Saab 900

Der Saab 900, kurz auch nur Neunhunderter genannt, war das prägende Mittelklassemodell des schwedischen Herstellers Saab und gilt als Kernträger der Markenidentität in den 1980er- und frühen 1990er-Jahren. Das von 1978 bis 1998 in zwei Generationen produzierte Fahrzeug verband Frontantrieb, Turbomotorentechnik und einen ausgeprägten Sicherheitsanspruch zu einem technisch eigenständigen Gegenentwurf zur überwiegend heckgetriebenen Mittelklasse seiner Zeit.^[1] Besonders die erste Generation des Saab 900 erlangte Kultstatus. Sie wird heute als letzter klassischer Saab angesehen und bildet bis heute den Maßstab, an dem spätere Modelle der Marke gemessen werden.^[2]

Für beide Modellgenerationen gab es unterschiedliche Karosserievarianten: eine drei- und fünftürige Kombilimousine sowie ein Cabriolet. Zur ersten Generation bot Saab außerdem eine zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck, Sedan genannt, an.^[3]

Der Saab 900 war von Beginn an als technisch eigenständiges Mittelklassefahrzeug positioniert, das sich bewusst von den konventionellen Konstruktionsprinzipien seiner Wettbewerber abhob.^[4] Während viele zeitgenössische Modelle der oberen Mittelklasse auf Heckantrieb und großvolumige Saugmotoren setzten, verfolgte Saab mit dem 900 konsequent eine alternative Strategie aus Frontantrieb, kompakter Bauweise und aufgeladener Motorentechnik.^[5]

Zentrales Element des Konzepts war die Verbindung von aktiver und passiver Sicherheit, Alltagstauglichkeit und hoher Motorleistung. Saab verstand den 900 nicht als sportliches Prestigeobjekt, sondern als leistungsfähiges, sicheres Reisefahrzeug für anspruchsvolle Fahrerinnen und Fahrer.^[1] Die Auslegung richtete sich insbesondere an Märkte mit anspruchsvollen klimatischen Bedingungen, was sich in der Traktionsauslegung, der Fahrwerksabstimmung und serienmäßigen Komfortmerkmalen widerspiegelte.^[6]

Eine besondere Rolle spielte die frühe und konsequente Nutzung der Turbotechnik im Serienfahrzeugbau. Saab setzte Turbolader nicht primär zur Maximierung der Spitzenleistung ein, sondern zur Verbesserung von Elastizität und Durchzug bei moderatem Hubraum.^[7] In Kombination mit elektronischen Regelungssystemen entstand ein Antriebskonzept, das hohe Leistungsreserven mit vergleichsweise guter Alltagstauglichkeit verband.

Gestalterisch und ergonomisch folgte der Saab 900 einer funktionalen, fahrerorientierten Philosophie. Die Gestaltung des Innenraums, die Anordnung der Bedienelemente und konstruktive Besonderheiten wie das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen den Anspruch, das Fahrzeug konsequent aus der Perspektive des Fahrers zu entwickeln.^[5][4] Diese Herangehensweise trug wesentlich dazu bei, dass der Saab 900 als bewusst anders positioniertes Fahrzeug wahrgenommen wurde.

Im Marktumfeld etablierte sich der Saab 900 damit als Alternative zu den überwiegend konservativ ausgelegten Mittelklassemodellen deutscher Hersteller. Er sprach insbesondere Kunden an, die technische Eigenständigkeit, Sicherheitsdenken und funktionales Design höher gewichteten als klassische Statussymbole.^[8] Diese Positionierung prägte nachhaltig das Markenbild von Saab und machte den 900 zu einem der identitätsstiftenden Modelle des Unternehmens.^[9][10][11]

Die erste Generation des Saab 900^[12] wurde im September 1978 vorgestellt und basierte technisch auf dem Saab 99, stellte jedoch in nahezu allen Bereichen eine umfassende Weiterentwicklung dar.^[9] Ziel war es, ein deutlich leistungsfähigeres, komfortableres und sichereres Fahrzeug zu schaffen, das insbesondere auf den Exportmärkten neue Kundengruppen erschließen sollte.

