Bahnstrecke Aberdeen–Inverness

Die Bahnstrecke Aberdeen–Inverness verbindet im Nordwesten von Schottland mit Aberdeen und Inverness die beiden größten Städte im Norden des Landes. Auf etwa 174 km Streckenlänge erschließt sie die Council Areas Aberdeenshire und Moray sowie den östlichen Teil der Council Area Highland. Die eigentlichen schottischen Highlands streift sie nur an ihrem westlichen Ende. Erbaut wurde die heutige Strecke in drei Abschnitten von privaten Gesellschaften zwischen 1854 und 1858. Bis 1923 gehörte der Abschnitt zwischen Aberdeen und Keith zur Great North of Scotland Railway (GNSR), während westlich von Keith die beiden ursprünglichen Gesellschaften 1865 in der Highland Railway aufgegangen waren.

Die Strecke besaß diverse Zweigstrecken, deren letzte jedoch bis Anfang der 1970er Jahre der sogenannten Beeching-Axt zum Opfer fielen. In dieser Zeit wurden auch viele Zwischenbahnhöfe stillgelegt und das zwischen Aberdeen und Keith liegende zweite Gleis abgebaut. Seit einigen Jahren werden die Infrastruktur und das Angebot der Strecke wieder ausgebaut. Sie ist inzwischen teilweise wieder zweigleisig, zudem wurden neue Zwischenstationen in Betrieb genommen. Bedient wird die Strecke im Personenverkehr durch Scotrail mit durchgehenden Zügen zwischen Aberdeen und Inverness inzwischen an Werktagen alle ein bis zwei Stunden, ihre Fahrtzeit beträgt etwa zweieinviertel Stunden. Das Angebot wird durch zusätzliche Züge verdichtet; zwischen Inverness und Elgin besteht ein ungefährer Stundentakt, zwischen Aberdeen und Inverurie fahren meist zwei Zugpaare pro Stunde.

Die 1845 von Geschäftsleuten aus Aberdeen gegründete Great North of Scotland Railway verfolgte von Beginn an das Ziel, eine Eisenbahnverbindung zwischen Aberdeen und Inverness über Keith und Elgin zu erreichten. Eine erste Bahnanbindung von Aberdeen war zu dieser Zeit bereits durch die Aberdeen Railway in Richtung Central Belt in Bau und die GNSR hoffte, dadurch auch den Durchgangsverkehr aus den Highlands in den Süden des Vereinigten Königreichs auf ihre Strecke zu ziehen. Von Inverness aus wurde jedoch eine Bahnverbindung quer durch die Grampian Mountains favorisiert, teilweise jedoch auch noch als technisch zu aufwändig eingeschätzt. Eine weitere Gesellschaft versuchte, eine küstennahe Verbindung zwischen Aberdeen und Inverness zu realisieren, um insbesondere die Fischereihäfen an der Küste von Moray und Aberdeenshire zu erschließen. Die GNSR sah für diesen Zweck die Anlage von Zweigstrecken vor. Nach heftigen parlamentarischen Auseinandersetzungen erhielt schließlich die GNSR für ihre Route am 26. Juni 1846 den Royal Assent.^[1]

Für den Bau der Strecke erwarb die GNSR 1849 den Aberdeenshire Canal, der seit 1805 Aberdeen mit Inverurie verband. Das Ende der Railway Mania in Großbritannien Ende der 1840er Jahre erschwerte jedoch erheblich die Kapitalgewinnung. Die GNSR konnte schließlich erst 1852 mit dem Bau ihrer ersten Strecke, dem Abschnitt zwischen Aberdeen und Huntly, beginnen. Die Baufirma begann sogleich damit, den Damm des Aberdeenshire Canal zu durchbrechen. Dieser war jedoch noch in Betrieb und die GNSR musste ihn notdürftig reparieren lassen und die Eigentümer der auf ihm verkehrenden Schiffe entschädigen.^[2] Erst dann konnte die Strecke unter Verwendung eines Teils der Kanaltrasse gebaut werden.

Am 19. September 1854 fand in Huntly die feierliche Einweihung der Strecke statt. In Aberdeen fehlte noch die Einbindung in die Stadt, die Bahn begann zunächst an einem provisorischen Endbahnhof in Kittybrewster, heute ein Stadtteil von Aberdeen. Die GNSR konnte sich jedoch mit der Aberdeen Railway, mit der sogar zunächst eine Fusion vorgesehen war, nicht auf die Anlage eines gemeinsamen Endbahnhofs verständigen. 1855 nahm die GNSR daher eine Zweigstrecke von Kittybrewster bis zum nördlich des Hafens am östlichen Rand der Innenstadt liegenden Bahnhof Aberdeen Waterloo in Betrieb. Zunächst verkehrten nur Güterzüge bis Waterloo, der Personenverkehr wurde zum 1. April 1856 von Kittybrewster nach Waterloo verlegt. Umsteigende Fahrgäste aus und in Richtung Süden – seit 1850 war die Strecke der Aberdeen Railway in Richtung Perth in Betrieb – mussten mit Kutschen den Weg zwischen der Waterloo Station der GNSR und dem Bahnhof Guild Street der Aberdeen Railway für die Strecke in Richtung Dundee und Perth am südlichen Rand der Innenstadt zurücklegen.^[3] Die Aberdeen Railway fusionierte schließlich 1856 mit ihren südlichen Nachbargesellschaften zur Scottish North Eastern Railway (SNER), die zehn Jahre später von der Caledonian Railway übernommen wurde.

Der Weiterbau von Huntly in Richtung Inverness verzögerte sich aus finanziellen Gründen. 1854 lief die der GNSR 1846 erteilte Genehmigung zum Bau bis Inverness aus. Für den Weiterbau bis Keith erhielt die GNSR 1855 einen neuen Parlamentsbeschluss und konnte die Verlängerung am 11. Oktober 1856 in Betrieb nehmen. In Inverness hatte sich 1854 eine neue Gesellschaft gegründet, die Inverness & Nairn Railway (I&NR). Sie erhielt trotz Widerstands der GNSR die Genehmigung zum Bau dieser Strecke. Der Royal Assent wurde am 24. Juli 1854 erteilt und die Strecke, die keine nennenswerten baulichen Herausforderungen aufwies, konnte am 6. November 1855 eingeweiht werden. Inverness hatte seine erste Eisenbahnanbindung, wenn auch zunächst als Inselbetrieb ohne Verbindung zum restlichen britischen Schienennetz. Die GNSR sollte nach Fertigstellung der kompletten Verbindung Nutzungsrechte bekommen, wozu es jedoch nicht kam. Eine weitere Gesellschaft, die Inverness & Aberdeen Junction Railway (I&AJR), erhielt schließlich am 21. Juli 1856 die Genehmigung für den Abschnitt zwischen Nairn und Keith über Elgin. Der aufwändige Bau von Brücken über den River Findhorn und den River Spey verzögerte den Bau, so dass zunächst am 22. Dezember 1857 der kurze Abschnitt von Nairn bis zu einem provisorischen Endbahnhof auf der Westseite des Findhorn Viaduct in Dalvey, westlich von Forres, in Betrieb ging. Am 25. März 1858 konnte die Brücke in Betrieb genommen und der kurze Abschnitt bis Forres eingeweiht werden.^[4] Am 18. August 1858 ging mit dem Abschnitt zwischen Forres und Keith das letzte fehlende Stück zwischen Inverness und Aberdeen in Betrieb. Keith wurde Betriebswechselbahnhof zwischen der GNSR und der I&AJR. Letztere übernahm zudem den Betrieb der Inverness & Nairn Railway, beide fusionierten 1861.^[5] In Elgin bestand Anschluss an die bereits 1852 in Betrieb gegangene, bis dahin ebenfalls einen Inselbetrieb darstellenden Strecke der Morayshire Railway nach Lossiemouth. Umsteigende Fahrgäste mussten allerdings einen Fußweg von etwa 500 Metern zwischen den separaten Bahnhöfen der beiden Gesellschaften zurücklegen.^[6]

Zunächst verkehrten drei Zugpaare zwischen Aberdeen und Inverness, deren Fahrtzeiten zwischen knapp unter sechs Stunden und sechseinhalb Stunden lagen. Bereits 1859 wurde eines der Zugpaare durch Auslassen einiger Zwischenstationen beschleunigt und benötigte nur noch zwei Stunden und 40 Minuten für den Abschnitt zwischen Aberdeen und Keith. Auf diesem Abschnitt verkehrten zwei weitere Zugpaare der GNSR. Die GNSR hatte keine Nutzungsrechte westlich von Keith, so dass alle Züge jeweils in Keith endeten und begannen. Die durchgehende Verbindung wurde durch umgestellte Kurswagen gewährleistet. Zwischen den Betreibern der beiden Abschnitte kam es jedoch bald zu Querelen und die Hoffnungen der GNSR-Direktoren, über erworbene Anteile der I&AJR diese zu steuern, erwiesen sich als Fehlkalkulation. 1860 gab die GNSR schließlich ihre Anteile an der I&AJR auf. Auch der Übergang zwischen GNSR und SNER in Aberdeen war problematisch, da die GNSR nicht auf verspätete Züge aus Richtung Süden wartete und die Fahrgäste im Bahnhof Aberdeen Waterloo öfters vor bereits verschlossenen Toren standen und dem abfahrenden Zug hinterhersehen mussten.^[7] Zwar bestand über die Hafenbahn von Aberdeen eine Gleisverbindung, diese erforderte jedoch diverse Rangiermanöver und war daher nur für die Überstellung von Güterwagen geeignet.

