Straßenbahn Florenz–Fiesole

Die Straßenbahn Florenz–Fiesole war eine Überlandstraßenbahn in der italienischen Toskana, die die Stadt Fiesole mit der Hauptstadt Florenz verband. Zunächst wurde sie mit Pferden, später mit Dampfmaschinen betrieben. Die Bahn wurde 1884 in Betrieb genommen und 1890 als erste in Italien auf regulären elektrischen Betrieb umgestellt. 1938 wurde sie durch Oberleitungsbusse ersetzt.

Bis in die 1870er Jahre waren Florenz und Fiesole durch einen öffentlichen Verkehrsdienst verbunden, der mit Postkutschen betrieben wurde.^[2] Am 12. Juni 1881 stellte Enrico Cappello aus Genua einen Antrag auf Einrichtung einer Pferdebahnlinie, welche die beiden Städte verbinden sollte. Nachdem er die Konzession erhalten hatte, trat Cappello sie unmittelbar an Luigi Archieri ab, der bereits den Postkutschendienst nach Fiesole betrieb.^[3] Der Wechsel des Konzessionärs wurde am 23. November 1883 von der Gemeinde Florenz, am 15. März 1884 von der Präfektur und schließlich am 26. August 1885 auch vom Ministero dei lavori pubblici genehmigt.^[2]

Der Betrieb wurde am 4. Februar 1884 auf einer ersten 3.390 Meter langen Strecke aufgenommen. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Pferden, doch aufgrund des erheblichen Höhenunterschieds der Strecke wurden die Tiere durch die Anstrengung sehr in Mitleidenschaft gezogen. Der Betreiber beantragte daraufhin umgehend die Umstellung der Strecke auf mechanischen Antrieb. Dieser Antrag wurde am 16. April 1885 vorläufig genehmigt und am 7. Dezember desselben Jahres offiziell bestätigt.^[4] Am 4. Januar 1886 sah sich der Betreiber gezwungen, den Betrieb einzustellen, da ihm die Pferde ausgegangen waren. Die Stadt Florenz drohte dem Betreiber mit der Kündigung des Vertrags, sollte er den Betrieb nicht wieder aufnehmen. Als die Stadt jedoch erkannte, dass eine Pferdebahn auf dieser Strecke unmöglich war, erklärte sie sich bereit, den Beginn des Dampfbetriebs abzuwarten.^[4] Für die Umgestaltung der Strecke waren erhebliche Investitionen erforderlich, weshalb Archieri ein Darlehen bei der Cassa di Sovvenzione per Imprese di Genova (Förderkasse für Unternehmen in Genua) beantragte. Das Darlehen wurde am 16. Januar 1886 unterzeichnet und am 14. Januar 1887 bestätigt. Voraussetzung für die Gewährung des Darlehens war die Übertragung der Konzession für den Betrieb der Linie an die Cassa di Sovvenzione, die im Gegenzug Archieri die Betriebsgenehmigung erteilte.^[4]

Der Dampfbetrieb wurde am 19. Mai 1886 eingeweiht. Die Strecke verlief von der Barriera delle Cure bis zum Kloster San Domenico. Die Aufnahme des Betriebs wurde auch in einem Artikel der Zeitung La Nazione angekündigt.^[5] Am 14. Oktober 1887 erklärte das Handelsgericht von Genua Archieri aufgrund der Nichtzahlung einer Darlehensrate für alle Rechte an der Straßenbahn für verfallen. Mit diesem Urteil ging die Straßenbahn mitsamt der Strecke und des Materials für einen geschätzten Preis von einem Siebtel ihres Wertes an die Cassa di Sovvenzione per Imprese über.^[5] Am 17. November 1887 verkaufte die Kasse alles an Emanuele Orazio Fenzi, einen Florentiner Bankier und Förderer der Chianti-Straßenbahn. Dieser gründete am 23. März 1889 die Società Italiana per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini, ein neues Unternehmen, das die Konzession für den Betrieb erhielt.^[5]