Gegenüber dem Saab 99 wurden Frontpartie und Cockpit grundlegend überarbeitet und der Radstand verlängert, was dem Saab 900 insbesondere im Innenraum zugutekam. Zum Produktionsbeginn im Sommer 1978 wurde das Modell zunächst als drei- und fünftürige Fließhecklimousine angeboten. Im Frühjahr 1980 ergänzte eine viertürige Stufenhecklimousine („Sedan“) die Modellpalette und erweiterte das Angebot insbesondere für exportorientierte Märkte.

Henrik Gustafsson, Technischer Direktor, und Björn Envall, Chefdesigner, leiteten das Projekt mit der internen Baumusterbezeichnung X29.

Der Saab 900 zeichnete sich durch mehrere für Serienfahrzeuge ungewöhnliche konstruktive Lösungen aus. Der längs eingebaute Motor war um 180 Grad gedreht montiert, sodass Kupplung und Schwungrad zur Fahrzeugfront zeigten. Das Getriebe war direkt unter dem Motor angeflanscht und bildete gemeinsam mit diesem eine konstruktive Einheit. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgte über einen kettengetriebenen Primärantrieb.

Die angetriebene Vorderachse verfügte über eine Doppelquerlenkeraufhängung, bei der die Feder auf dem oberen Querlenker und der Stoßdämpfer auf dem unteren Querlenker wirkte. Diese Konstruktion war im Frontantriebsegment der Zeit vergleichsweise aufwendig und ermöglichte trotz Frontantriebs eine kompakte Bauweise, eine günstige Gewichtsverteilung und gute Traktion, insbesondere bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen. Das Fahrwerk war komfortbetont ausgelegt, bot jedoch zugleich ein hohes Maß an Fahrstabilität.

Zur Motorenpalette gehörten sowohl Vergaser- als auch Einspritzmotoren. Es standen verschiedene Vierzylindermotoren mit Hubräumen von 2,0 und 2,1 Litern zur Verfügung. Intern wurden diese als B201, B202 und B212 bezeichnet. Angeboten wurden sowohl Saugmotoren als auch Turbovarianten mit Leistungen zwischen etwa 100 und 185 PS. In den frühen Modelljahren 1979 und 1980 kam noch der sogenannte B-Motor zum Einsatz. Ab dem Modelljahr 1981 wurde dieser durch den weiterentwickelten H-Motor ersetzt, der leichter konstruiert war, eine außerhalb des Motorblocks angeordnete Wasserpumpe besaß und einen direkt von der obenliegenden Nockenwelle angetriebenen Zündverteiler erhielt. Diese Änderungen verbesserten Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit deutlich.^[13]

Die Getriebekonstruktion des Saab 900 basierte auf einer Weiterentwicklung des bereits im Saab 99 verwendeten Konzepts. Das Schaltgetriebe war direkt mit dem Motor verbunden und nutzte eine gemeinsame Ölversorgung mit dem Differenzial. Angeboten wurden manuelle Vier- und Fünfganggetriebe sowie eine dreistufige BorgWarner-Automatik.

Aufgrund der konstruktiven Auslegung war der regelmäßige Getriebeölstand von besonderer Bedeutung für die Haltbarkeit des Antriebs.

Ein zentrales Merkmal der ersten Generation war die konsequente Weiterentwicklung der Turbotechnik. Saab verstand den Turbolader nicht als reines Leistungsinstrument, sondern als Mittel zur Verbesserung von Durchzug und Elastizität. Mit der Einführung des APC-Systems (Automatic Performance Control) im Jahr 1982 wurde der Ladedruck mithilfe eines Klopfsensors elektronisch geregelt und mittels eines Steuergeräts sowie eines unterdruckbetätigten Bypass-Ventils („Wastegate“) und eines Ladedruckregelventils an die Kraftstoffqualität sowie die Betriebsbedingungen angepasst.^[7] Dadurch konnten vergleichsweise hohe Verdichtungsverhältnisse realisiert werden, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen; unkontrolliertes Klingeln sollte verhindert und die Betriebssicherheit erhöht werden. Diese Technik trug wesentlich zur Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit der Turbovarianten bei. Beim B-Motor hingegen wurde der Ladedruck noch nicht geregelt; dieser Motor durfte nur mit hochoktanigem Benzin betrieben werden.^[1]