1863 nahm die Inverness & Perth Junction Railway (I&PJR) den Betrieb der heutigen Highland Main Line auf, wobei die Strecke zunächst in Forres von der Strecke zwischen Aberdeen und Inverness abzweigte. Die heute bestehende, direkte Führung der Highland Main Line ab Inverness ging erst 1898 in Betrieb. Als direkte Verbindung nach Süden wies sie bald mehr Verkehr als die Strecke nach Aberdeen auf und der östliche, von der GNSR betriebene Abschnitt verlor weitgehend den Durchgangsverkehr zwischen Inverness und dem Süden. Teil der Genehmigung für die Highland Main Line war zwar das Recht der GNSR auf eigene Schalter im Bahnhof Inverness und gleiche Tarife für die durchgehenden Verkehre über Aberdeen, den erheblichen Reisezeitvorteil der direkten Strecke wog dies jedoch nicht auf. Die Folge war eine anhaltende finanzielle Schieflage der GNSR. Die I&AJR schloss sich schließlich 1865 mit der I&NR sowie der I&PJR zur Highland Railway (HR) zusammen, womit der Betrieb der Strecke zwischen Aberdeen und Inverness für die nächsten Jahrzehnte zwischen GNSR und HR geteilt wurde.^[8]

Die HR wie auch die GNSR sowie weitere Gesellschaften begannen noch vor Fertigstellung der durchgehenden Verbindung mit dem Bau von Zweigstrecken. Am 1. Juli 1856 ging als erstes die kurze Zweigstrecke von Inverurie nach Oldmeldrum in Betrieb. Die GNSR übernahm die für den Bau gegründete Inverury & Old Meldrum Junction Railway noch vor Betriebsaufnahme als dauerhaftes Leasing.^[9] 1857 folgte am 5. September die Strecke der Banff, Macduff and Turriff Junction Railway von Inveramsay nach Turriff, die 1860 bis Macduff verlängert wurde. Der Abzweigbahnhof Inveramsay wurde dafür nachträglich angelegt.^[10]

Fünf Tage nach der Einweihung der durchgehenden Verbindung von Aberdeen bis Inverness nahm die Morayshire Railway am 23. August 1858 die in Orton abzweigende Verbindung nach Rothes in Betrieb, die sie im Dezember des gleichen Jahres bis Craigellachie verlängerte. Zwischen Elgin und Orton hatte sie dafür Nutzungsrechte bekommen. Es kam jedoch zu erheblichen Differenzen zwischen beiden Gesellschaften über die Durchtarifierung und den gemeinsamen Betrieb, so dass die Morayshire Railway bereits zwei Jahre später um die Genehmigung einer direkten Verbindung zwischen Elgin und Rothes nachsuchte und dafür am 3. Juli 1860 den Royal Assent erhielt. Die in Elgin am eigenen Bahnhof der Morayshire Railway beginnende Strecke ging am 1. Januar 1862 in Betrieb.^[11] Am 21. Februar des gleichen Jahres ging außerdem die in Keith abzweigende Strecke der Keith and Dufftown Railway in Betrieb, die noch fehlende Lücke zwischen Craigellachie und Dufftown konnten beide Gesellschaften schließlich am 1. Juli 1863 schließen. An beiden Gesellschaften war die GNSR beteiligt, führte bereits ab 1863 den Betrieb und übernahm schließlich die Keith and Dufftown Railway 1866. Die Übernahme der Morayshire Railway verzögerte sich und folgte formal erst 1881. Dennoch besaß die GNSR damit zwischen Keith und Elgin eine alternative Route und einen eigenen Bahnhof in Elgin. Sie versuchte, möglichst große Teile des Verkehrs zwischen Aberdeen und Inverness über diese Strecke zu führen und damit ihren Anteil zu erhöhen. Anhaltende Streitigkeiten zwischen GNSR und HR über die Führung der Züge, die Betriebswechsel in Elgin und Keith sowie über die Anschlussgestaltung bestimmten daher die nächsten Jahrzehnte der Strecke.^[12]

GNSR wie auch HR und ihre Vorgängergesellschaften nahmen nach Fertigstellung der Gesamtstrecke weitere Zweigstrecken in Betrieb und machten sich dabei teilweise Konkurrenz. 1859 ging zunächst am 25. März die in Kintore abzweigende Alford Valley Railway nach Alford in Betrieb.^[13] Am 30. Juli folgte die Strecke der Banffshire Railway, die in Grange, östlich von Keith, abzweigte. Ihre Strecke führte bis an die Küste nach Banff und erhielt eine in Tillynaught abzweigende Stichstrecke nach Portsoy.^[14]

1860 ging die Findhorn Railway in Betrieb, die in Kinloss abzweigte. Sie band das Hafenstädtchen Findhorn nördlich von Forres an das Eisenbahnnetz an; den Betrieb führte ab 1862 die I&AJR. Die zunehmende Versandung der Hafeneinfahrt führte jedoch zu dessen faktischer Stilllegung und bereits 1880 stellte die HR den Betrieb der Strecke wieder ein, die bald darauf abgebaut wurde.^[15] Ebenfalls nur wenige Jahre befahren wurde die in Orton abzweigende Strecke nach Rothes, deren Verkehrsbedeutung durch die weiteren Streckenbauten der Morayshire Railway weitgehend verschwunden war. Bereits 1866 endete der Betrieb, die Gleise baute die GNSR jedoch erst 1907 ab. 1862 folgte als weitere Stichstrecke der HR die in Alves abzweigende Strecke nach Burghead, die einige Jahre später bis Hopeman verlängert wurde.

Die vorerst letzte Zweigstrecke im Bereich der GNSR ging in den Jahren von 1861 bis 1865 abschnittsweise in Betrieb. Die Fomartine and Buchan Railway zweigte in Dyce ab und führte, sich in Maud verzweigend, bis in die bedeutenden Fischereihäfen Fraserburgh und Peterhead. Zur Aufnahme der zusätzlichen Züge der Fomartine and Buchan Railway wurde die Hauptstrecke im Abschnitt zwischen Kittybrewster und Dyce 1861 zweigleisig ausgebaut.^[16] Bedeutender für die Entwicklung der Strecke war schließlich die Einigung der GNSR mit der Caledonian Railway auf den Bau eines neuen gemeinsamen Bahnhofs in Aberdeen. Die neue Aberdeen Joint Station ging schließlich am 11. November 1867 in Betrieb. Zwischen Kittybrewster und dem neuen Bahnhof erbaute die GNSR die Denburn Vally Line mit zwei kürzeren Tunnels. Der Bahnhof Aberdeen Waterloo dient seitdem ausschließlich dem Güterverkehr.

Erst in den 1880er Jahren baute die GNSR wieder ihr Netz aus, nachdem sie ihre langanhaltende finanzielle Krise überwunden hatte. In den Jahren 1884 bis 1886 entstand in mehreren Etappen die Moray Coast Railway, die als neue Zweigstrecke in Elgin im dortigen GNSR-Bahnhof begann und ab 1. Mai 1886 durchgehend befahrbar war. Sie führte entlang der Küste von Moray über Buckie und Cullen bis Portsoy, wo sie auf die in Richtung Keith führende Strecke der Banffshire Railway traf. Diese erhielt zudem östlich von ihrem Abzweigbahnhof Grange eine Verbindungskurve in bzw. aus Richtung Aberdeen. Die GNSR konnte damit auch durchgehende Züge zwischen Inverness und Elgin über die Küste anbieten. Um ebenfalls vom Verkehrsaufkommen der Fischerhäfen in Buckie und Portessie zu profitieren, baute die HR zur gleichen Zeit eine in Keith abzweigende Strecke nach Portessie, die bereits 1884, kurz vor Eröffnung der Küstenstrecke der GNSR, in Betrieb ging. Die HR-Strecke erwies sich jedoch als wenig profitabel und während des Ersten Weltkriegs wurde sie 1915 bereits wieder eingestellt und abgebaut. Lediglich der kurze Abschnitt von Keith bis zur Whiskydestillerie Aultmore blieb noch bis in die 1960er Jahre in Betrieb.^[17] Letzte Zweigstrecken gingen in den 1890er Jahren in Betrieb. Zunächst eröffnete die HR am 16. Oktober 1893 ihre kurze, in Orbliston abzweigende Stichstrecke nach Fochabers. Am 1. Juli 1899 folgte schließlich als letzte Netzergänzung die in Gollanfield, zwischen Inverness und Nairn, abzweigende Strecke nach Fort George. In diesen Jahren unternahm die GNSR verschiedene Versuche, parallel zur HR eine Strecke nach Inverness genehmigt zu bekommen oder über die Beantragung eigener Strecken von Inverness in die Northwest Highlands zumindest dauerhafte Betriebsrechte bis Inverness zu erhalten. Diese schlugen jedoch aufgrund des vehementen Widerstands der HR im parlamentarischen Verfahren alle fehl.

Zuvor hatte die GNSR bereits 1882 mit dem weiteren zweigleisigen Ausbau nördlich von Dyce begonnen. Die Fertigstellung bis Keith zog sich abschnittsweise bis ins Jahr 1900 hin, als der letzte Abschnitt mit dem neuen Deveron Viaduct über den Deveron bei Rothiemay fertiggestellt wurde. Westlich von Keith blieb die Strecke eingleisig, die HR sah keinen Bedarf für ein zweites Gleis. Auf dem rund zehn Kilometer langen Abschnitt zwischen Aberdeen und Dyce führte die GNSR 1887 einen Vorortverkehr ein, für den sie mehrere neue Haltepunkte einrichtete. Die umgangssprachlich als „Subbies“ (abgeleitet von Suburban trains) bezeichneten Züge wurden gut nachgefragt, so dass die GNSR das Zugangebot in den Folgejahren verdichtete.

Nachdem sich beide Gesellschaften die längste Zeit ihrer Existenz bekämpft hatten, beruhigten sich die Beziehungen zwischen der GNSR und der HR ab etwa Anfang des 20. Jahrhunderts allmählich und es kam zu vermehrter konstruktiver Zusammenarbeit. Das führte sogar dazu, dass zeitweise ein Zusammenschluss beider Unternehmen ernsthaft verfolgt wurde. Die entsprechenden Planungen scheiterten jedoch 1906 am Widerstand einiger HR-Aktionäre aus Inverness, die den vorgesehenen Sitz der neuen Gesellschaft in Aberdeen ablehnten.^[18] Auf das Zugangebot zwischen Aberdeen und Inverness wirkte sich das bessere Verhältnis auch positiv aus. Beide Gesellschaften vereinbarten 1908 Lokomotivdurchläufe, die den Wechsel der Triebfahrzeuge in Keith oder Elgin überflüssig machten und zu einer Beschleunigung der durchgehenden Züge führten. Mit Kriegsbeginn 1914 endeten die Lokomotivdurchläufe zunächst und wurden nach Kriegsende nicht wieder eingeführt.^[19]

Während des Ersten Weltkriegs nahm das Verkehrsaufkommen auf der Strecke deutlich zu. Die HR war mit ihrer Far North Line nördlich von Inverness für die Versorgung der Grand Fleet in ihrem Stützpunkt Scapa Flow von enormer Bedeutung. Zur Entlastung der Highland Main Line als deren südlicher Fortsetzung wurde ein Teil des Güterverkehrs über Aberdeen geleitet, ebenso auch Sonderzüge für die Beförderung von Offizieren und Mannschaften der Royal Navy. Der übrige Personenverkehr wurde dagegen ab etwa der zweiten Kriegshälfte deutlich reduziert und auch die Fahrtzeiten wurden länger. Bald nach Kriegsende konnten HR und GNSR jedoch allmählich ihr Angebot wieder ausbauen und hatten im Sommer 1919 fast wieder das Vorkriegsniveau erreicht. Ab 1921 gab es auch wieder Durchläufe mit Kurswagen südlich von Aberdeen. 1922 führten beide Gesellschaften sogar erstmals Speisewagen zwischen Aberdeen und Inverness, mangels eigener Speisewagen mietete die GNSR einen solchen bei der North Eastern Railway an.^[20]

