Schmalspurbahn Stiege–Eisfelder Talmühle

Die Schmalspurbahn Stiege–Eisfelder Talmühle ist eine meterspurige Nebenbahn in Sachsen-Anhalt und Thüringen, die ursprünglich durch die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft (GHE) erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Stiege von der Schmalspurbahn Gernrode–Hasselfelde (Selketalbahn) ab und führt im Unterharz nach Eisfelder Talmühle, wo sie in die Harzquerbahn einmündet.

Die 1905 eröffnete Strecke kam 1946 zur Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) und 1949 zur Deutschen Reichsbahn (DR). Seit 1993 gehört sie zum Netz der Harzer Schmalspurbahnen (HSB).

Die Schmalspurbahn Gernrode–Hasselfelde der GHE wurde 1887 bis 1892 schrittweise eröffnet. Insbesondere mit dem letzten Teilstück bis Hasselfelde erhoffte man sich eine Verkehrssteigerung. Allerdings war das Verkehrsbedürfnis von Stiege und Hasselfelde Richtung Nordhausen deutlich stärker ausgeprägt als ins weiter entfernte Gernrode. Nach langwierigen Planungen einigte man sich schließlich auf einen Bau einer Verbindung zwischen Stiege und Eisfelder Talmühle an der Harzquerbahn der NWE. Dies führte zum Streit zwischen der GHE und Vering & Waechter, welche die Betriebsführung der GHE innehatte. Ab dem 1. April 1905 führte die GHE daher den Betrieb selbst durch, nachdem der Betriebsführungsvertrag mit Vering & Waechter nicht verlängert worden war.

Am 15. Juli 1905 wurde die Strecke eröffnet. Zunächst verkehrten täglich drei Zugpaare, welche Kurswagen nach Nordhausen mitführten. Entgegen der Prognosen entwickelte sich der Betrieb gut, insgesamt stieg das gesamte Verkehrsaufkommen bei der GHE im Güterverkehr um rund 40 % und im Personenverkehr um circa 50 %.^[1.1] Ab 1909 verkehrten täglich vier Zugpaare, allerdings musste mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs das Zugangebot reduziert werden. Nach Kriegsende verringerte sich das Verkehrsaufkommen durch Produktionseinstellungen im Selketal weiter. Ab 1921 fuhr nur noch ein Zugpaar täglich, in den darauffolgenden Jahren ging der Verkehr auf fast Null zurück. So wurden monatlich nur noch etwa 35 Wagen und 300 Reisende befördert. Ab dem Winterfahrplan 1923/24 fand gar kein Verkehr mehr statt, erst ab Dezember 1924 verkehrten auf der Strecke wieder Züge.^[1.2]

Max Valier führte – nach ersten Versuchen auf dem nahen Streckenabschnitt Güntersberge–Friedrichshöhe im Frühjahr 1928 – bei Birkenmoor im Juni 1928 Testfahrten mit einem raketengetriebenen Wagen durch,^[1.3] die dabei erreichte Geschwindigkeit betrug über 200 km/h. Später wurden die Testfahren auf der Bahnstrecke Halberstadt–Blankenburg fortgeführt.^[1.4] Ende der 1920er Jahre verkehrten täglich wieder drei Zugpaare. Mit der Weltwirtschaftskrise 1929 brach der Verkehr erneut fast völlig zusammen, nur dank einem Zuschuss von 76.000 Reichsmark durch den Landkreis Blankenburg konnte der Betrieb auf der Strecke und dem Abschnitt Straßberg–Stiege–Hasselfelde überhaupt weiter fortgeführt werden. Mit Beginn der Aufrüstung ab 1934 nahmen die Transportleistungen erneut wieder zu. Die Finanzsituation der GHE verbesserte sich dadurch aber nicht, sodass ab 1940 die Strecke an die NWE verpachtet oder verkauft werden sollte. Es kam aber zu keiner finanziellen Einigung.^[1.5]

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Bahnstrecke ohne größere Schäden, obwohl es in der Umgebung noch zu schweren Kämpfen kam. Eine Aufnahme des Zugverkehrs war aber vorerst nicht möglich, da Stiege und Hasselfelde zur britischen und Eisfelder Talmühle ab dem 1. Juli 1945 zur sowjetischen Besatzungszone (SBZ) zählte. Erst nach einem Gebietstausch zwischen Sowjetunion und Großbritannien am 23. Juli 1945 kam die ganze Strecke zur SBZ, erst danach war wieder Zugverkehr möglich.^[1.6]

Im Frühjahr 1946 wurde die anschließende Strecke Richtung Gernrode als Reparationsleistung demontiert. Eine Demontage der Strecke Eisfelder Talmühle-Hasselfelde unterblieb dank dem Hasselfelder Bürgermeister. Er setzte sich für den Abtransport von Holz aus den Wäldern um Hasselfelde ein. Die Betriebsführung zwischen Eisfelder Talmühle und Hasselfelde ging ab dem 15. April 1946 auf die NWE über. Ein geplanter Wiederaufbau von Richtung Lindenberg (seit 1952 dann Straßberg) scheiterte zunächst an Materialmangel.