Mit der Einführung eines neu entwickelten 16-Ventil-Zylinderkopfs im Herbst 1983 erreichte die Turbotechnik einen weiteren Entwicklungsschritt, vor allem gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren.^[1] Der 16-Ventil-Turbolader-Motor leistete 129 kW (175 PS) bei 5300/min und erreichte ein maximales Drehmoment von 273 Nm (später in der G-Kat-Version ab 160 PS (118 kW)). Die serienmäßige Ausstattung mit Ladeluftkühler und die weiterentwickelte Ladedruckregelung erhöhten Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit deutlich gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren und trugen maßgeblich zur Zuverlässigkeit der leistungsstarken Turbovarianten bei.^[1] Die 16-Ventil-Motoren verfügten über hydraulischen Ventilspielausgleich, während die frühen 8-Ventil-Varianten regelmäßige manuelle Einstellung erforderten.

In zeitgenössischen Tests erreichte der Saab 900 Turbo 16 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in rund 8,7 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 207 km/h. Besonders hervorgehoben wurden die hohe Elastizität des Motors sowie der ausgeprägte Fahrkomfort, während sich bei forcierter Fahrweise die konstruktiven Grenzen des leistungsstarken Frontantriebs in Form von Untersteuern und Antriebseinflüssen in der Lenkung zeigten. In Vergleichstests wurde der Saab 900 Turbo 16 als technisch eigenständige Alternative zu leistungsstarken Limousinen wie dem Audi 200 Turbo, BMW 528i oder Mercedes-Benz 280 E eingeordnet.^[1]

Gestalterisch blieb der Saab 900 der funktionalen Formensprache der Marke verpflichtet. Die an ein Flugzeugcockpit erinnernde, gewölbte Frontscheibe, die hohe Dachlinie und die ausgeprägte C-Säule dienten nicht nur der Wiedererkennbarkeit, sondern auch der Sicht und der passiven Sicherheit.^[11] Der Innenraum war konsequent fahrerorientiert gestaltet, mit zum Fahrer geneigten Instrumenten und einer klaren, auf Ergonomie ausgelegten Anordnung der Bedienelemente. Serienmäßige Komfort- und Sicherheitsmerkmale wie beheizbare Vordersitze, eine umklappbare Rücksitzbank und das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen diesen Ansatz.^[1] Zu den konstruktiven Besonderheiten zählten auch selbstreparierende Stoßstangen, die sich bei leichten Anstößen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 7 km/h wieder in ihre Ursprungsform zurückbewegten und damit kleinere Karosserieschäden vermeiden sollten.^[1]

Wie bei vielen Fahrzeugen seiner Epoche zeigten sich im Langzeiteinsatz bestimmte korrosionsanfällige Bereiche. Als konstruktiv besonders kritisch galten die Durchführungen der Antriebswellen im Vorderwagen, da sich dort Feuchtigkeit und Schmutz ansammeln konnten. Weitere bekannte Schwachstellen betrafen Türunterkanten infolge der sogenannten Feuchttürkonstruktion, den Bereich unter der Batterie im Motorraum sowie Heckklappen und Radläufe. In der Fachliteratur wird zudem auf Unterschiede in der Korrosionsbeständigkeit zwischen Fahrzeugen aus schwedischer Produktion und in Finnland bei Valmet gefertigten Exemplaren hingewiesen.^[17]

Im Verlauf der rund fünfzehnjährigen Bauzeit wurde die erste Generation kontinuierlich weiterentwickelt. Technische Überarbeitungen betrafen unter anderem Motoren, Fahrwerk, Bremsanlage und Sicherheitsausstattung. Deutlich sichtbare Modellpflegen erfolgten Mitte der 1980er-Jahre mit einer strömungsgünstigeren Frontpartie, überarbeiteten Stoßfängern und Detailänderungen an der Karosserie.

Die Modelljahrgänge 1979 und 1980 unterschieden sich sehr von den späteren Modellen, unter anderem in folgenden Details: Außenspiegel, Außenzierleisten, Bedieninstrumente, Entlüftungsgitter, Gurtschlösser, Handschuhfachdeckel, Lenkräder, Mittelkonsole, Schaltknauf, Sitze und Bezüge, Stoßstangen sowie Tür- und Kofferraumverkleidungen. Die vom 99 übernommene Combi-Coupé-Heckklappe wurde bereits zum Modelljahr 1980 überarbeitet mit schmalerem Außengriff sowie mit in die Heckklappe integrierten Rückleuchten.

