Bahnstrecke Stockholm Södra–Hammarbyhamnen–Stadsgården

Die Bahnstrecke Stockholm Södra–Hammarbyhamnen–Stadsgården wurde im 20. Jahrhundert als Eisenbahnverbindung von der Västra Stambana zur Saltsjöbanan in mehreren Abschnitten gebaut.

Die nur im Güterverkehr benutzte Strecke ist heute ohne Verkehr, jedoch als vorzuhaltende Bahnstrecke (beredskapsjärnväg)^[4] von nationalem Interesse und ein wichtiger Bestandteil der Gesamtverteidigung, da sie direkt neben dem unterirdischen Katastrophen- und Notfallmedizinischen Zentrum (Disaster & Emergency Medical Centre – DEMC) des Södersjukhuset verläuft.^[5]

Die Strecke wurde zwischen 1925 und 1939 abschnittsweise gebaut und in den 1940er Jahren elektrifiziert. Die Strecke erstreckt sich vom Bahnhofsbereich Stockholm Södra im Westen bis hinunter nach Hammarbyhamnen (Hammarbyhafen) und weiter unter dem Fåfängan hindurch nach Stadsgårdshamnen (Stadsgårdshafen) im Osten und zur Saltsjöbanan. Entlang der Strecke gibt es drei Tunnel.

Am 22. Februar 1944 wurden Eriksdal und die Bahnstrecke von sowjetischen Flugzeugen bombardiert, was zu erheblichen Sachschäden führte.^[6]

Der Güterverkehr wurde 1997 eingestellt und die Oberleitung abgebaut. Die Gleise blieben jedoch lange Zeit intakt. In den 2000er Jahren beantragte Stockholms kommun beim Länsstyrelsen Stockholms län die Überbauung der Bahnstrecke, um Platz für Wohnungen und Büros zu schaffen. Diese Pläne wurden jedoch von den Streitkräften und der Behörde für öffentliche Sicherheit und Katastrophenschutz^[7] gestoppt, da die Bahnstrecke als von nationalem Interesse für die Gesamtverteidigung eingestuft wird.^[8]

Der erste Abschnitt der Strecke wurde in den 1920er Jahren im Zusammenhang mit dem Bau des Hammarbyhamnen errichtet. Der neue Hafen sollte eine Bahnverbindung zum Stadsgårdshamnen erhalten. Das Gleis führte durch einen Tunnel unter dem Fåfängan zur Danviksbron.

Von dort erstreckten sich mehrere Gleise entlang des Kais des Norra Hammarbyhamnen. Stadsgårdshamnen war an die Saltsjöbana angebunden, die damals in Slussen mit der Hauptstrecke verbunden war. Laut einem Erweiterungsplan für den Hafen aus dem Jahr 1929 war ein kleinerer Bahnhof nördlich der Schleuse Hammarby sowie eine Gleisverlängerung entlang des Årstaviken mit Anschluss an den Bahnhof Södra geplant. Dort sollte Anschluss an die Västra stambana bestehen.

Vom Bahnhof an der Schleuse Hammarby war außerdem eine Verbindung über das Schleusenbecken zu einem Bahnhof Södra Hammarbyhamnen und zum zukünftigen Industriegebiet Hammarby vorgesehen.^[9]

Der zweite Abschnitt der Strecke (Sjukhusspåret ab etwa 1964 Hammarbyspåret) wurde 1938–1939 im Zusammenhang mit dem Baubeginn des Södersjukhuset errichtet. Die Strecke schloss im Westen nach einer 90-Grad-Kurve an das Bahnhofsgelände von Stockholm Södra an und wurde ostwärts zur älteren Strecke zum Norra Hammarbyhamnen verlängert, die bis zur Schleuse Hammarby führte. Ursprünglich war geplant, ein unterirdisches Lazarett zu errichten. Eine Höhle wurde gesprengt, doch nach dem Zweiten Weltkrieg ließ 1945 das Interesse nach. 1994 wurde in diesem 4700 m² großen Bereich das DEMC (Department of Environmental Medical Center) eröffnet.^[10][11]