Ab den 1950er Jahren stieg das Verkehrsaufkommen auf der Strecke an. Größte Güterkunden waren neben dem Steinbruch Unterberg die Holzindustrie in Hasselfelde. Mit den vorhandenen Lokomotiven war allerdings der stark gestiegene Betrieb kaum noch durchführbar. Testfahrten mit einer Lok der Baureihe 99.23–24 scheiterten noch an zu schwachen Schienen. Erst nach einer Oberbauverstärkung konnte diese Baureihe ab 1960 auf der Strecke eingesetzt werden.^[1.7] Ab den 1960er Jahren ging das Verkehrsaufkommen wieder zurück. Trotzdem wurde 1967 der langfristige Weiterbetrieb der Strecke Eisfelder Talmühle–Hasselfelde beschlossen, die Betriebsführung wurde dafür optimiert. So entfiel noch im Sommer 1967 der Stückgutverkehr.^[2.1]

Am 22. Mai 1977 wurde der Vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt, damit entfiel der bisher zuständige Fahrdienstleiter in Hasselfelde. Ab Sommer 1983 verkehrten nur noch zwei Personenzugpaare täglich.^[1.8]

Im Jahr 1983 erfolgte die Wiederaufbau des Abschnittes Straßberg–Stiege, vor allem um die Versorgung des neuen Heizkraftwerkes Silberhütte mit Braunkohle von Nordhausen aus sicherzustellen. 1984 wurde der Verkehr zwischen Hasselfelde und Straßberg wieder aufgenommen.

Am 1. Februar 1993 übernahm die Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) von der DR neben der Harzquerbahn und der Brockenbahn auch die Selketalbahn. Im Mai 1993 wurde der Güterverkehr auf der Schmalspurbahn Gernrode–Hasselfelde eingestellt, lediglich ein Kohlenhändler in Hasselfelde und der Steinbruch wurde noch bedient. Obwohl wochentags noch ein Güterzugpaar im Fahrplan enthalten war, wurden die Wagen für Hasselfelde per PmG befördert.^[2.2]

Nachdem auch Hasselfelde nicht mehr bedient wurde, verblieb als letzter Güterkunde der HSB das Schotterwerk Unterberg. Wurden 1993 noch rund 20.000 t verladen, so steigerte sich der Versand bis 1995 auf circa 95.000 t jährlich.^[2.3] Anstelle von Rollwagen wurden nach einem Probebetrieb 1996 im Jahr 1998 30 neue Rollböcke beschafft.^[2.4] Am 10. Juni 2001 wurde der schon jahrelang nicht mehr durchgeführte Güterverkehr ins Selketal dann offiziell eingestellt.^[2.5]

Die Verbindungsstrecke zur Harzquerbahn führt vom Bahnhof Stiege aufwärts bis zum höchsten Punkt mit 523 Metern über Normalnull in der Nähe des Haltepunktes Birkenmoor und dann abwärts durch das Beretal. Im Beretal, das von hohen Bergwänden umschlossen ist, überquert die Strecke auf zwei großen Brücken zwei Seitentäler, bevor die Harzquerbahn und der Bahnhof Eisfelder Talmühle erreicht wird.

Stiege

Birkenmoor

Zunächst war Birkenmoor eine Haltestelle, das beidseitig angeschlossene Ladegleis wurde für den Holzversand genutzt. Es wurde mindestens bis in die 1950er Jahre genutzt. Heute ist Birkenmoor nur noch ein Haltepunkt.

Unterberg

Der Haltepunkt Unterberg lag an der zu den Steinbrüchen führenden Straße. Er war einfach gehalten, es gab weder Bahnsteig noch Unterstellmöglichkeit. Der Haltepunkt wurde am 27. Mai 1978 geschlossen.

Eisfelder Talmühle

Die Strecke wird täglich von einem Dampfzug und Triebwagen befahren. Der Großteil der Zugleistungen wird durch Triebwagen erbracht. Die Fahrgäste sind meist Touristen, Ausflügler und Wanderer.

Seit April 2010 fahren auch auf der Strecke Stiege–Eisfelder Talmühle wieder Dampfzüge im Regelbetrieb, nachdem dort ab 1999 ausschließlich Triebwagen verkehrten.

Bis Mitte der 2010er Jahre verkehrten auf der Strecke nur noch auf dem kurzen Streckenabschnitt vom Hartsteinwerk Unterberg zum Bahnhof Eisfelder Talmühle planmäßige Güterzüge. Es wurden unregelmäßig normalspurige Schotterwagen auf Rollböcken zum Übergabebahnhof der Harzquerbahn in Nordhausen transportiert. Dafür standen Diesellokomotiven der Baureihe 199.8 zur Verfügung.

• Dirk Endisch: Von der GHE zur HSB – Tradition und Innovation auf Meterspurgleisen im Harz. Band 1: Die Selketalbahn. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2011, ISBN 978-3-936893-70-0.
• Dirk Endisch: Von der GHE zur HSB – Tradition und Innovation auf Meterspurgleisen im Harz. Band 2: Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2011, ISBN 978-3-936893-70-0.
• Gerhard Zieglgänsberger, Hans Röper: Die Harzer Schmalspurbahnen. transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71103-6.

• Literatur von und über die Selketalbahn im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Selketalbahn auf der Website der Harzer Schmalspurbahnen
• Freundeskreis Selketalbahn e. V.
• SWR Eisenbahn-Romantik: Die Selketalbahn - älteste Schmalspurbahn im Harz (Folge 303 vom 20. September 1998) auf YouTube

1. ↑ Dirk Endisch: Von der GHE zur HSB – Tradition und Innovation auf Meterspurgleisen im Harz. Band 1: Die Selketalbahn. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2011, S. 98 f. 
   1. ↑ S. 98 f.
   2. ↑ S. 103 f.
   3. ↑ S. 48
   4. ↑ S. 108
   5. ↑ S. 108 ff.
   6. ↑ S. 114
   7. ↑ S. 120
   8. ↑ S. 134
2. ↑ Dirk Endisch: Von der GHE zur HSB – Tradition und Innovation auf Meterspurgleisen im Harz. Band 2: Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2011, S. 60. 
   1. ↑ S. 31
   2. ↑ S. 60
   3. ↑ S. 66
   4. ↑ S. 75
   5. ↑ S. 81