Im Spätsommer 1986 wurde der Saab 900 einer weiteren Modellpflege unterzogen und erhielt eine strömungsgünstig geneigte Frontpartie sowie breitere Stoßstangen. Ladeluftkühler gab es nun auch für den 8-Ventil-Turbomotor, dessen Leistung auf 155 PS gesteigert wurde und den es nun auch als Zweitürer gab. Alle Fahrzeuge mit 16-Ventil-Turbomotor erhielten ein verstärktes Fahrwerk mit hydraulischen Motorlagern und Stabilisatoren sowie Seitenblinker an den vorderen Kotflügeln.

Zum Herbst 1987 wurde der 900 erneut technisch überarbeitet. Bis dahin war der Saab 900 mit einer Girling-Bremsanlage ausgestattet, bei der die Handbremse auf die Vorderräder wirkte. Ab 1987 erfolgte eine Umstellung auf eine konventionellere Anordnung mit Handbremse an der Hinterachse. Der Lochkreis wurde geändert und ein Antiblockiersystem war erhältlich.^[19] Die neue Frontpartie mit neuem Kühlergrill, neuen Scheinwerfern und neuen Stoßfängern mit integriertem Frontspoiler war nun etabliert. Das Saab 900 Cabriolet war nun auf allen Märkten mit der neuen Frontpartie und dem 16-Ventil-Turbomotor mit 175 PS (160 PS in den USA) erhältlich.^[8]

Das Saab-900-Cabriolet basierte konstruktiv auf der zweitürigen Sedan-Limousine und verfügte über eine gegenüber den geschlossenen Varianten verstärkte Bodengruppe. Das Verdeck wurde bei allen Baujahren hydraulisch betrieben Der Prototyp des Saab 900 Cabriolet war zuvor am 14. September 1983 auf der IAA mit großem Erfolg vorgestellt worden, zunächst noch mit der alten steilen Front.^[20][21] Die Serienversion wurde hingegen erstmals auf der größten US-Automesse in Chicago vom 7. bis 16. Februar 1986 gezeigt. Der Verkauf begann im Januar 1986 in einer limitierten Auflage von 400 Exemplaren, die ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmt waren. Laut Statistik wurden im finnischen Werk 379 Fahrzeuge des Modelljahres 1986 gebaut, etwas weniger als geplant. Das erste Fahrzeug wurde am 7. Januar 1986 gebaut.^[8]

In Einzelfällen entstanden auch Kombi-Umbauten des Saab 900, die unter der Bezeichnung Saab 900 Safari bekannt wurden. Diese Fahrzeuge blieben Einzelstücke ohne Serienproduktion. Zwei Fahrzeuge sind bekannt, von denen eines im Saab-Museum in Schweden ausgestellt ist.^[24] Das andere Fahrzeug wurde im Laufe seines Lebens äußerlich jüngeren Modellen angeglichen.^[25] Markantes Detail des Safari ist der lange Überhang hinten.^[26] Mindestens eine weitere Kombi-Variante entstand 1986 in den Niederlanden.^[27]

Mit Beginn des Modelljahres 1984 wurde die Modellpalette um einen zweitürigen Sedan ergänzt, der später als Basis für das Saab 900 Cabriolet diente.^[30] Den Sedan gab es im Einführungsmodelljahr nur als 900i Sportversion mit einem 115 PS starken Einspritzmotor.^[31] Das Cabriolet entwickelte sich insbesondere auf dem nordamerikanischen Markt zu einer der erfolgreichsten Varianten der Baureihe und trug maßgeblich zur internationalen Wahrnehmung des Modells bei.^[32]

Mit der Übernahme durch General Motors gab es erste technische Eingriffe bei den Motoren des 900 I. Neben dem Turbomotor mit 160 PS (118 kW) wurde das Volumenmodell 900 S geschaffen. Letztere Variante (Softturbo) musste ohne das oben erwähnte Abblasventil (APC), ohne Ladeluftkühlung und mit einer kürzeren Primärübersetzung auskommen. Diese Modellvariante war günstiger, aber mit 141 PS (104 kW) nur unwesentlich schwächer und erreichte daher gute Verkaufszahlen.