1923 verloren die HR und die GNSR infolge des Railways Act 1921 ihre Eigenständigkeit. Die HR ging in der London, Midland and Scottish Railway (LMS) auf, die GNSR wurde Teil der London and North Eastern Railway (LNER). Damit blieb die Verantwortung für die Verbindung zwischen Aberdeen und Inverness weiterhin zweigeteilt. LMS und LNER standen sich zwar nicht mehr so erbittert gegenüber, wie dies bei HR und GNSR im 19. Jahrhundert der Fall gewesen war, bei beiden Gesellschaften standen aber andere Verbindungen mehr im Fokus und beide waren weiterhin bestrebt, die Verkehrsnachfrage möglichst auf ihr Netz zu lenken. Die LNER führte als einer ihrer ersten Maßnahmen nach Übernahme der GNSR im Sommerfahrplan 1923 eine Schlafwagenverbindung zwischen London King’s Cross und Lossiemouth ein. Dieser von Aberdeen über Keith und Elgin geführte Wagenlauf war mit 610 Meilen (982 km) damals der zweitlängste Kurswagenlauf im Vereinigten Königreich.^[21] Der Ausbau des Straßennetzes führte in den 1920er Jahren zu erster Konkurrenz durch private Pkw und Buslinien. 1931 stellte die LMS daher den Personenverkehr auf den Zweigstrecken nach Fochabers und Burghead/Hopeman ein.^[22] Auch die LNER beendete in diesem Jahr den Personenverkehr auf ihrer Zweigstrecke nach Oldmeldrum.^[23] Sechs Jahre später folgte der Vorortverkehr der LNER zwischen Aberdeen und Dyce, der der Konkurrenz der Straßenbahn Aberdeen und diverser Buslinien zum Opfer fiel. Mit Kittybrewster und Bucksburn blieben lediglich zwei der bislang neun Zwischenbahnhöfe auf dem Vorortabschnitt für den Personenverkehr in Betrieb. Während des Zweiten Weltkriegs folgte 1943 schließlich durch die LMS die Einstellung des Personenverkehrs – abgesehen von Militärzügen – auf der Stichstrecke nach Fort George.^[22]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gingen entsprechend dem Transport Act 1947 LMS und LNER zum 1. Januar 1948 in den staatlichen British Railways (BR) auf. In der neuen Scottish Region von BR wurde die Strecke zwischen Aberdeen und Inverness damit erstmals in einer Hand betrieben. Am Angebot und Betrieb änderte sich jedoch zunächst kaum etwas. 1949 nahm BR lediglich den bislang privaten Halt bei der Whiskydestillerie Glentauchers als Tauchers Platform in den veröffentlichten Fahrplan auf. Die Strecke verlor jedoch ab 1950 einige ihrer Zweigstrecken, zunächst nur im Personenverkehr, aber bald auch im Güterverkehr. Bereits am 2. Januar 1950 fuhr der letzte Personenzug auf der Stichstrecke nach Alford und zum 1. Oktober 1951 endete der Personenverkehr auf den Zweigstrecke von Inveramsay nach Macduff;auch der abseits von Siedlungen liegende und fast ausschließlich als Anschlussbahnhof dienende Bahnhof Inveramsay wurde geschlossen.^[23] Auch weitere Bahnhöfe verloren in den 1950er Jahren den Personenverkehr. Ab 1955 wurde der Bahnhof Mosstowie nicht mehr bedient, ein Jahr später endete der Personenverkehr in Bucksburn. 1960 folgte der Bahnhof von Auldearn.

Im Zuge der gravierenden Umbrüche, denen das britische Bahnnetz nach 1962 in der sogenannten Beeching-Axt unterworfen war, kam es schließlich auch zu größeren Veränderungen an der Strecke zwischen Aberdeen und Inverness. Zwar war die Strecke als eine der wenigen im Nordosten Schottlands nicht zur Einstellung vorgesehen, jedoch war auch sie in erheblichem Umfang von Rückbau und reduziertem Angebot betroffen. Zunächst endete zum 20. April 1964 der Nahverkehr zwischen Keith und Elgin, dieser Abschnitt wurde zunächst nur noch von den wenigen Expresszügen zwischen Aberdeen und Inverness bedient. Östlich von Keith endete im gleichen Jahr die Bedienung von Pitmedden, Kinaldie und Kintore im Personenverkehr. Zuvor hatte BR bereits zum 2. April 1964 den Personenverkehr auf der Zweigstrecke von Elgin nach Lossiemouth eingestellt. Abgebaut wurde schließlich 1964 das zweite Gleis zwischen Inverness und Dalcross. 1965 kamen umfangreichere Einschnitte. Zunächst endete am 4. Oktober der Personenverkehr zwischen Dyce und Fraserburgh. Der in Forres abzweigende Abschnitt der Highland Main Line nach Aviemore wurde am 18. Oktober 1965 für den Gesamtverkehr eingestellt. Im gleichen Jahr schloss British Railways alle Zwischenbahnhöfe zwischen Elgin und Inverness mit Ausnahme von Forres und Nairn. 1968 verlor die Strecke schließlich ihre letzten Zweigstrecken. Am 6. Mai 1968 endete der Personenverkehr auf den früheren GNSR-Strecken zwischen Elgin und Keith über Craigellachie sowie zwischen Elgin und Cairnie Junction über Buckie und Cullen entlang der Küste von Morayshire.^[24] Alle verbliebenen Züge zwischen Aberdeen und Inverness verkehrten nun wieder über die ursprüngliche und kürzeste Strecke via Keith und Elgin. Ebenfalls 1968 geschlossen wurden alle verbliebenen Zwischenbahnhöfe zwischen Keith und Aberdeen mit Ausnahme von Inverurie, Insch und Huntly. Zwischen 1969 und 1971 baute BR mit Ausnahme des kurzen Abschnitts zwischen Insch und Kennethmont schrittweise das zweite Gleis zwischen Aberdeen und Keith ab.

In den Folgejahren änderte sich nicht viel an der Strecke. Lediglich der Personenverkehr am Bahnhof Dyce wurde 1984 wieder aufgenommen. Nach dem Railways Act 1993 wurde British Railways aufgelöst, die Infrastruktur ging wie die aller anderen britischen Strecken an Railtrack über. 2002 übernahm Network Rail die Infrastruktur von Railtrack.

Im Zuge der Devolution wechselte die Verantwortung für den Personenverkehr auf der Strecke schrittweise zur Schottischen Regierung, die schließlich nach Auflösung der Strategic Rail Authority seit 2006 vollständig dafür verantwortlich ist. Wie der übrige Personenverkehr in Schottland wurden die Züge zwischen Aberdeen und Inverness bereits seit 1983 unter dem Markennamen Scotrail bedient. Ab 1997 wurden die Scotrail-Züge durch verschiedene private Eisenbahnunternehmen betrieben, bis 2022 die schottische Regierung den Betrieb in eigene Regie übernahm.

Die schottische Regierung begann bald nach Übernahme der Verantwortung mit Planungen zum Ausbau der Strecke. Im Zuge dieses mit 330 Mio. Pfund finanzierten und als A2I programme bezeichneten Vorhabens wurde bis 2019 der Abschnitt zwischen Kittybrewster und Inverurie wieder zweigleisig ausgebaut.^[25] Neu eingerichtet bzw. wieder in Betrieb genommen wurden die Zugangsstellen in Kintore (seit 2020 in Betrieb) und am Flughafen Inverness (seit 2023 in Betrieb). Die Bahnhöfe in Forres, Elgin und Insch wurden ausgebaut, so dass längere Zugeinheiten eingesetzt werden können. Auch die Signaltechnik der Strecke wurde modernisiert, seit 2017 wird die Strecke zwischen Elgin und Inverness vom Inverness Signalling Centre ferngesteuert.^[26] Mit Umsetzung dieser Maßnahmen konnte das Angebot deutlich erweitert werden, so dass inzwischen zwischen Aberdeen und Inverness an Werktagen ein Stundentakt mit einzelnen Lücken angeboten wird. Zwischen Aberdeen und Inverurie wurde ein Halbstundentakt eingeführt, wobei jeder zweite Zug stündlich südlich von Aberdeen bis Montrose geführt wird. Auch zwischen Inverness und Elgin verdichten weitere Züge das Angebot auf einen durchgehenden Stundentakt.^[27]

Nördlich des Bahnhofs von Aberdeen führt die Strecke zunächst mit mehreren Tunnels durch die westliche Innenstadt von Aberdeen. Nördlich von Kittybrewster schwenkt die Strecke nach Nordwesten in das Tal des River Don, den sie bis kurz vor Inverurie auf der orographisch rechten Seite begleitet. Weite Abschnitte der Trasse entstanden hier im trockengelegten, Anfang des 19. Jahrhunderts erbauten Aberdeenshire Canal. Bei Port Elphinstone, kurz vor Inverurie, quert die Bahnstrecke den Don, dessen Lauf hier von Westen kommend abknickt, und begleitet dessen Nebenfluss Urie weiter durch das sanfte Hügelland von Aberdeenshire in Richtung Nordwesten bis Insch. Östlich von Kennethmont überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen den Flusssystemen des Don und des Deveron und erreicht ihren höchsten Punkt mit 181 m Seehöhe.^[28] Sie folgt dann dem Tal des Water of Bogie nach Norden bis zu dessen Mündung in den Deveron nördlich von Huntly. Diesem folgt sie weiter nach Norden, und quert ihn über den Deveron Viaduct, kurz bevor der Lauf des Deveron nach Osten abknickt. Die Strecke schwenkt dann in das Tal des von links in den Deveron mündenden River Isla. Diesem folgt sie in Richtung Westen bis Keith. Zwischen Keith und der Brücke über den River Spey überwindet die Strecke ihre zweite, etwas niedrigere Wasserscheide in Höhe der Whiskydestillerie Glentauchers. Bei Auchroisk quert die Strecke den Spey auf ihrem größten Kunstbauwerk, dem Boat o’ Brig Railway Viaduct. Weiter nach Nordwesten verlaufend quert die Strecke leicht hügeliges Terrain bis kurz vor Elgin. Ab Elgin verläuft sie, meist mit etwas Abstand, parallel zum Südufer des Moray Firth durch das flache Küstenvorland in Richtung Westen. Dem Verlauf des Moray Firth folgend wendet sich die Strecke allmählich nach Südwesten und erreicht kurz vor Inverness auf einem kurzen Abschnitt das Ufer des Moray Firth. Im als Kopfbahnhof ausgeführten Bahnhof Inverness endet die Strecke.

