Seediensttauglichkeit

Die Seediensttauglichkeit ist die gesundheitliche Voraussetzung für die Tätigkeit von Seeleuten an Bord eines Seeschiffes inkl. damit verbundene Aufgaben der Schiffssicherung, zur Fremdrettung und Eigenrettung. Sie müssen ihre körperliche und geistige Fitness bei regelmäßigen ärztlichen Untersuchungen – den Seediensttauglichkeitsuntersuchungen als ein Teilgebiet der maritimen Medizin – nachweisen. Ein Seemann ist seediensttauglich, wenn er die gesundheitlichen Anforderungen seines Dienstzweiges erfüllt. Das Seediensttauglichkeitszeugnis ist der Nachweis für die Tauglichkeit des Seemannes. Ohne ein gültiges Seediensttauglichkeitszeugnis darf kein Seemann auf einem Seeschiff tätig werden.

In Deutschland regeln das Seearbeitsgesetz (SeeArbG) und die Verordnung über maritime medizinische Anforderungen auf Kauffahrteischiffen[1] die Einzelheiten zur Seediensttauglichkeit. Die Untersuchung zur Feststellung der Seediensttauglichkeit wird von zugelassenen Ärzten der BG Verkehr (Dienststelle Schiffssicherheit) vorgenommen. Die Ärzte müssen für ihre Zulassung festgelegte Qualitätskriterien erfüllen, zum Beispiel einen Facharzttitel für Allgemeinmedizin, Anästhesiologie, Arbeitsmedizin, Chirurgie oder Innere Medizin haben und mindestens vier Wochen zur See gefahren sein. Der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr ist für die Steuerung und Qualitätssicherung der deutschen Seediensttauglichkeitsuntersuchungen zuständig.

Die Seediensttauglichkeit darf für längstens zwei Jahre festgestellt werden, für jugendliche Besatzungsmitglieder (16–18 Jahre) für maximal ein Jahr. Untersuchungen auf Seediensttauglichkeit dürfen nur von speziell zugelassenen Ärzten durchgeführt werden. Ob Seeleute gültige Seediensttauglichkeitszeugnisse haben, wird national bei Flaggenstaatkontrollen und international im Rahmen der Hafenstaatkontrolle überprüft. Die Überprüfung der Seediensttauglichkeit gehört im seespezifischen deutschen Recht gemäß SeeArbG § 129 Abs. ( 1 ) Ziffer 2 von 9 zum Umfang der sehr detailliert geregelten sogenannten Flaggenstaatkontrolle als nationale Umsetzung des international gültigen Seearbeitsübereinkommens „MLC 2006“.[2]

Auf Traditionsschiffen unter deutscher Flagge müssen Besatzungsmitglieder, die zur sicheren Schiffsbesatzung gehören und deren Funktion im Schiffsbesatzungszeugnis aufgeführt ist (Schiffsführer, Steuermann, Maschinist) seediensttauglich sein. Diese Vorgabe ergibt sich aus § 6 Absatz 1 Satz 2 Nummer 3 in Verbindung mit Teil 3 Kapitel 1 Nr. 12.5 der Anlage 1a Schiffssicherheitsverordnung.

Das internationale Recht enthält unter anderem in der Regel I/9 der Anlage zum Internationalen Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen), in der Norm A1.2 des Seearbeitsübereinkommens (international bekannt als „MLC 2006“) und in der Regel 6.2 Teil A des International Safety Management Codes (ISM-Code) Regelungen zur Seediensttauglichkeit.

Seediensttauglichkeit und Sicherheitskultur

Medizinisches Ziel der nur von besonders geschulten und qualifizierten Ärzten des Seeärztlichen Dienstes der BG Verkehr in der Regel alle 2 Jahre vor Aufnahme einer Tätigkeit an Bord eines Schiffes durchgeführten Untersuchungen auf Seediensttauglichkeit ist, dass eventuell bedeutsame Vorerkrankungen des Seefahrers rechtssicher ausgeschlossen werden, die unter den üblichen Bedingungen auf See zu einer Gefährdung der Schiffsbesatzung oder der Schiffsssicherheit führen können.[3]

Mit einer „berufsspezifischen Gesundheitsprüfung Seediensttauglichkeitsuntersuchung“ wird somit bei Seeleuten auch die arbeitsrechtlich bedeutsame Versicherbarkeit des Besatzungsmitgliedes als gesetzlich unfallversicherte Person und somit auch ein bedeutender Teilaspekt für den sicheren Schiffsbetrieb und die Versicherbarkeit eines Handelsschiffes im Rahmen der Entwicklung und Festigung einer Sicherheitskultur in der Seeschifffahrt dokumentiert.