Drei Jahre nach der Übernahme durch General Motors wurde das erfolgreiche, aber unrentable Modell 900 I eingestellt. Der gleichnamige Nachfolger basierte auf dem Opel Vectra, hatte also einen Quermotor und ein anderes Fahrwerk. Auch die neue Form unterschied ihn von seinem Vorgänger.

Vom 900 I wurden insgesamt 908.810 Exemplare hergestellt.^[36] Das Schrägheck – das neben Trollhättan zwischen 1989 und 1991 auch 16 Monate lang in Malmö mit dort rund 100.000 SEK Verlust pro Fahrzeug^[37] hergestellt wurde – lief bis zum 26. März 1993 vom Band.^[38][9] Das Cabriolet wurde von 1986 bis 1994 in 48.894 Exemplaren gebaut – bis zum 8. September 1993 bei Valmet in Uusikaupunki.^[8][39][40] Die Produktion des Sedan lief bereits Ende 1991 aus.

95 Fahrzeuge wurden im Zuge der Abwrackprämie bis September 2009 in Deutschland verschrottet.^[41]

Laut Bestandsbericht^[42] des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 1. Januar 2014 waren zu diesem Zeitpunkt 3.306 Saab 900 in Deutschland zugelassen.

Aufgeführt ist der Bestand an Saab 900 nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt.

Als der zweite 900 am 21. Juli 1993 auf dem Marktplatz in Trollhättan vorgestellt wurde und auf den Markt kam, war er das erste Saab-Modell, das unter der Regie von General Motors hergestellt wurde.^[8][48] Bei der Produktion, mit der internen Baumusterbezeichnung 104, wurden viele Teile anderer GM-Modelle verwendet, darunter große Teile der Bodengruppe sowie die ABS-Bremsen des Opel Vectra A und des Opel Calibra sowie die Hinterachse des Opel Astra.^[8] Die Karosserie wurde von Björn Envall und Einar Hareide entworfen, das Interieur von Aina Nilsson.^[49] Die prägnanten Karosseriekanten wurden leicht abgerundet. Das neue Design wurde von der schwedischen Designvereinigung und ihren nordischen Kollegen im Rahmen des Skandinavischen Designpreises mit einem ausführlichen Artikel in der Zeitschrift Form gewürdigt.^[8] Saab erhielt auch den Preis für öffentliche Gesundheit mit der Begründung:

In Japan wurde 1994 der neue Saab 900 zum «Import Car of the Year» gewählt. Die amerikanische Zeitschrift Automobile kürte den Saab 900-II zum «Design of the Year» und lobte ihn für seine persönliche Note und seinen Charakter.^[8]

Die auffälligste technische Änderung gegenüber dem Vorgängermodell war der quer eingebaute Motor.^[50] Das Getriebe befand sich auf der linken Seite neben der Maschine. Der kompaktere Antrieb führte zu einer Verbesserung der Platzverhältnisse im Innenraum. Die Verarbeitungsqualität und Materialanmutung des Innenraums wurden in zeitgenössischen Tests überwiegend positiv bewertet. Kritisiert wurden lediglich die eingeschränkte Übersicht nach schräg hinten sowie die breiten C-Säulen der Coupé-Karosserie.^[50]

Auto Motor und Sport bescheinigte dem Saab 900 SE Turbo eine hohe Fahrstabilität, insbesondere bei hohen Autobahngeschwindigkeiten. Das Fahrverhalten war sicher und leicht untersteuernd ausgelegt, was der Fahrsicherheit zugutekam, jedoch bei sportlicher Fahrweise die fahrdynamischen Grenzen des Frontantriebs offenbarte.^[50]