Ursprünglich war die Strecke bis 1900 zwischen Aberdeen und Keith durch die GNSR zweigleisig ausgebaut worden. Der Abschnitt der HR blieb abgesehen vom bereits 1864 erfolgten zweigleisigen Ausbau des kurzen Abschnitts zwischen Inverness und Dalcross eingleisig,^[29] woran sich auch zur Zeit der LMS nichts änderte. In den 1970er Jahren baute British Railways infolge der Beeching-Axt das zweite Gleis mit Ausnahme des kurzen Abschnitts zwischen Insch und Kennethmont ab, bis Ende der 1960er Jahre waren zuvor bereits die meisten Zwischenbahnhöfe geschlossen worden. Seit 2019 ist die Strecke zwischen Kittybrewster und Inverurie wieder zweigleisig.^[30]

(Lage)57.1426487-2.0976346

Der heutige Bahnhof von Aberdeen wurde 1867 eröffnet. Er ersetzte als Durchgangsbahnhof die früheren getrennten Kopfbahnhöfe Aberdeen Waterloo der GNSR und Aberdeen Guild Street der Caledonian Railway und trug bis 1952 den Namen Aberdeen Joint Station. Ursprünglich war er mit lediglich drei Durchgangsgleisen ausgestattet, hinzu kamen je vier von Norden und Süden nutzbare Kopfgleise. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg begann ein umfassender Umbau des Bahnhofs, die Durchgangsgleise wurden auf fünf aufgestockt. Infolge der drastischen Reduzierung des Streckennetzes rund um Aberdeen wurde die Zahl der Bahnhofsgleise in den 1970er Jahren deutlich reduziert. Nach einem nochmaligen Umbau in den 1980er Jahren verblieben lediglich fünf Bahnsteiggleise für den Personenverkehr, die Züge von und nach Inverness beginnen seitdem auf den Durchgangsgleisen, da alle nach Norden führenden Kopfgleise abgebaut wurden. Anfang des 21. Jahrhunderts wurde der Bahnhof in das große, auf dem ehemaligen Güterbahnhof errichtete Einkaufszentrum Union Square einbezogen.

(Lage)57.147954-2.103986

Dieser Halt existierte zwischen 1893 und 1937 bestand wenige hundert Meter nördlich des Bahnhofs Aberdeen und besaß zwei Seitenbahnsteige. Bedient wurde er ausschließlich von den Vorortzügen zwischen Aberdeen und Dyce sowie einzelnen Vorortzügen der Deeside Line, die bis dorthin verlängert wurden. Bauliche Reste des Haltepunkts sind im Einschnitt zwischen dem Bahnhof und dem nördlich anschließenden Schoolhill Tunnel noch zu erkennen.^[31]

(Lage)57.153684-2.110598

Der Haltepunkt Hutcheon Street diente zwischen 1887 und 1937 ebenfalls nur dem Vorortverkehr. Westlich der Brücke der namensgebenden Hutcheon Street über die Bahnstrecke ist das kleine, aus Ziegelmauerwerk errichtete Stationsgebäude erhalten geblieben.^[32]

(Lage)57.1616343-2.1132396

Zwischen 1854 und 1856 diente Kittybrewster als provisorischer Endpunkt der Strecke, bis die Verlängerung zum Bahnhof Aberdeen Waterloo fertiggestellt war.^[33] Der Vorort erhielt dann an der Verlängerung einen neuen Bahnhof und der provisorische Endpunkt wurde wieder geschlossen. Etwas nördlich davon entstand schließlich 1867 der zweite Bahnhof. In Kittybrewster richtete die GNSR auch ihre Hauptwerkstatt und ein Depot ein, östlich entstanden Güterverkehrsanlagen, über die auch die weiterhin genutzte Verbindung nach Waterloo und zum Hafen von Aberdeen angebunden wurde. 1907 wurde die inzwischen für den Fuhrpark der GNSR zu kleine Hauptwerkstatt nach Inverurie verlagert. Bis 1961 stellte das Depot Kittybrewster einen Teil der auf der Strecke eingesetzten Dampflokomotiven, dann wurden sie durch Diesellokomotiven ersetzt. Vollständig geschlossen wurde das zuletzt noch für Diesellokomotiven und Triebwagen genutzte Depot schließlich 1967. 1968 wurde auch der Bahnhof für den Personenverkehr geschlossen wurde. Nördlich des früheren Bahnhofs zweigt in Kittybrewster Junction die weiterhin im Güterverkehr genutzte Strecke nach Aberdeen Waterloo ab.^[34][35]

(Lage)57.171003-2.121037

Zwischen 1887 und 1937 wurde der Halt von den Vorortzügen bedient. Von den ursprünglich vorhandenen zwei Seitenbahnsteigen an den Streckengleisen ist nichts mehr zu erkennen.^[36]

(Lage)57.172917-2.132388

Der Bahnhof in Woodside wurde bereits 1885 eingerichtet. Zusammen mit der Einstellung der Vorortzüge wurde er 1937 geschlossen. Von den ursprünglich vorhandenen zwei Seitenbahnsteigen an den Streckengleisen ist nichts mehr zu erkennen, Anlagen für den Güterverkehr waren nicht vorhanden.^[37]

(Lage)57.173766-2.145596

Der Halt in Persley wurde erst nachträglich 1903 eingerichtet und bereits 1937 wieder geschlossen. Das kleine Stationsgebäude wurde in den 1970er Jahren abgerissen, inzwischen sind keine nennenswerten Spuren mehr von dem Haltepunkt zu erkennen.^[38]

(Lage)57.178139-2.168684

Bereits mit Streckeneröffnung erhielt der Aberdeener Vorort Bucksburn einen Bahnhof, der zunächst bis 1856 noch Buxburn genannt wurde. Außer zwei Bahnsteigen für den Personenverkehr an den Streckengleisen besaß er auf seiner Südseite Güterverkehrsanlagen sowie ein Anschlussgleis zu einer Molkerei, das 1959/60 erbaut, aber bereits in den 1970er Jahren wieder abgebaut wurde.^[39] Für den Personenverkehr war der Bahnhof bereits 1956 geschlossen worden, der Güterverkehr endete 1969. In diesem Jahr wurde auch das 1892 erbaute Stellwerk geschlossen.^[40]

(Lage)57.1836-2.177396

Einer der für den Vorortverkehr neu eingerichteten Halte war Bankhead. Der 1887 eröffnete Halt besaß zwei Seitenbahnsteige und keine Einrichtungen für den Güterverkehr. 1937 wurde er geschlossen, sichtbare Spuren sind nicht mehr zu erkennen.^[41]

(Lage)57.190879-2.181489

Auch der Haltepunkt Stoneywood gehörte zu den 1887 eingerichteten und 1937 wieder geschlossenen Halten für den Vorortverkehr. Eine Stützmauer in der Böschung der hier in einem Einschnitt verlaufenden Strecke ist der letzte erkennbare Rest des Haltepunkts.^[42]

(Lage)57.2057069-2.1926918

Der Bahnhof von Dyce wurde zusammen mit der Strecke 1854 in Betrieb genommen und war zwischen 1887 und 1937 Endpunkt des Vorortverkehrs von Aberdeen. Zwischen 1861 und 1979 zweigte in Dyce die Strecke der Fomartine and Buchan Railway nach Fraserburgh und Peterhead ab. Die Züge begannen und endeten in der Regel bereits in Aberdeen. Der Personenverkehr in Dyce endete zunächst 1968, drei Jahre zuvor war 1965 war der letzte Personenzug zwischen Aberdeen und Fraserburgh gefahren. 1984 nahm British Rail die Station wieder in Betrieb, wobei lediglich noch ein Kreuzungsgleis verblieb. Seit Inbetriebnahme des zweiten Gleises ist Dyce lediglich noch ein Haltepunkt. Zwischen der Station und dem westlich von Dyce liegenden Flughafen Aberdeen besteht ein Busshuttle. Die früher vorhandenen Güterverkehrsanlagen wurden durch das nördlich von Dyce liegende Raiths Farm Freight Terminal ersetzt.^[43]

(Lage)57.21596-2.202158

Als Ersatz für den innerstädtischen Güterbahnhof Guild Street in Aberdeen wurde 2007 ein neues Terminal nördlich von Dyce errichtet. Bislang ist es jedoch nur schwach ausgelastet, da ein Teil der Verkehre in Aberdeen zu anderen Güterbahnhöfen abgewandert ist. Die Gleise von Raith’s Farm sind nur einseitig in bzw. aus Richtung Aberdeen angebunden.^[44]

(Lage)57.225469-2.22677

Pitmedden war lediglich ein Haltepunkt und bediente einigen Farmen in der Umgebung. 1874 ging die mit einem einfachen Bahnsteig am Streckengleis in Holzkonstruktion ausgeführte Station, die keine Anlagen für den Güterverkehr besaß, in Betrieb. Ein zweiter Bahnsteig folgte im Zuge des zweigleisigen Ausbaus. 1964 wurde die Station für den Personenverkehr geschlossen. Erhalten geblieben sind die Fundamente des Stellwerks, von dem aus bis zu seiner Automatisierung 1973 ein Bahnübergang östlich der Station bedient wurde.^[45]

(Lage)57.22811-2.28174

Mit der Streckeneröffnung wurde 1854 auch der Bahnhof Kinaldie in Betrieb genommen. Er diente lediglich einigen Farmen und kleineren Ansiedlungen in der Umgebung. Außer zwei Seitenbahnsteigen für den Personenverkehr besaß er ein Gütergleis und ein kleines Bahnhofsgebäude auf der Nordseite. Der Bahnhof wurde 1964 für den Personenverkehr geschlossen, bereits 1960 war das Stellwerk außer Betrieb genommen worden. Die Bahnsteige blieben bis zum erneuten zweigleisgen Ausbau 2019 erhalten und wurden dann abgerissen.^[46]