Im ersten Tunnelabschnitt verläuft die Strecke am Katastrophenlazarett vorbei und kommt unterhalb des Sachsska barnsjukhuset (Sachsska-Kinderkrankenhaus) wieder ans Licht. Nach einem etwa 550 Meter langen oberirdischen Abschnitt folgt der zweite Tunnel, der sich über rund 480 Meter von der Eriksdalshallen unter dem Eriksdalsvägen bis zum Eriksdalsbadet erstreckt und im Güterbahnhof Skanstull (ab etwa 1964 Skansbangården) endet. Anschließend folgt ein etwa 600 Meter langer Abschnitt unter den Brücken bei Skanstull und die Anbindung an die Gleise des Güterbahnhofes Hammarby Norra.

Für Rangierarbeiten in Skansbangården mit Anschlussgleisen an Industrieanlagen galten nach den Trafikföreskrifter för tågrörelse Stockholm S—Skansbangården och för äxlingsrörelse vid Skansbangården med anslutande spårområden^[12] von 1964 folgende Bestimmungen:

Für Zug- und Rangierfahrten gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Bei Fahrtrichtung nach Stockholm S muss der letzte Wagen mit einer wirksamen Bremse ausgestattet sein (siehe Steigung 10:1000 auf 2 km).^[12]

Die Weichen beim Elektrizitätswerk sind mit Kontrollschlössern gesichert, die Schlüssel werden beim Elektrizitätswerk aufbewahrt. Innerhalb des Geländes des Elektrizitätswerks markiert ein Schild die Grenze des Zuständigkeitsbereichs der SJ.

Das Gleis nach Bröderna Edstrands tomt (60-Meter-Kurve) darf nur von den Lokomotiven der Baureihen V3, K4, N und T2 befahren werden (T2 jedoch mit Vorsicht).^[12]

Das Gleis zu Fredells Trävaru AB darf nur von den gleichen Lokomotiven befahren werden. Güterwagen können am Büro- und Lagergebäude rangiert und abgeholt werden. Beim Rangieren längerer Wagen, z. B. Baureihe Ob oder Sb, muss eine verlängerte Kupplung zwischen dem langen Wagen und dem nächstgelegenen Fahrzeug verwendet werden. In der Anfahrkurve im Übergang zwischen der 150-Meter- und der 90-Meter-Kurve ist ein Bremsschlitten bereitzustellen, wenn kein Rangierbetrieb stattfindet.^[12]

Um sicheres Rangieren über die Drehbrücke über den Hammarbyleden zu gewährleisten, befinden sich auf beiden Seiten der Brücke zentral schaltbare Sicherheitsschalter mit daneben angebrachten Miniatursignalen, die normalerweise „Stopp“ anzeigen. Befindet sich die Drehbrücke in der Überquerungsposition und die Schalter in der Brückenposition, zeigen die Miniatursignale das Signalbild „Vorsichtig fahren“ an, woraufhin Rangierfahrten erlaubt sind.^[12]

Die Drehbrücke bei Skanstull zur Verbindung mit dem südlichen Hammarbyhamnen wurde vermutlich 1941 in Betrieb genommen, war aber bereits in den 1930er Jahren fertiggestellt worden. Bereits 1937 begannen die Planungen für eine Signalanlage an dieser Brücke.

Die Brücke war ab 2002 durchgehend geöffnet und wurde einige Jahre später abgerissen.^[13]

Die Tunnel dienten auch als Schutzräume (Luftschutzbunker). Daher war an jedem Tunneleingang ein Splitterschutz in Form eines hölzernen Rollladens angebracht, der an einem Schwenkarm befestigt war. Diese Rollladen waren mit einem Signal ausgestattet, das den Rangierbetrieb stoppen sollte, sobald der Rollladen das Gleis blockierte. Die rangierenden Züge durften höchstens 300 Tonnen Zuggewicht und maximal 20 Wagen haben.

