bohumín), seit dem 1. April 1847 Endpunkt der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, auch die Schienenverbindung zwischen Berlin und Wien perfekt. Am 1. April 1848 hatte die Warschau-Wiener Eisenbahn ihren südlichen Endbahnhof neben dem Bahnhof Szczakowa der Krakau-Oberschlesischen Bahn eröffnet.

Mit der anfänglichen Übernahme von Aktien im Wert von 1,5 Millionen Taler durch den preußischen Staat war die Bedingung verknüpft, dass der Staat unter bestimmten Umständen den Betrieb und die Verwaltung übernehmen konnte. Weil die Bahn in ihrem Ertrag in den Jahren 1848/49 hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde mit Bezug auf diese Klausel und auf besonderes Betreiben des preußischen Handelsministers August von der Heydt am 1. Januar 1850 die Verwaltung auf Rechnung der Gesellschaft übernommen. Obwohl sich die Ergebnisse schnell besserten, wurde die Bahn 18 Monate danach dem Staat von den Direktoren zum Kauf angeboten. Als Grund für diese überraschende Entwicklung wird die ebenfalls von v. d. Heydt betriebene geplante Einführung des verbilligten „Einpfennigtarifs“ für Kohlenzüge angesehen, aufgrund dessen das Direktorium erhebliche Umsatzeinbußen befürchtet hätte.^[3]

Von der Heydt befürwortete den Ankauf, erfuhr jedoch erheblichen Widerstand von Seiten des Finanzministers Carl von Bodelschwingh, der auf die erheblichen Staatsschulden verwies. Letztlich gab König Friedrich Wilhelm IV. seinem Handelsminister Rückendeckung mit der Begründung der besonderen wirtschaftlichen und militärischen Bedeutung dieser Bahn. Trotz weiterer Proteste wurde der Kauf mit knappen Mehrheiten genehmigt und zum 1. Januar 1852 vollzogen. Die NME wurde damit ein Teil der Preußischen Staatseisenbahnen und von der neu geschaffenen Königlichen Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Berlin verwaltet.

Mit der anfänglichen Übernahme von Aktien im Wert von 1,5 Millionen Taler durch den preußischen Staat war die Bedingung verknüpft, dass der Staat unter bestimmten Umständen den Betrieb und die Verwaltung übernehmen konnte. Weil die Bahn in ihrem Ertrag in den Jahren 1848/49 hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde mit Bezug auf diese Klausel und auf besonderes Betreiben des preußischen Handelsministers August von der Heydt am 1. Januar 1850 die Verwaltung auf Rechnung der Gesellschaft übernommen. Obwohl sich die Ergebnisse schnell besserten, wurde die Bahn 18 Monate danach dem Staat von den Direktoren zum Kauf angeboten. Als Grund für diese überraschende Entwicklung wird die ebenfalls von v. d. Heydt betriebene geplante Einführung des verbilligten „Einpfennigtarifs“ für Kohlenzüge angesehen, aufgrund dessen das Direktorium erhebliche Umsatzeinbußen befürchtet hätte.^[4]

Von der Heydt befürwortete den Ankauf, erfuhr jedoch erheblichen Widerstand von Seiten des Finanzministers Carl von Bodelschwingh, der auf die erheblichen Staatsschulden verwies. Letztlich gab König Friedrich Wilhelm IV. seinem Handelsminister Rückendeckung mit der Begründung der besonderen wirtschaftlichen und militärischen Bedeutung dieser Bahn. Trotz weiterer Proteste wurde der Kauf mit knappen Mehrheiten genehmigt und zum 1. Januar 1852 vollzogen. Die NME wurde damit ein Teil der Preußischen Staatseisenbahnen und von der neu geschaffenen Königlichen Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Berlin verwaltet.

Im Herbst 1853 wurde der erste (nachts verkehrende) Schnellzug zwischen Berlin und Breslau eingerichtet. Nach der Fertigstellung der Galizischen Carl Ludwig-Bahn im Sommer 1868 diente die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn auch als kürzeste Verbindung zwischen Berlin und Bukarest.

Am 15. Mai 1875 wurde die 93 Kilometer lange zweigleisige Abkürzungsstrecke von Gassen über Sagan nach Liegnitz eröffnet.

Nach der Übernahme durch den Staat 1852 wurde die NME jenseits des eigenen Streckenbetriebes zum Instrument der preußischen Eisenbahnpolitik. Der Staat nutzte die nun in seiner Hand befindlichen technischen und betrieblichen Kompetenzen der NME vor allem zum Bau oder zur Vollendung weiterer Bahnen und zu deren Betrieb. Mit dem betrieblichen Potential konnte er auch auf das Verhalten anderer Gesellschaften Einfluss nehmen:

• So konnte der Staat Preußen ab 1857 über die Bahnstrecke von Berlin bis Frankfurt mit der Anschlussstrecke bis Küstrin Material zum Bau der zunächst noch unvollendeten Preußischen Ostbahn heranschaffen.
• Da die englische Importkohle erheblich billiger war als die schlesische Kohle, war es dem Staat ein besonders Anliegen, die Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Kohle durch einen Einpfennigtarif der Transporte zu fördern. Handelsminister v. d. Heydt drohte 1852 der sich dagegen sträubenden Oberschlesischen Eisenbahn, die NME zu beauftragen, auf den Strecken der Oberschlesischen Bahn Kohlentransporte zum Einpfennigtarif durchzuführen. Dieses Vorgehen ermöglichte der § 27 des Preußischen Eisenbahngesetzes (prEG). Die oberschlesische Eisenbahn gab mit dem Ergebnis nach, dass sich ihre Kohlentransporte nahezu vervierfachten und auch die Einnahmen stiegen.^[5]
• Als am 15. Oktober 1851 die erste Berliner Verbindungsbahn fertiggestellt war, erhielt die NME die Betriebsführung des Güterverkehrs.
• Nachdem beim Bau der Berliner Nordbahn die dazu gegründete Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft mangels finanzieller Reserven am 15. Dezember 1875 aufgelöst wurde, erwarb der preußische Staat die unvollendete Bahn und übertrug die weiteren Baumaßnahmen der NME. Dabei wurde deren Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn am 21. Februar 1880 zur Königlichen Eisenbahn-Direktion zu Berlin (KED) mit entsprechend erweitertem Aufgabenbereich umgewandelt.
• Am 17. Juli 1871 wurde die mit staatlichen Mitteln erbaute Neue Verbindungsbahn, die spätere Berliner Ringbahn, für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Mit dem Bau und der Betriebsführung war die NME beauftragt, die dazu auch bald einen Personenpendelverkehr zur Neuen Verbindungsbahn aufnahm. Der Haltepunkt hatte die Bezeichnung Niederschlesisch-Märkischer Anschluß.

• Der Bauingenieur Ludwig Henz war maßgeblich am Bau beteiligt.
• Geheimer Archivrat Adolph Friedrich Riedel war seit 1843 nebenamtlicher stellvertretender Direktor und von 1844 bis 1848 Direktionsmitarbeiter der Gesellschaft.
• Der später als Lokomotivkonstrukteur der preußischen Staatseisenbahnen bekannt gewordene Ingenieur Robert Garbe wurde 1872 Werkstätten-Vorsteher der NME-Zentralwerkstätte Frankfurt an der Oder, vier Jahre später wurde er zur Hauptwerkstätte Berlin-Markgrafendamm versetzt.

Berlin-Frankfurter-Eisenbahn-Gesellschaft

• Carl Treu: 1842/1843
• Hermann Henoch: 1843/44

Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft

• Franz Christian Naunyn: 1843/44
• Christian von Maaßen: von 1845 bis 1849
• Ernst Costenoble: von 1850 bis 1869
• Julius von Duering: 1869
• Siegmund von Schmerfeld: von 1870 bis 1874, anschließend Vorstand der Eisenbahndirektion Hannover
• Paul Jonas: 1875, anschließend Direktor der Eisenbahndirektion Elberfeld
• Otto von Mühlenfels: 1875
• Engelbert Pape: von 1876 bis 1880

• Berlin Schlesischer Bahnhof–Frankfurt–Guben–Kohlfurt–Liegnitz–Breslau Märkischer Bahnhof
• Gassen–Arnsdorf bei Liegnitz

Eine der ersten Lokomotiven der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn war die WEISHAUPT des Berliner Maschinenbauers Schwartzkopff.

Bemerkenswert im Rahmen der frühen Geschichte ist, dass die Gesellschaft 1879 verschiedene Dampftriebwagen beschaffte. Dampfkessel und Dampfmaschine waren dabei auf einem der beiden Drehgestelle des Wagens montiert.

• Laurenz Demps: Der Schlesische Bahnhof in Berlin. Transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70725-6
• Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte. Kohlhammer-Edition Eisenbahn. Kohlhammer, Stuttgart 1982, ISBN 3-17-007466-0
• Kgl. Pr. Minister d. öffentl. Arbeiten (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen. 1846–1896. 2 Bde. Springer-Verlag, Berlin 1896, Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, S. 190ff. (Repr.) ISBN 3-88245-106-8
• Bericht über die zur Ausführung des Niederschlesisch-Märkischen-Eisenbahn-Unternehmens bis zum Ende des Jahres 1844 getroffenen Einrichtungen. Feister, Berlin 1845 Digitalisat
• Betriebs-Reglement, Berlin-Frankfurter Eisenbahn, vom 1. Mai 1844 ab gültig. Haenel, Berlin 1844 Digitalisat
• Abbildungen der Borsig-Lokomotive von 1864 und des Kohlenwaggons im Betrieb der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn.^[6]

• Berliner-Bahnen.de
• Fahrplantabellen Berlin-Breslau von 1856 und von 1865 aus Hendschel's Telegraph

1. ↑ Chronik der Berlin-Frankfurter (O) Eisenbahn (Memento vom 1. Dezember 2014 im Internet Archive)
2. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 65 ff
3. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 121 ff
4. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 121 ff
5. ↑ Klee, Preußische Eisenbahngeschichte, S. 126 ff
6. ↑ Thomas Zach, Werner Schulz: Guben und seine Bahnverbindungen, modelleisenbahner eisenbahn-modell-bahn zeitschrift 6/84, S. 3–6 [1]