(Lage)57.2433565-2.3502092

Der Bahnhof von Kintore ging zusammen mit der Strecke 1854 in Betrieb. Seit 1859 zweigte in Kintore die Stichstrecke der Alford Valley Railway nach Alford ab, die 1950 zunächst ihren Personenverkehr verlor und 1966 für den Gesamtverkehr eingestellt wurde. Zwei Jahre zuvor war der Bahnhof auch für den Personenverkehr auf der Hauptstrecke geschlossen worden. 1967 wurde das Stellwerk geschlossen. Der Bahnhof besaß drei Bahnsteiggleise, die noch lange nach Schließung in überwachsenem Zustand vorhanden waren, davon ein Stumpfgleis für die Züge nach Alford sowie Güterverkehrsanlagen und eine Drehscheibe für die Lokomotiven der Zweigstrecke.^[47] Im Zuge des erneuten zweigleisigen Ausbaus erhielt Kintore wieder eine Zugangsstelle. Ein neuer Haltepunkt mit Seitenbahnsteigen, P+R-Platz und Bus entstand etwas nördlich des früheren Bahnhofs und wurde 2020 in Betrieb genommen.^[48]

(Lage)57.26847-2.36449

Der Güterbahnhof Port Elphinstone bestand zwischen 1854 und 1954. Er diente als Ersatz für den vor dem Bau der Eisenbahn südlich von Inverurie endenden Aberdeenshire Canal. Neben diversen Gütergleisen, Güterschuppen und einer Freiladerampe waren über einen noch bis 1965 vorhandenen Gleisanschluss eine Getreidemühle und die Brauerei von Inverurie angebunden.^[49][50]

(Lage)57.2864073-2.3734847

In Inverurie zweigte seit 1856 die Stichstrecke nach Oldmeldrum ab. Der Bahnhof war bereits mit der Eröffnung der Strecke 1854 in Betrieb gegangen, bis 1866 trug er den Namen Inverury. 1902 nahm die GNSR in Inverurie ihre neue Hauptwerkstatt in Betrieb, im Zuge des Baus erhielt Inverurie auch einen neuen Bahnhof, etwas nördlich des bisherigen, nicht erweiterungsfähigen Standorts. Neben den beiden Bahnsteigen der Hauptstrecke besaß der Bahnhof ursprünglich noch ein Bahnsteiggleis für die Züge von und nach Oldmeldrum. Der Personenverkehr auf der Stichstrecke endete bereits 1931, für den Gesamtverkehr wurde sie 1966 geschlossen. Das große aus Granit gebaute Bahnhofsgebäude besaß ursprünglich ein Fürstenzimmer für den Earl of Kintore, dessen Familiensitz Keith Hall in der Nähe von Inverurie liegt. Die ursprünglich vorhandenen Güterverkehrsanlagen sind abgebaut, außer den Streckengleisen existiert lediglich noch ein Kehrgleis etwas nördlich des Bahnhofs für wendende Züge von bzw. nach Aberdeen.^[51][52]

(Lage)57.317409-2.438611

Der Bahnhof Inveramsay wurde 1857 im Zuge des Baus der hier abzweigenden Strecke der Banff, Macduff and Turriff Junction Railway eingerichtet. Er lag abseits größerer Ansiedlungen, umgeben von einzelnen Farmen, und diente daher fast ausschließlich als Umsteigebahnhof zu den Zügen der ab 1860 bis an die Küste in Macduff führenden Zweigstrecke. Das lokale Aufkommen war dagegen sehr gering. Außer zwei Bahnsteigen an den Streckengleisen der Hauptstrecke besaß der Bahnhof ein Bahnsteig- und ein Umfahrungsgleis für die Züge von und nach Macduff, für die Lokomotiven der Zweigstrecke waren auch ein Lokschuppen und eine Drehscheibe sowie diverse Abstellgleise vorhanden. 1882 erhielt der Bahnhof zwei Stellwerke, von denen das nördliche 1930 wieder geschlossen wurde. 1951 wurde der Personenverkehr auf der Strecke nach Macduff eingestellt. Damit verlor der Bahnhof seine Daseinsberechtigung auch für den Personenverkehr zwischen Aberdeen und Inverness und wurde geschlossen. Der Abzweig nach Macduff blieb noch bis 1966 erhalten, als die Strecke auch für den Güterverkehr eingestellt wurde. Die Bahnsteigkanten sind noch erhalten, ebenso das früher auf dem Inselbahnsteig zwischen dem Gleis in Richtung Aberdeen und dem der Strecke nach Macduff stehende kleine Stationsgebäude. Vorhanden sind auch noch einige ursprünglich für die in Inveramsay tätigen Eisenbahner erbaute Cottages.^[53]

(Lage)57.320468-2.46186

Bereits mit der Streckeneröffnung 1854 erhielt die kleine Ortschaft Pitcaple einen Bahnhof, der bis 1968 im Personenverkehr bedient wurde. Außer den Bahnsteigen an den Streckengleisen besaß der Bahnhof noch ein Gütergleis. Zwischen 1888 und 1952 wurden Signale und Weichen durch ein eigenes Stellwerk bedient, dessen Gebäude nach der Schließung noch lange erhalten blieb und erst in den 2000er Jahren abgerissen wurde. Heute noch vorhanden sind die beiden Bahnsteigkanten, seit dem Rückbau auf eingleisigen Betrieb liegt das Streckengleis mittig zwischen den beiden Kanten.^[54]

(Lage)57.322277-2.544748

Der Bahnhof der kleinen Ortschaft Oyne war von 1854 bis 1968 in Betrieb. Er besaß zwei Seitenbahnsteige und ein paar Gleise für den Güterverkehr. Seit 1888 gab es in Oyne auch ein Stellwerk, das nach der Schließung des Bahnhofs noch bis 1973 der Sicherung des im Bahnhofsbereich liegenden Bahnübergangs diente. Seitdem wird dieser automatisch betrieben. Reste der Bahnsteige und der Güterverkehrsanlagen sind noch in überwachsenem Zustand erhalten.^[55]

(Lage)57.32432-2.567453

Dieser kleine Bahnhof bestand lediglich zwischen 1854 und 1868. Er besaß lediglich ein Abstellgleis und ein kleines Stationsgebäude. Aufgrund der Lage abseits größerer Ansiedlungen und des relativ geringen Abstands zum östlich benachbarten Bahnhof Oyne blieb die Nachfrage sehr gering, was zu der frühzeitigen Schließung führte.^[56]

(Lage)57.3373738-2.6169182

Die Ortschaft Insch wird seit Streckeneröffnung 1854 von Personenzügen bedient. Der Bahnhof von Insch besitzt zwei mit einer Fußgängerbrücke verbundene Seitenbahnsteige und ein aus dem Jahr 1880 stammendes steinernes, einstöckiges Stationsgebäude, das inzwischen ein kleines Museum zur lokalen Eisenbahngeschichte beherbergt. Auf dem Bahnsteig in Richtung Inverness steht ein aus den Zeiten der GNSR erhaltenes hölzernes Unterstandhäuschen. Nicht mehr vorhanden sind die weiteren, früher für den Güterverkehr genutzten Abstellgleise westlich und östlich der Bahnsteige. Das 1886 eröffnete Stellwerk dient weiterhin der Bedienung des Bahnübergangs im Bahnhofsbereich sowie der Weichenverbindung am Ostende des Bahnhofs. Zwischen Insch und Kennethmont ist die Strecke zweigleisig, dieser Abschnitt blieb vom Rückbau des zweiten Gleises Ende der 1960er Jahre ausgenommen.^[57]

(Lage)57.35514-2.701564

Die Station bestand seit dem Bau der Strecke und wurde 1961 geschlossen. Sie wies zuletzt zwei Seitenbahnsteige an den Streckengleisen auf. Güterverkehrsanlagen existierten nicht. Das kleine Stationsgebäude am Bahnsteig in Richtung Aberdeen ist erhalten, steht aber leer und verfällt. Zwischen 1896 und 1961 besaß Wardhouse ein Wärterhaus für den inzwischen geschlossenen Bahnübergang, zeitweise diente es auch als Blockstelle.^[58]

(Lage)57.35246-2.742816

Der Bahnhof von Kennethmont entstand mit dem Streckenbau. Für den Personenverkehr wurde er 1968 geschlossen, zuletzt besaß er zwei Seitenbahnsteige an den Streckengleisen. Die noch vorhandenen, aber nicht mehr nutzbaren Gütergleise dienten jahrzehntelang vor allem der am Bahnhof liegenden Whiskydestillerie Ardmore, zuletzt wurden sie noch für interne Zwecke, bspw. bei Streckenarbeiten, genutzt. Das aus Holz gebaute Stationsgebäude wurde vor einigen Jahren saniert und dient seitdem als Wohnhaus. Eines der ursprünglich zwei seit 1888 vorhandenen Stellwerke dient noch der Sicherung des Übergangs zum zweigleisigen Abschnitt bis Insch.^[59]

(Lage)57.378965-2.795624

Der mit der Streckeneröffnung in Betrieb genommene Bahnhof der kleinen Ortschaft Gartly wurde 1968 für den Personenverkehr geschlossen. Bis zum zweigleisigen Ausbau besaß er ein Strecken- und ein Kreuzungsgleis. Weiter vorhanden waren zwei Seitenbahnsteige, deren Kanten noch erhalten sind, eine Fußgängerbrücke und ein Gütergleis sowie zwei 1888 erbaute Stellwerke, von denen eins beim zweigleisigen Ausbau wieder geschlossen wurde. Das Bahnhofsgebäude auf der Westseite wird heute für Wohnzwecke genutzt.^[60]

(Lage)57.4445079-2.7757306

Der Bahnhof der Kleinstadt Huntly liegt westlich außerhalb der Innenstadt, jenseits des River Bogie an der A920. Er diente 1854 als erster Endpunkt der Strecke von Aberdeen, bis 1856 die Fortsetzung nach Keith in Betrieb ging. Das von der GNSR auf der Westseite errichtete Bahnhofsgebäude wurde 1999 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Am Strecken- und am Kreuzungsgleis liegen zwei mit einer Fußgängerbrücke verbundene Seitenbahnsteige. Auf der Ostseite betreibt DB Cargo UK einen kleinen Güterbahnhof, in dem vor allem Holz und andere Agrarprodukte verladen werden. Der noch erhaltene Güterschuppen wird nicht mehr für Bahnzwecke genutzt. In den ersten Jahrzehnten besaß der Bahnhof auch einen aus Holz errichteten Lokschuppen. 1890 erhielt Huntly je ein Stellwerk am nördlichen und südlichen Bahnhofskopf. Nach dem zweigleisigen Ausbau, der 1898 abgeschlossen war, entfiel das nördliche Stellwerk und das südliche wurde zu einer Wärterbude herabgestuft. Ein neues Stellwerk entstand am Südende. Es wird bis heute genutzt und wurde vor einigen Jahren erweitert.^[61]