Die besonderen Bestimmungen bei Luftschutzmaßnahmen waren:

Der Luftschutzalarm wurde in den Tunneln durch Blinken der Tunnelbeleuchtung signalisiert. Dies war das Signal für den Lokführer, den Rangierbetrieb schnellstmöglich einzustellen. Da die Lokomotive nicht im Tunnel verbleiben durfte, wenn dieser als Schutzraum genutzt wurde, mussten Lokomotiven und Wagen mit größter Vorsicht aus dem Tunnel rangiert werden.

Es war zu beachten, dass Lokomotiven und Wagen, falls der Rangierbetrieb in dem bei Stockholm Södra gelegenen Tunnel gestoppt wurde, auf das Gleis zwischen den beiden Tunneln rangiert werden mussten. Da die Strecke ein Gefälle von 10 ‰ aufweist, musste beim Anhalten zwischen den beiden Tunneln die Handbremse der Lokomotive angezogen und ein Bremsschlitten in den Zug eingefügt werden. Dieser Bremsschlitten hing etwa auf halber Strecke zwischen den beiden Tunneln neben den Gleisen. Falls der Rangierbetrieb im Tunnel neben dem Skansbangården zum Stillstand kam, mussten Lokomotive und Wagen in den genannten Rangierbahnhof fahren.

Zwei Rangierkräfte hatten den Zug, falls erforderlich, bei den genannten Rangierarbeiten, zu begleiten. Das Lokomotivpersonal musste sich so verhalten, dass beim Durchfahren der Tunnel möglichst wenig Rauch entsteht.^[14]

Trotz aller Umbau- und Neubauarbeiten entlang der Strecke war diese lange Zeit verkehrstauglich, wenn auch mit abgebauten Oberleitungen. Heute sind im Stadsgårdshamnen weite Streckenabschnitte asphaltiert und teilweise überbaut, die Tunneleingänge sind abgesperrt. In einem detaillierten Plan für den Stadtteil Kornet aus dem Jahr 1999, der neue Wohnbauprojekte in der Nähe der Eriksdalshallen vorsieht, wird vermerkt, dass das Banverket die Strecke zwischen dem Bahnhof Södra und Stadsgårdshamnen als nationales Interesse eingestuft hat. Anfang der 2000er-Jahre wurde die Auffüllung eines Teils dieser Bahnstrecke beantragt, um Bauland für zukünftige Wohnungen und Büros in Eriksdalslunden zu schaffen.

Im Herbst 2007 wurde unter der Leitung des Schauspielers Nicholas Olsson in den Fels des zweiten Tunnels eine kleine Theaterbühne mit Platz für 140 Personen gebaut. Im August 2009 gab das neu gegründete Tantoteater zehn Aufführungen von „Mathissen“ des Nobelpreisträgers Harold Pinter. Im „Foyer“ (dem Eingang des Felstunnels) wurde die Fotoausstellung The visible man („Der sichtbare Mensch“) des Fotografen Martin Skoog gezeigt.^[15]

Im Jahr 2012 begann der gemeinnützige Verein Trädgård på spåret mit der Kultivierung des Gleisabschnitts unterhalb der Johanneshovsbron und Skanstullsbron. Bedingung für Trädgård på spåret war, dass das Projekt zeitlich befristet ist. Der Garten ist auf Paletten aufgebaut und kann versetzt werden. Wie lange der Gartenbetrieb dort bestehen kann, hängt davon ab, ab wann die Stadt Stockholm das Gelände bebauen kann.

Am 21. Oktober 2017 fand ein Lauf entlang der alten Bahnstrecke statt. Der rund sieben Kilometer lange Lauf startete in Tantolunden, führte dann entlang der Norra Hammarbyhamnen und endete in Fåfängan. Die Strecke führte durch die drei normalerweise versperrten Eisenbahntunnel. Es war das erste und einzige Mal, dass der Lauf von STHLM Above/Below organisiert wurde.^[16]

• Historiskt förkastade förslag. Värmdöbanan – 1905. In: fordonsradio.se. Abgerufen am 11. Dezember 2025 (schwedisch).