Der gesetzlich geregelte Beurteilungsspielraum für häufig auftretende Erkrankungen ergibt sich aus Anlage 1 der MariMedV[4] dort mit einer tabellarischen Auflistung häufiger ICD-10 Diagnose Codes und den seeärztlich möglichen Untersuchungsergebnissen einer vollen Seediensttauglichkeit ohne Einschränkungen oder ggf. eingeschränkt seediensttauglich oder sogar seedienstuntauglich. Hierdurch sollen international einheitliche Beurteilungskriterinen für alle zugelassenen Ärzte und eine hohe Transparenz für Seeleute und für Reeder vor dem Hintergrund der internationenen „Leitlinien für die ärztliche Untersuchung von Seeleuten“ der ILO und der IMO gewährleistet sein.[5]

Vor dem Hintergrund der DGUV ist grundsätzlich jede Person in dem Zustand versichert, in dem sie sich bei Eintritt eines Versicherungsfalles befindet.[6] Wenn konkret im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes ein „Personenunfall als Versicherungsfall“ im Sinne des § 1a SUG eintritt, dann ist in Bezug auf die betroffene Person das für den jeweiligen Zeitpunkt gültige Seediensttauglichkeitszeugnis ein rechtserhebliches und somit wichtiges Dokument zum Gesundheitszustand, was Auskunft über den rechtssicheren Ausschluss von Vorerkrankungen geben kann. Das Seediensttauglichkeitszeugnis ist auch für eine ggf. weitere Aufklärung darüber wichtig, ob im sozialrechtlichen Sinne entweder ein Arbeitsunfall oder ggf. auch eine Einordnung in das Themenfeld Berufskrankheit und „Wie-Berufskrankheiten“ zutreffend sein kann, was stets einer sorgfältigen Einzelfallprüfung bedarf, weil auch Berufskrankheiten aufgrund einmaliger Ereignisse auftreten können.[7]

Beispiel für eine solche in der Fachliteratur bekannte Berufskrankheit bei Seeleuten aufgrund einmaliger Ereignisse trotz ursprünglich vorhandener Seediensttauglichkeit ist die meldepflichtige Erkrankung an Malaria gemäß Merkblatt zur Berufskrankheit Nr. 3104 „Tropenkrankheiten“ in der Zuständigkeit der Berufskrankheiten-Abteilung der BG Verkehr, wobei als Verursacher die Mückenart Anopheles bekannt ist, ein Mückenstich früher oder später ein äußerlich sichtbarer Ausdruck der Verletzung ist und zur Behandlung eine umgehende Kontaktaufnahme mit dem Funkärztlichen Beratungsdienst TMAS Germany erforderlich ist.[8]

Von außen auf den Körper plötzlich und ggf. auch länger einwirkende Ereignisse wie beispielsweise Strahlung und psychische Traumen können trotz ursprünglich vorhandener Seediensttauglichkeit ebenfalls „regelwidrige Zustände des Körpers einschließlich der Psyche“ OHNE äußerlich sichtbare Einwirkung verursachen[9] und ggf. dazu führen, dass der Seeärztliche Dienst der BG Verkehr eine Seedienstuntauglichkeit feststellt oder ggf. nur eine eingeschränkte Seediensttauglichkeit dokumentiert.

Der „Gesundheitsschutz an Bord“ ist ein wichtiger Teilaspekt im Rahmen der Entwicklung und Festigung einer Sicherheitskultur in der Seeschifffahrt und gegen die Entscheidung durch den Seeärztlichen Dienst kann der betroffene Seefahrer ggf. Widerspruch einlegen und eine Überprüfung der Richtigkeit des Untersuchungsergebnisses beantragen, dessen Ergebnis im Bescheid durch den Widerspruchsausschuss für Seediensttauglichkeitssachen der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr dokumentiert wird.[10]

Literatur

  • Philipp Langenbuch / Annelie Ewen / Jens Tülsner: Kapitel „Seediensttauglichkeit.“ In: Seeärztlicher Dienst – Dienststelle Schiffssicherheit (Hrsg.): Medizinisches Handbuch See, Dingwort Verlag, Hamburg, 1. Auflage 2019, DNB 1198890193, Seite 517.
  • B.-F. Schepers: Kapitel „Seediensttauglichkeit / Seeärztlicher Dienst.“ In: Christian Ottomann, Klaus Herbert Seidenstücker (Hrsg.): Maritime Medizin. Springer Medizin, Berlin, Heidelberg 2015, DNB 1054844410, Seite 87–90.
  • Christian Bubenzer: Die Tauglichkeitsuntersuchungen von Seeleuten. In: Transportrecht, Heft 11/12-2015, S. 427–429, Verlag Wolters Kluwer, Köln 2015, ISSN 0174-559X.
  • Christian Bubenzer: Die Maritime-Medizin-Verordnung – Neues Recht für die Seeschifffahrt. In: Flugmedizin-Tropenmedizin-Reisemedizin, Heft 6/2014, S. 311–314, Verlag Georg Thieme, Stuttgart 2014, ISSN 1864-4538.
  • Christian Bubenzer: Die medizinische Versorgung auf Seeschiffen. In: Kompass, Heft Oktober 2014, S. 3–7, Deutsche Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See, Bochum 2014, ISSN 0342-0809.