(Lage)57.501801-2.782078

Der Bahnhof von Milltown of Rothiemay lag gut drei Kilometer südwestlich der kleinen Ortschaft, im direkten Umfeld gab es lediglich einige Farmen und Cottages. Ursprünglich besaß der Bahnhof lediglich zwei kurze Bahnsteige und ein Gütergleis. 1890 erhielt der Bahnhof zwei Stellwerke, von denen das am Bahnhofskopf in Richtung Keith bereits 1898, als dieser Abschnitt zweigleisig ausgebaut wurde, wieder geschlossen wurde. 1900 folgte der zweigleisige Ausbau des kurzen Abschnitts über den Deveron Viaduct südöstlich von Rothiemay, seitdem war die gesamte Strecke zwischen Aberdeen und Keith zweigleisig. 1960 schloss British Railways das Stellwerk und 1968 endete der Personenverkehr. Das Bahnhofsgebäude wird heute für Wohnzwecke genutzt.^[62]

(Lage)57.532627-2.828175

Der Abzweigbahnhof Cairnie Junction entstand 1898 am Abzweig der bereits 1886 im Zuge der Fertigstellung der Moray Coast Railway erbauten Verbindungskurve zur Banffshire Railway. Die Kurve ermöglichte die Führung von Zügen von Aberdeen zu den Orten an der Küste von Moray ohne das bislang erforderliche Kopfmachen in Huntly oder Grange. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Hauptstrecke richtete die GNSR auch einen neuen Bahnhof am bisherigen Abzweig ein, um hier Zugteilungen und Zugvereinigungen vornehmen zu können. Das Gleisbild des Bahnhofs fiel daher auch etwas ungewöhnlich aus. Ein großer Mittelbahnsteig lag zwischen den beiden Hauptgleisen, auf dem auch das Stationsgebäude und ein Stellwerk errichtet wurden. Am westlichen Bahnhofskopf gab es jedoch keine direkten Gleisverbindungen zur Verbindungskurve in Richtung Küste. Züge über die Verbindungskurve fuhren in Richtung Aberdeen auf ein weiteres Bahnhofsgleis ein, das keinen Bahnsteig aufwies. Von dort befuhren sie ein Ausziehgleis und setzten rückwärts an den Bahnsteig. Mit Einstellung der Küstenstrecke am 6. Mai 1968 entfiel auch der Bedarf für den Bahnhof, da in der Umgebung lediglich einzelne Farmen lagen. In den Folgejahren wurden fast alle Bauten und Gleise mit Ausnahme des Streckengleises entfernt. Erhalten blieb lediglich eine alte Streckenarbeiterbude.^[63]

(Lage)57.54233-2.843785 Der Bahnhof Grange ging mit Eröffnung des Abschnitts von Huntly nach Keith 1856 in Betrieb. Ab 1859 zweigte in Grange die Strecke der Banffshire Railway in Richtung Banff und Portsoy ab. Mit Eröffnung der Verbindungskurve bei Cairnie Junction verlor Grange erheblich an Bedeutung, da nun direkte Züge von Aberdeen auf die Strecke der Banffshire Railway übergehen konnten, zudem lag der Bahnhof abseits nennenswerter Bebauung und erschloss lediglich einige Farmen der Umgebung. 1963 schloss British Railways das Stellwerk in Grange und die Verbindungskurve zur Banffshire Railway,^[64] Grange blieb dennoch bis zum 6. Mai 1968 für den Personenverkehr in Betrieb. In den Folgejahren wurde der Bahnhof und alle Gebäude fast vollständig abgebaut, vorhanden sind lediglich noch das Streckengleis und eine überwachsene Bahnsteigkante.^[65]

(Lage)57.5513812-2.9540057

In Keith eröffnete die GNSR 1856 ihren vorläufigen Endbahnhof, 1858 gefolgt vom Bahnhof der nachmaligen Highland Railway. 1862 nahm die GNSR die Strecke von Keith nach Dufftown in Betrieb. Ursprünglich existierten damit zwei benachbarte, in etwa parallel liegende Bahnhöfe, die lediglich an ihren östlichen Bahnhofsköpfen durch ein Übergabegleis verbunden waren. Durchgehende Zugverbindungen zwischen Aberdeen und Inverness erforderten daher zunächst Rangiermanöver zur Umstellung der Wagen; bald bestand aber die Möglichkeit, die GNSR-Züge von Aberdeen kommend direkt in den HR-Bahnhof zu führen. Seitdem ist der lange Jahre als Keith Junction bezeichnete Bahnhof als Keilbahnhof ausgeführt. Es verblieb allerdings eine scharfe Kurve in der Gleisführung zwischen GNSR- und HR-Teil des Bahnhofs, der erst in den 1960er Jahren beseitigt wurde. 1898 erhielt Keith im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der GNSR-Strecke drei neue Stellwerke, die bereits 1905, als der Bahnhof grundlegend umgebaut wurde, durch das noch heute existierende Stellwerk Keith Junction ersetzt wurden. Sowohl HR wie GNSR errichteten in ihren Bahnhofsteilen Lokschuppen und Drehscheiben. Lediglich vom GNSR-Schuppen sind noch Reste erhalten, die heute Teil eines Standorts von Chivas Brothers sind. Für Züge in/aus Richtung Elgin gab es seit 1905 jeweils ein Bahnsteiggleis nördlich und südlich des Bahnhofsgebäudes, nördlich für die direkte Strecke der HR und südlich für die Strecke der GNSR über Dufftown und Craigellachie. Außerdem besaß der Bahnhof zwei Kopfgleise für die nach Osten fahrenden Züge der GNSR von und nach Inverness sowie der in Grange abzweigenden Strecke nach Banff und Portsoy, die 1970 abgebaut wurden. Seitdem besteht lediglich noch ein Bahnsteig am Streckengleis nördlich des Bahnhofsgebäudes. Das südlich liegende Gleis der 1968 im Personenverkehr eingestellten Strecke nach Dufftown besitzt ebenfalls noch einen Bahnsteig, es wird aber lediglich zum Abstellen von Zuggarnituren, wie bspw. dem Royal Scotsman während eines Besuchs seiner Fahrgäste in der örtlichen Strathisla Distillery, genutzt. Östlich des Bahnsteigs besitzt der Bahnhof außerdem ein Kreuzungsgleis.^[66]

(Lage)57.53627-3.0521

Dieser Haltepunkt wurde 1922 für die Beschäftigten der Whiskydestillerie Glentauchers eingerichtet. Ab 1955 war der Haltepunkt auch für die Allgemeinheit freigegeben, wurde aber bereits 1964 geschlossen. für den Güterverkehr besaß die Destillerie ein östlich des Halts abzweigendes Anschlussgleis.^[67]

(Lage)57.543217-3.077223

Der Bahnhof der kleinen Ansiedlung Mulben wurde im Zuge des Streckenbaus 1858 errichtet. Er besaß ein Kreuzungsgleis, zwei Außenbahnsteige, ein kleines Bahnhofsgebäude auf der Südseite und ein Gütergleis. An beiden Bahnhofsköpfen gab es Stellwerke, die um 1887 errichtet worden waren. Für den Personenverkehr wurde der Bahnhof 1964 geschlossen, 1965 folgte die Auflassung des Kreuzungsgleises und die Schließung der beiden Stellwerke. Das Bahnhofsgebäude ist erhalten und wird für Wohnzwecke genutzt, ebenso sind noch beide Bahnsteigkanten in überwachsenem Zustand erhalten.^[68]

(Lage)57.561522-3.151757

Abseits jeder Bebauung lag der Bahnhof Orton. Auslöser war der Bau der hier abzweigenden Strecke der Morayshire Railway in Richtung Rothes, die 1858 fast zeitgleich mit der Hauptstrecke in Betrieb ging. Provisorisch wurde der Anschluss zunächst über einen Bahnsteig direkt am Abzweig, etwa 500 m südlich des Bahnhofs hergestellt, bis der Bahnhof 1859 fertiggestellt war. Bereits 1866 schloss die Morayshire Railway ihre Strecke wieder, nachdem sie eine direkte Verbindung zwischen Elgin und Rothes in Betrieb genommen hatte. Der Bahnhof Orton blieb dennoch in Betrieb, obwohl er damit seine wesentliche Funktion als Umsteigebahnhof verloren hatte. Er verblieb als Kreuzungsbahnhof, wobei zunächst lediglich eines der Gleise einen Bahnsteig besaß. 1887 erhielt er an beiden Bahnhofsköpfen je ein Stellwerk. Während des Ersten Weltkriegs wurde ein Holzverladegleis erbaut. 1947 nahm die LMS das Kreuzungsgleis außer Betrieb und schloss beide Stellwerke. Orton wurde bis 1964 weiter im Personenverkehr bedient, 1965 beendet BR schließlich die Bedienung des Ladegleises. Das Bahnhofsgebäude blieb erhalten und wird für Wohnzwecke genutzt.^[69] Es steht unter Denkmalschutz.^[70]

(Lage)57.60814-3.16529

Die östlich einer wichtigen Straßenbrücke über den Spey liegende Ortschaft Fochabers wurde beim Bau der Bahnstrecke nicht berücksichtigt und erhielt lediglich einen nach ihr benannten Bahnhof, etwa fünf Kilometer westlich des Ortes. 1893 eröffnete die Highland Railway schließlich eine kurze Stichstrecke nach Fochabers, deren Endbahnhof jedoch auf dem westlichen Ufer des Spey lag, womit auf den Bau einer Brücke verzichtet werden konnte. Der bisherige Bahnhof Fochabers erhielt nach einer südlich des Bahnhofs liegenden Farm den neuen Namen Orbliston Junction, der 1960 in Orbliston geändert wurde. Bereits 1931 stellte die LMS den Personenverkehr auf der Fochabers Branch wieder ein, der Güterverkehr hielt sich bis 1966. Der zunächst lediglich mit einem Kreuzungsgleis und einem Gleis zum Güterschuppen ausgestattete Bahnhof erhielt für die Zweigstrecke ein zusätzliches Bahnsteiggleis mit separatem Umfahrungsgleis nördlich des auf der Ostseite liegenden Bahnhofsgebäudes. In den 1940er Jahren wurden diese Gleise wieder abgebaut. Die ebenfalls 1893 erbauten beiden Stellwerke und das Kreuzungsgleis blieben bis 1966 in Betrieb, der Personenverkehr endete bereits 1964. Das Bahnhofsgebäude wird für Wohnzwecke genutzt, die Bahnsteigkanten blieben erhalten.^[71]