Die neue Dampfbahnlinie war ein halber Misserfolg, da auf der Strecke von Florenz nach Fiesole sowohl auf dem Abschnitt Piazza del Duomo–Le Cure als auch auf dem letzten Abschnitt von San Domenico nach Fiesole Pferdekutschen eingesetzt werden mussten.^[3] Die Fahrgäste warfen dem Betreiber darüber hinaus vor, zu hohe Tarife zu verlangen. So kostete die Fahrkarte für Tagesfahrten 16 Centesimi, für Nachtfahrten hingegen 25 Centesimi, einschließlich des Umsteigens in San Domenico.^[6] Der Betreiber beschloss, die Preise zu senken. Doch zu diesem Zeitpunkt traten die Gegner der Straßenbahn offen in Erscheinung: Die Stadt Florenz selbst untersagte eine Preissenkung, was zu einer Kontroverse in den städtischen Zeitungen führte. Bereits zuvor, am 26. August 1886, hatte dieselbe Stadtverwaltung die Verpflichtung zum kostenlosen Transport von Post, Paketen und dem Begleitpersonal auferlegt.^[7] Bereits während der Verlegung der Schienen hatten sich weitere Gegner zu Wort gemeldet, als bei der Florentiner Stadtverwaltung zahlreiche Beschwerden von Anwohnern der Villen in der Via Nuova di San Domenico wegen der durch die Arbeiten verursachten Unannehmlichkeiten eingingen. Später beklagten sich dieselben Anwohner über die Belästigung durch das Pfeifen der Dampflokomotive und forderten, diese durch eine Hupe zu ersetzen.^[7] Auch die Gemeinde Fiesole wollte ihren Beitrag leisten: Innerhalb der Stadtgrenzen durften die Lokomotiven ausschließlich Koks verbrennen, außerhalb durften sie auch andere Kohlearten verwenden, jedoch niemals Braunkohle. Dies reichte jedoch nicht: Das Betreiberunternehmen wurde außerdem verpflichtet, Lokomotiven zu verwenden, deren Dampfmaschine den eigenen Rauch verbrennen musste. Aufgrund der kurzen Entfernung zwischen den beiden Ortschaften war die erste Forderung unmöglich zu erfüllen, die zweite war aus technischen Gründen unmöglich.^[7]

Um den Service zu verbessern, beantragten die Betreiber wiederholt, die Endstation von der Barriere Cure an den zentraler gelegenen Piazza San Marco zu verlegen. Um dies zu erreichen, erklärten sich die Betreiber bereit, die Strecke San Marco–San Domenico mit einer Pferdebahn zu bedienen. Die Gemeinde lehnte dies jedoch ab, da zwischen der Piazza San Marco und der Piazza Cavour (heute Piazza della Libertà) bereits ein Omnibusdienst in Betrieb war.^[7]

Der Dampfbetrieb dauerte vier Jahre bis zum 18. September 1890. In dieser Zeit prüften die Führungskräfte der Straßenbahngesellschaft verschiedene Möglichkeiten zur Modernisierung der Linie und entschieden sich schließlich für den Bau einer elektrischen Straßenbahn mit Sprague-System.^[8] Dieses System wurde ausgewählt, da es sich als am besten geeignet erwies, um die Steigungen zwischen den beiden Städten zu überwinden. Nachdem das Elektrifizierungsprojekt genehmigt worden war, begann das Betreiberunternehmen sofort mit den Umbauarbeiten an der Strecke. Diese umfassten den Austausch der Gleise sowie die Errichtung des Oberleitungsnetzes mit allen dazugehörigen Masten und Verankerungen an den Fassaden der Gebäude.^[8]

Am Freitag, dem 19. September 1890, nahm die erste elektrische Straßenbahn Italiens ihren Betrieb auf.^[2][9] Um 9:50 Uhr morgens fuhren sechs Wagen voller Gäste von der Piazza San Marco ab und legten die gesamte Strecke zurück.

Der Erfolg war enorm. Für den 24. September war geplant, dass König Umberto und Königin Margherita, die Florenz besuchten, mit dem neuen Verkehrsmittel nach Fiesole fahren sollten. Doch am 23. September entgleiste der Wagen, der um 11:40 Uhr in Fiesole abgefahren war, in der Kurve hinter der Villa San Michele. Dabei kamen fünf Menschen ums Leben und zahlreiche weitere wurden verletzt.^[10] Der Betrieb wurde sofort eingestellt und in der anschließenden Untersuchung wurde die Verantwortung einem unerfahrenen Lokführer zugeschrieben, der zudem beschuldigt wurde, betrunken gewesen zu sein.^[11]

Der Betrieb wurde am 28. März 1891 wieder aufgenommen und endete am 12. Februar 1938, als die Linie auf Oberleitungsbusse umgestellt wurde. Die Linie nach Fiesole war die erste in der Toskana, die dieses neue Verkehrsmittel einsetzte. Sie hatte ihre Endstation auf der Piazza del Duomo in Florenz und wurde zur Linie 7.^[12][11]

Der Oberleitungsbusverkehr bestand bis zum 1. Juli 1973. An diesem Tag wurde die Linie nach Fiesole als letzte Oberleitungsbuslinie in Florenz eingestellt und durch die heutige ATAF-Buslinie 7 ersetzt.^[13]

Die Strecke war eine eingleisige Überlandstraßenbahn.