Einzelnachweise

  1. ↑ MariMedV - Verordnung über maritime medizinische Anforderungen auf Kauffahrteischiffen*. Abgerufen am 13. Dezember 2023.
  2. ↑ Seediensttauglichkeit im Seearbeitsgesetz (SeeArbG) § 129 Abs. ( 1 ) Ziffer 2 von 9 im Umfang der Flaggenstaatkontrolle unter https://www.gesetze-im-internet.de/seearbg/__129.html Link abgerufen am 5. Mai 2024
  3. ↑ „Durch die Seediensttauglichkeitsuntersuchung sollen (Vor-) Erkrankungen ausgeschlossen werden …“. In: Philipp Langenbuch / Annelie Ewen / Jens Tülsner: Kapitel „Seediensttauglichkeit.“ In: Seeärztlicher Dienst – Dienststelle Schiffssicherheit (Hrsg.): Medizinisches Handbuch See, Dingwort Verlag, Hamburg, 1. Auflage 2019, DNB 1198890193, Seite 517.
  4. ↑ Maritime-Medizin-Verordnung - MariMedV, Anlage 1 (zu § 3 und § 13 Absatz 1 Nummer 1 und Absatz 3) Anforderungen an die Seediensttauglichkeit. In: Hrsg.: Bundesministerium der Justiz. 14. August 2014, abgerufen am 11. Januar 2026.
  5. ↑ Gesetzlich geregelter Beurteilungsspielraum ergibt sich aus Anlage 1 der MariMedV mit Auflistung häufiger Diagnosen mit ICD-10 Diagnose Codes vor dem Hintergrund der internationenen „Leitlinien für die ärztliche Untersuchung von Seeleuten“ der ILO und der IMO. In: Philipp Langenbuch / Annelie Ewen / Jens Tülsner: Kapitel „Seediensttauglichkeit.“ In: Seeärztlicher Dienst – Dienststelle Schiffssicherheit (Hrsg.): Medizinisches Handbuch See, Dingwort Verlag, Hamburg, 1. Auflage 2019, DNB 1198890193, Seite 517.
  6. ↑ 1. Versicherungsfälle (insbesondere der Arbeitsunfall): „…grundsätzlich jede Person in dem Zustand versichert, in dem sie sich bei Eintritt eines Versicherungsfalles befindet …) In: DGUV Grundlagen der Begutachtung von Arbeitsunfällen, Verlag: DGUV Berlin, 2016, 2. Auflage, Seite 20, Kap. 1. Versicherungsfälle (insbesondere der Arbeitsunfall): – bibliografischer Nachweis unter DNB 1117230961.
  7. ↑ 1. Versicherungsfälle (insbesondere der Arbeitsunfall): „…auch Berufskrankheiten können ebenfalls aufgrund einmaliger, auf eine Arbeitsschicht begrenzte Ereignisse eintreten …) In: DGUV Grundlagen der Begutachtung von Arbeitsunfällen, Verlag: DGUV Berlin, 2016, 2. Auflage, Seite 11, Kap. 1. Versicherungsfälle (insbesondere der Arbeitsunfall): – bibliografischer Nachweis unter DNB 1117230961.
  8. ↑ Kap. 14.1 Malaria – Merkblatt zur Berufskrankheit Nr. 3104 „Tropenkrankheiten“; Malaria liegt in der Zuständigkeit der „Berufskrankheiten-Abteilung der BG Verkehr“. In: Philipp Langenbuch / Annelie Ewen / Jens Tülsner: Kapitel „Seediensttauglichkeit.“ In: Seeärztlicher Dienst – Dienststelle Schiffssicherheit (Hrsg.): Medizinisches Handbuch See, Dingwort Verlag, Hamburg, 1. Auflage 2019, DNB 1198890193, Seite 379 bis 384.
  9. ↑ Unfall oder Vorliegen einer Berufskrankheit bei länger dauernden beruflichen Einwirkungen ohne äußerlich sichtbare Einwirkung auf den Verletzten prüfen – Der Unfallbegriff (Abgrenzung zu inneren Ursachen). In: DGUV Grundlagen der Begutachtung von Arbeitsunfällen, Verlag: DGUV Berlin, 2016, 2. Auflage, Seite 12 / 13 – bibliografischer Nachweis unter DNB 1117230961.
  10. ↑ Entscheidungen durch den Seeärztlichen Dienst der BG Verkehr sind per Widerspruch überprüfbar. In: Philipp Langenbuch / Annelie Ewen / Jens Tülsner: Kapitel „Seediensttauglichkeit.“ In: Seeärztlicher Dienst – Dienststelle Schiffssicherheit (Hrsg.): Medizinisches Handbuch See, Dingwort Verlag, Hamburg, 1. Auflage 2019, DNB 1198890193, Seite 517.
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