(Lage)57.63328-3.22273

Lhanbryde erhielt seinen am Südrand des Ortes liegenden Bahnhof mit dem Bau der Strecke. Er besaß außer dem Bahnhofsgebäude lediglich einen Bahnsteig am Streckengleis, mit zwei Gleisen ausgestattete Güterverkehrsanlagen westlich des Bahnsteigs sowie ein kleines Stellwerk. Der Personenverkehr endete 1964, zwei Jahre später auch der Güterverkehr. Die Gütergleise wurden in der Folgezeit abgebaut, erhalten ist lediglich noch das als Wohnhaus genutzte Bahnhofsgebäude.^[72]

(Lage)57.6427907-3.3111359

Der heutige Bahnhof von Elgin wurde 1858 zusammen mit der Strecke in Betrieb genommen. Bereits 1852 hatte Elgin durch die Morayshire Railway seinen ersten Bahnhof erhalten, der als Endbahnhof für ihre Strecke von Lossiemouth diente. Die 1865 in der Highland Railway aufgegangene I&AJR legte ihre Station westlich anschließend an den Bahnhof der in der GNSR aufgegangenen Morayshire Railway an. Beide Bahnhöfe waren durch Gleisverbindungen verbunden, ein gemeinsam von HR und GNSR unterhaltenes Stellwerk lag im Winkel zwischen den Streckengleisen in Richtung Keith bzw. Lossiemouth. Bis zur Einstellung der GNSR-Strecken blieb diese Zweiteilung weitgehend unverändert. Ab 1948 erhielt der ehemalige HR-Bahnhof den betrieblichen Namen Elgin West, der ehemalige GNSR-Bahnhof wurde als Elgin East bezeichnet. In den Fahrplänen fungierten beide Bahnhöfe als eine Station mit durchgehender Gleisnummerierung. Die Gleise 1 bis 4 lagen im GNSR-Teil, die Gleise 5 und 6 an der HR-Strecke. Der GNSR-Bahnhof war abgesehen vom Durchgangsgleis 1 als Kopfbahnhof ausgeführt. Durchgehende Züge über die ehemaligen GNSR-Strecken bedienten nur den ehemaligen GNSR-Bahnhof, so dass umsteigende Fahrgäste teilweise die rund 300 m Fußweg zwischen beiden Bahnhöfen zurücklegen mussten, um ihre Anschlusszüge zu erreichen. Nach der Stilllegung der letzten ehemaligen GNSR-Strecken im Jahr 1968 erhielt der verbliebene HR-Bahnhof auch betrieblich wieder den Namen Elgin. Er besitzt ein Kreuzungsgleis und zwei Seitenbahnsteige. Nordöstlich wird zwei verbliebene Gleise des ehemaligen GNSR-Bahnhofs für den Güterverkehr genutzt, die früheren Güterverkehrsanlagen der HR westlich des Bahnhofs wurden bereits vor 1968 geschlossen.^[73][74] Elgin besitzt ein modernes, 1990 erbautes Bahnhofsgebäude, das ein zu kleines, in den 1960er Jahren anstelle des abgerissenen Bahnhofsgebäudes aus HR-Zeiten errichtetes Gebäude ersetzte. Das frühere GNSR-Empfangsgebäude ist erhalten und wird als Bürogebäude genutzt, es steht unter Denkmalschutz^[75].

(Lage)57.641829-3.392265

Der Bahnhof von Mosstowie wurde 1890 erbaut. Er lag etwa zwei Kilometer nördlich der kleinen, namensgebenden Ansiedlung, in der unmittelbaren Umgebung gab es lediglich einzelne Farmen. Außer einem Kreuzungsgleis besaß der Bahnhof lediglich ein Ladegleis für den Güterverkehr. Westlich des Bahnhofs zweigte zudem bis in die 1930er Jahre ein Anschlussgleis zu einem Steinbruch ab. 1947 wurde das Kreuzungsgleis aufgelassen und ein Jahr später das Stellwerk. 1955 endete die Bedienung im Personenverkehr, das Ladegleis wurde 1965 abgebaut. Gebäude und Bahnsteige wurden in den Folgejahren abgerissen, so dass der frühere Standort kaum noch erkennbar ist.^[76]

(Lage)57.637611-3.449541

Mit dem Bau der Strecke erhielt Alves seinen Bahnhof. Er besaß zunächst lediglich ein Kreuzungsgleis und einen Bahnsteig am Streckengleis. 1862 ging die Strecke nach Burghead in Betrieb, die westlich von Alves abzweigt und bis zum Abzweig parallel zur Strecke in Richtung Inverness verlief. Hierfür erhielt der Bahnhof sein erstes Stellwerk. 1887 wurde der Bahnhof umgebaut und besaß seitdem zwei Bahnsteige und zwei Stellwerke. Der Personenverkehr auf der Strecke nach Burghead endete 1931, der reguläre Güterverkehr blieb bis 1992 bestehen. Alves wurde als Bahnhof 1965 geschlossen, ein Jahr später nahm BR das Kreuzungsgleis und die Stellwerke außer Betrieb. Das Bahnhofsgebäude dient inzwischen als Wohnhaus.^[77] Die Strecke nach Burghead erhielt einen Abzweig vom Streckengleis in Alves Junction, westlich des Bahnhofs. Seit 1992 wird sie nicht mehr regelmäßig befahren, lediglich in einzelnen Jahren gab es Sonderverkehre mit Getreide für die Mälzerei Roseisle südlich von Burghead. Bis zur Mälzerei liegen die Gleise bis heute, sind aber inzwischen nicht mehr befahrbar.^[78]

(Lage)57.631928-3.557789

Der mit der Streckeneröffnung 1858 in Betrieb gegangene Bahnhof der Ortschaft Kinloss wurde bereits 1860 einige hundert Meter nach Osten verlegt, um als Abzweigbahnhof für die Strecke nach Findhorn zu dienen. Der als Keilbahnhof ausgeführte Abzweigbahnhof besaß je einen Bahnsteig an beiden Strecken und jeweils ein Umfahrungs- bzw. Kreuzungsgleis. Die Zweigstrecke erwies sich schnell als Misserfolg und bereits 1869 endete der Personenverkehr. Der Güterverkehr blieb noch bis 1880 erhalten, anschließend wurde die Strecke abgebaut. 1904 verlegte die HR den Bahnhof wieder zurück an die ursprüngliche Position. Er besaß zwei Bahnsteige am Strecken- und am Kreuzungsgleis, zwei Stellwerke an den Bahnhofsköpfen sowie Gleise für den Güterverkehr. 1965 endete der Personenverkehr, ein Jahr später der Güterverkehr. Das Kreuzungsgleis wurde anschließend aufgelassen und das Stellwerk am Ostende des Bahnhofs geschlossen. Das westliche Stellwerk blieb noch bis in die 1980er Jahre für die Bedienung des dortigen Bahnübergangs in Betrieb, bis dieser auf automatischen Betrieb umgestellt wurde. Erhalten geblieben sind das für Wohnzwecke genutzte Bahnhofsgebäude und die Bahnsteigkante am Streckengleis.^[79][80]

(Lage)57.6111092-3.6243246

Der 1858 in Betrieb gegangene Bahnhof von Forres wurde bereits 1863 im Zuge der Eröffnung der Strecke nach Perth etwas nach Westen verlegt, da am ersten Standort keine ausreichenden Erweiterungsmöglichkeiten bestanden. Die Strecke erhielt hierzu eine leichte Verschwenkung nach Süden, in der bisherigen Lage entstanden Gütergleise für den Verkehr zwischen Inverness und Aberdeen. Zwischen den Gütergleisen und dem verlegten Bahnhof errichtete die Highland Railway ein Depot für ihre Lokomotiven. Der neue Bahnhof wurde in der seltenen Form eines Dreiecksbahnhofs angelegt, um sowohl aus Richtung Inverness wie aus Richtung Aberdeen Züge nach Perth führen zu können, wobei an allen drei Schenkeln des Dreiecks Bahnsteige angelegt wurden. Zwei Bahnsteige standen für Züge in der Relation Inverness – Aberdeen zur Verfügung, zwei in der Relation Inverness – Perth und einer in der Kurve der Relation Perth – Aberdeen. In Richtung Süden bestand zudem ein weiteres Kopfgleis. Das V-förmig ausgeführte Empfangsgebäude lag zwischen den Schenkeln in Richtung Aberdeen und Perth, Zugang bestand im Südosten in Verlängerung der Tytler Street über einen Bahnübergang über das Gleis der Kurve Perth – Aberdeen. Eine Fußgängerbrücke führte im Nordwesten über die Gleise zu den Außenbahnsteigen. Mit Inbetriebnahme der kürzeren Strecke zwischen Inverness und Aviemore verlor der Abschnitt der Highland Main Line südlich von Forres erheblich an Bedeutung, bis in die 1960er Jahre bedienten aber einzelne Expresszüge die Umwegverbindung über Forres. In den 1950er Jahren ersetzte British Railway das alte Bahnhofsgebäude durch einen neuzeitlichen Flachbau mit Ziegelmauerwerk. 1965 stellte BR den Betrieb der Strecke zwischen Forres und Aviemore ein, bereits 1962 war das Depot geschlossen worden. Bis 1967 wurde noch die südlich von Forres liegende Destillerie Dallas Dhu im Güterverkehr bedient, anschließend baute BR die Gleise der beiden nach Süden führenden Schenkel ab. Es verblieb lediglich noch ein Bahnsteiggleis nördlich des Empfangsgebäudes. Die nur für den Güterverkehr nutzbare alte Streckenführung blieb erhalten, eine Kreuzungsmöglichkeit verblieb östlich des Bahnsteigs. 2017 wurde die gesamte Bahnhofsanlage einschließlich des Empfangsgebäudes aus den 1950er Jahren abgerissen, die Strecke wieder auf die Führung von 1858 verlegt und ein komplett neuer Bahnhof etwas westlich des alten Standorts von 1858 erbaut. Das Kreuzungsgleis wurde auf beiden Seiten deutlich verlängert, so dass Fliegende Kreuzungen möglich sind.^[81][82]

(Lage)57.60302-3.658683

Da der Findhorn Viaduct unmittelbar westlich von Forres noch nicht fertiggestellt war, nahm die I&AJR am Westufer des Flusses in Höhe der Brücke der heutigen A96 über den Findhorn Ende 1857 den provisorisch eingerichteten Bahnhof Dalvey in Betrieb. Bereits im August 1858 wurde der Bahnhof wieder aufgelassen, nachdem der Findhorn Viaduct fertiggestellt worden war.^[83]