Die Endstation befand sich auf dem Platz vor der Barriera delle Cure, einer Freifläche neben der Piazza delle Cure. Von dort bog die Straßenbahn rechts in die Via Lungo il Fosso di San Gervasio (heute Viale Volta) ein. An dieser Straße befand sich auch das Gebäude, in dem die Straßenbahnverwaltung ihren Sitz hatte.^[6] Nachdem die Straßenbahn diese Straße entlanggefahren war, bog sie in die Piazza Prevost (heute Piazza Edison) ein. Dort befand sich ein kleiner, aber eleganter Bahnhof. Die Gleise bogen nach links in die Via di San Domenico ab. Auf Höhe des gleichnamigen Dorfes erfolgte der Umstieg auf Postkutschen. Sowohl die Postkutschen als auch die späteren elektrischen Straßenbahnen fuhren die Via Nuova Fiesolana (heute Via Mantellini) entlang und endeten in Fiesole auf der Piazza Mino da Fiesole.^[8][10]

Gemäß den Ausschreibungsbedingungen sollte der Dienst mit zwei Wagen durchgeführt werden, in der Praxis wurde jedoch immer nur einer verwendet. Die Wagen durften nicht vom Typ „Giardiniera“ sein und Raucher mussten sich auf die kleinen Plattformen an den Enden beschränken.^[6]

Vertraglich war festgelegt, dass die Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h nicht überschreiten durften und die ausgewählten Lokomotiven über ausreichend Leistung verfügen mussten, um die Steigungen zu bewältigen.

Luigi Archieri kaufte drei zweiachsige Maschinen mit einer Leistung von 33 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Sie wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt und von den Florentinern nach dem Kürzel des Herstellers „le Slemme“ getauft.^[6]

• Amerigo Raddi: Il servizio del tramvia di Florenz e il suo ordinamento. Tipografia Campolmi, Florenz 1896 (italienisch). 
• Francesco Ogliari, Franco Sapi: Storia dei trasporti italiani - Segmenti di lavoro, voll. XI, XII, XIII. Cavallotti, Mailand 1971 (italienisch). 
• Nicola Cerafatti, Moroello Malaspina: 1865-1985 Centoventi anni di trasporti pubblici a Florenz. Calosci editore, Cortona 1987 (italienisch). 
• Nicola Cerafatti: Un Tram per Florenz. Calosci editore, Cortona 1988 (italienisch). 
• Nicola Cerafatti: Col tram da Florenz a Fiesole. Calosci editore, Cortona 1990 (italienisch). 
• Fulvio Conti, Gianluca Corradi: Cavalli e motori: oltre cento anni di trasporto pubblico a Florenz nelle immagini Alinari. edizioni Alinari, Florenz 1996 (italienisch). 
• Angelo Uleri: Le tranvie a vapore della Toscana. Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 (italienisch). 
• Fabrizio Pettinelli: Firenze in tranvai. Breve cronistoria del trasporto pubblico. AIDA editore, Florenz 2008, ISBN 978-88-8329-066-4. 

1. ↑ GTF, Abkürzung für Gestione Tranviaria Fiorentina, siehe Firenze in tranvai, S. 75
2. ↑ ^{a b c} Tranvie a vapore della Toscana, S. 84
3. ↑ ^{a b} Cavalli u. Motori, S. 16
4. ↑ ^{a b c} Tranvie a vapore della Toscana, S. 85
5. ↑ ^{a b c} Tranvie a vapore della Toscana, S. 86
6. ↑ ^{a b c d} Tranvie a vapore della Toscana, S: 89
7. ↑ ^{a b c d} Tranvie a vapore della Toscana, S. 90
8. ↑ ^{a b c} Firenze in tranvai, S. 51
9. ↑ Il tram elettrico. In: La Nazione. 10. September 1890 (italienisch). ; Società Italiana per il Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini. In: La Nazione. 19. September 1890 (italienisch). ; Cronaca della città. L'inaugurazione del tram elettrico. In: La Nazione. 20. September 1890 (italienisch). ; Le feste di Florenz. L'arrivo della Famiglia Reale. In: Corriere della Sera. 20. September 1890 (italienisch). 
10. ↑ ^{a b} Firenze in tranvai, S. 52
11. ↑ ^{a b} Firenze in tranvai, S. 53
12. ↑ Cavalli u. Motori, S. 17
13. ↑ Firenze in tranvai, S. 121