(Lage)57.593379-3.710729

Der Bahnhof Brodie bediente die kleine Ansiedlung dieses Namens und das nördlich des Bahnhofs liegende Brodie Castle, weswegen er auch als Brodie Castle Station bezeichnet wurde. Er besaß ein Kreuzungsgleis, zwei Seitenbahnsteige und ein östlich des Bahnhofsgebäudes liegendes Gütergleis. Der mit Streckeninbetriebnahme 1857 eröffnete Bahnhof wurde 1965 geschlossen, ein Jahr später wurden die beiden Stellwerke geschlossen und alle Gleise außer dem Streckengleis abgebaut. Das Bahnhofsgebäude mit dem Schriftzug Brodie Castle Station blieb erhalten und wird als Bed and Breakfast genutzt.^[84]

(Lage)57.589888-3.809413

Die Ortschaft Auldearn, die gut 1,5 km südlich der Strecke liegt, erhielt erst 1895 ihren Bahnhof. Er bestand zunächst lediglich aus einem Bahnsteig am Streckengleis und einem Gütergleis. 1905 erhielt Auldearn ein Kreuzungsgleis mit Bahnsteig sowie ein Stellwerk. 1960 schloss BR den Bahnhof und das Stellwerk und baute in den Folgejahren die nicht mehr benötigten Gleise ab. Bauliche Spuren des Bahnhofs sind heute kaum noch zu erkennen.^[85]

(Lage)57.5802452-3.8718304

Nairn erhielt seinen Bahnhof mit Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der Strecke von Inverness im Oktober 1855. Das heutige Empfangsgebäude auf der Nordseite und das hölzerne Wartegebäude auf der Südseite stammen aus dem Jahr 1885 und stehen unter Denkmalschutz. Der Bahnhof besitzt ein Kreuzungsgleis und zwei Seitenbahnsteige, die früher auf der Südseite vorhandenen Gleisanlagen für den Güterverkehr sowie der Güterschuppen sind inzwischen abgebaut oder nicht mehr benutzbar. Die beiden Stellwerke an den Bahnhofsenden sind noch vorhanden und stehen ebenfalls unter Denkmalschutz, sie sind aber außer Betrieb. Seit dem Jahr 2000 wird die Strecke in diesem Abschnitt aus Inverness ferngesteuert. In den letzten Jahren vor der Umstellung wurden beide Stellwerke gemeinsam von einem Stellwerker bedient, dem für die Bewältigung der Wege zwischen beiden Stellwerken und dem Bahnhofsgebäude ein Fahrrad zur Verfügung stand.^[86][87]

(Lage)57.564368-3.92316

Von diesem nur wenige Jahre bestehenden Bahnhof sind keine baulichen Spuren erhalten. Zunächst erhielt er 1855 im Zuge der Streckeneröffnung den Namen Cawdor, obwohl das namensgebende Cawdor Castle etwa zehn Kilometer entfernt südlich liegt. 1857 wurde er in Kildrummie umbenannt, aber bereits ein Jahr später aufgrund der schwachen Nachfrage geschlossen.^[88]

(Lage)57.550995-4.009999

Zunächst erhielt der Bahnhof den Namen Fort George, nach der wenige Kilometer nördlich liegenden Festung Fort George. 1899 nahm die HR eine Stichstrecke nach Ardersier an der Küste in Betrieb, deren Endbahnhof den Namen Fort George erhielt, obwohl die Festung gut zwei Kilometer weiter nördlich liegt. Der bisherige Bahnhof erhielt den Namen Gollanfield Junction und wurde für die neuen Anforderungen als Abzweigbahnhof ausgebaut. Zu den beiden vorhandenen Bahnsteiggleisen kam ein Stumpfgleis auf der Nordseite hinzu, auf dem die Züge nach Fort George verkehrten. Östlich lagen einige Gütergleise. Der Bahnhof erhielt zwei Stellwerke, eines am Ostende und eines am westlichen Ende des Bahnsteigs, am Abzweig der Strecke nach Fort George. 1943 endete der Personenverkehr auf der Stichstrecke, 1961 auch der Güterverkehr. Zwei Jahre zuvor war der Name auf Gollanfield verkürzt worden. Die beiden Stellwerke waren 1952 durch ein neues ersetzt worden, das zusammen mit dem noch vorhandenen Kreuzungsgleis 1966 geschlossen wurde. Das Bahnhofsgebäude dient inzwischen als Wohngebäude, von den übrigen baulichen Anlagen sind lediglich noch überwachsene Reste vorhanden.^[89][90]

(Lage)57.5333536-4.055475

Der Flughafen Inverness erhielt 2023 Bahnanschluss; am 2. Februar diesen Jahres nahm ScotRail den neuen Bahnhof Inverness Airport in Betrieb, der etwa einmal pro Stunde bedient wird.^[91] Da der Bahnhof, der etwa einen Kilometer östlich des früheren Bahnhofs Dalcross liegt und zunächst dessen Namen tragen sollte, nicht direkt am Terminal liegt, verkehren Shuttlebusse. Im Bereich der neuen Station wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und damit eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit geschaffen, der Bahnhof besitzt zwei Seitenbahnsteige und einen großen P+R-Platz.

(Lage)57.527351-4.069008

Der seit Eröffnung der Strecke 1855 betriebene Bahnhof, der lediglich einige Farmen im Umkreis erschloss, besaß zwei Seitenbahnsteige. Bis zum 1864 erfolgten zweigleisigen Ausbau zwischen Inverness und Dalcross gab es ein Kreuzungsgleis. Der Bahnhof besaß zudem ein Gütergleis mit einem Güterschuppen. 1882 erhielt der Bahnhof ein Stellwerk. 1965 endete der Personenverkehr. 1967 baute BR das zweite Gleis zurück, in diesem Zusammenhang verschwand auch das Stellwerk, das zuletzt noch für den Bahnübergang in Dalcross und die Gleisverbindung am Ende des zweigleisigen Abschnitts zuständig gewesen war. Das Bahnhofsgebäude wird seitdem als Wohnhaus genutzt.^[92]

(Lage)57.516402-4.094234

Zwischen 1855 und etwa 1938 bestand ein nichtöffentlicher Halt für Bewohner und Gäste von Castle Stuart, das etwa 1,5 km nördlich der Bahnstrecke liegt. Der Halt wurde nur auf vorherige Anforderung bedient, baulich gab es lediglich eine Treppe seitlich einer Straßenüberführung und eine kurze Plattform am Gleis in Richtung Osten.^[93]

(Lage)57.500158-4.146363

Der erste Bahnhof östlich von Inverness entstand bereits mit dem Bau der Strecke und trug zunächst den Namen Culloden, nach dem etwa zwei Kilometer südöstlich liegenden Culloden House. 1898 ging an der Abkürzungsstrecke der Highland Main Line der Bahnhof Culloden Moor in Betrieb und der Bahnhof Culloden erhielt zur Vermeidung von Verwechslungen den Namen Allanfearn, nach einer benachbarten Farm. Er besaß zwei Seitenbahnsteige und ein Güterladegleis auf der Südseite. Außer dem Bahnhofsgebäude gab es noch ein Stellwerk, das auch für die Sicherung des im Bahnhofsbereich liegenden Bahnübergangs zuständig war. 1965 schloss BR den Bahnhof und das Stellwerk. Das Bahnhofsgebäude blieb erhalten und dient als Wohnhaus, Reste der Bahnsteigkante am Gleis Richtung Inverness sind noch erhalten.^[94]

(Lage)57.48-4.223

Der als Kopfbahnhof ausgeführte Endbahnhof in Inverness ging am 5. November 1855 in Betrieb. Ursprünglich besaß er für den Personenverkehr nur zwei Kopfgleise, die heutigen Gleise 3 und 4. Im Zuge des weiteren Streckenbaus der Highland Railway in Richtung Norden und Süden wurde der Bahnhof schrittweise auf die heutigen sieben Bahnsteiggleise erweitert. Östlich des Bahnhofs erbaute die Highland Railway mit den Lochgorm Works ihre Hauptwerkstatt, weiterhin ein Lokomotivdepot, Wagenwerkstatt, Güterverkehrsanlagen und umfangreiche Abstellgleise. Die fünf Stellwerke, über die der Bahnhof verfügte, wurden 1987 durch das Inverness Signalling Centre ersetzt, das in den Folgejahren schrittweise auch die Fernsteuerung der Bahnhöfe auf den von Inverness ausgehenden Strecken übernahm.^[95][26]

Die markantesten weiteren Bauwerke der Strecke sind vor allem mehrere große Flussbrücken, von denen ein Teil noch aus den 1850er Jahren stammt. Bedingt durch die Führung mehr oder weniger parallel zur Nordseeküste kreuzt die Strecke mehrere Flüsse, die in den Cairngorms entspringen und vor allem nach der Schneeschmelze im Frühjahr teils große Wassermengen führen. Auch weitere kleinere Flüsse werden gequert, teils besitzen die diversen Brücken daher große Längen. Alleine zwischen Aberdeen und Huntly führen bereits mehrere größere Brücken über den Don, den Urie und den Bogie. Nördlich von Huntly quert die Strecke über den im Jahr 1900 als Ersatz für eine ältere Brücke erbauten Deveron Viaduct den Deveron. In Keith quert die Strecke direkt westlich des Bahnhofs den River Isla, westlich davon schließlich mit dem Boat o’ Brig Railway Viaduct, der größten Brücke der Strecke, den River Spey. Weitere größere Brückenbauwerke sind die Querung des Lossie bei Elgin, der Findhorn Viaduct bei Forres über den River Findhorn und schließlich der Nairn Viaduct über den Nairn in der gleichnamigen Stadt. Weitere markante Bauwerke sind schließlich die beiden kurz aufeinander folgenden Tunnel der Strecke zwischen Aberdeen und Kittybrewster.

• H.A. Vallance: History of the Railways of the Scottish Highlands - Highland Railway. House of Lochar, 1996. ISBN 1-899863-07-9 (englisch)
• David Ross: The Great North of Scotland Railway: A New History. Stenlake Publishing, 2015, ISBN 978-1-84033-701-3 (englisch). 
• H.A. Vallance: Great North of Scotland Railway. In: History of the Railways of the Scottish Highlands. Vol. 3. David St John Thomas, 1991, ISBN 0-946537-60-7 (englisch). 

• Gazetteer for Scotland: Aberdeen–Inverness Line (englisch)
• Railscot: Inverness and Aberdeen Junction Railway (englisch)
• Railscot: Inverness and Nairn Railway (englisch)
• Railscot: Great North of Scotland Railway (englisch)
• Rail magazine: Regeneration in the Scottish Highlands (englisch)