Der neue Saab 900 war zunächst nur als Fünftürer in den beiden Versionen 900 S und 900 SE erhältlich. Bereits die Basisversion verfügte über ABS-Bremsen, Airbags für den Fahrersitz, elektrische Fensterheber und Spiegel, Zentralverriegelung und Servolenkung. Die Karosserie war so geformt, dass der Luftwiderstandswert nicht über 0,30 lag. Die neue Karosserie war um 50 % verwindungssteifer als die alte. Ein Novum waren die Dreipunktgurte für alle drei Fondpassagiere, die an einem stabilen Querträger befestigt waren, der im umgeklappten Zustand gleichzeitig als Ladungssicherung diente. Zu den einzigartigen Saab-Innovationen gehörte das sogenannten Black Panel, ein Bedienelement, das die gesamte Instrumentenbeleuchtung mit Ausnahme des Tachometers bei Nachtfahrten ausschaltete. Dies erhöhte die Fahrsicherheit, da alle unwichtigen Informationen ausgeblendet wurden. Bei Bedarf, z. B. bei niedrigem Kraftstoffstand, wurde die entsprechende Anzeige eingeschaltet. Der Zündschlüssel befand sich wie bisher am Schalthebel auf der Konsole zwischen Fahrer und Beifahrer.^[8]

Die Motorenpalette war teilweise neu, mit einem 2,0-Liter-Einspritzmotor mit 133 (später 130) PS, einem 2,3-Liter-Motor mit 150 PS und einem neuen 2,0-Liter-Turbo-Motor mit 185 PS, der mit dem Trionic-System sowohl die aktuellen als auch die zukünftigen Umweltauflagen erfüllte. Der 2,0-Liter-Turbomotor zeichnete sich durch einen gleichmäßigen Leistungsaufbau und eine für damalige Turbomotoren ungewöhnlich geringe Verzögerung beim Ladedruckaufbau aus. Das hohe Drehmoment sorgte für ausgeprägte Elastizität, insbesondere bei Autobahnfahrten.^[50] Zum ersten Mal bot Saab auch einen V6-Motor an, der von GM bzw. aus dem Opel-Programm stammte und bei Vauxhall gebaut wurde. Dieser verkaufte sich jedoch schlecht, da der von den Kunden als untypisch für Saab empfunden wurde. Ab Sommer 1994 wurde der Saab 900 II auch als Cabriolet angeboten, nachdem es auf der Detroit Motor Show vorgestellt worden war.

Zur Absatzförderung bot Saab mehrere Sondermodelle an, darunter den „R 900 by Weinmann Motorsport“ sowie die auf dem Cabriolet basierende Sonderedition „Mellow Yellow“, die von Rinspeed modifiziert wurde.^[10]

In der zeitgenössischen Fachpresse wurde der Saab 900 SE Turbo weniger als klassisches Sportcoupé, sondern vielmehr als komfortorientierter, leistungsstarker Langstreckenwagen mit ausgeprägtem Sicherheitsanspruch eingeordnet.^[50]

Mit 273.568 produzierten Exemplaren blieb der Saab 900 II deutlich hinter den Verkaufszahlen seines Vorgängers zurück, von dem über 900.000 Fahrzeuge gefertigt wurden. Die geringere Marktakzeptanz wurde häufig mit dem Modellwechsel unter GM-Regie in Verbindung gebracht.^[36][10] Innerhalb der Saab-Community wurde der 900 II lange Zeit kritisch betrachtet, da er als erstes Modell unter vollständiger Regie von General Motors entstand und zahlreiche Konzernkomponenten nutzte. Erst in den späten 2010er-Jahren setzte eine zunehmende Neubewertung als Youngtimer ein, insbesondere aufgrund seiner Alltagstauglichkeit, der robusten Technik und vergleichsweise niedriger Einstiegspreise.^[51][52][10]

Das Nachfolgemodell war der Saab 9³, der Anfang 1998 auf den Markt kam und je nach Quelle mit 450 oder 1100 neuen Bauteilen ausgestattet wurde.

1. ↑ Mit Schaltgetriebe
2. ↑ Mit Automatikgetriebe

• Geschichte des Saab 900
• Gebrauchtwagentest auf Autobild

• Anders Tunberg: Saab 900: Eine schwedische Geschichte. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01578-1.
• Anders Tunberg: Saab 900: Eine schwedische Geschichte. Verlagshaus Norden, St. Gallen 1993, ISBN 3-907150-31-7.
• Martin Gollnick: Saab 99, 90 & 900 | 1968 - 1998. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 3-613-02859-X
• Martin Gollnick: Saab 99, 90 & 900 | 1968 - 1998. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2018, ISBN 3-613-04077-8

1. ↑ ^{a b c d e f g h} auto motor und sport, Heft 8/1984, Test „Saab 900 Turbo 16“, S. 16–22.
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4. ↑ ^{a b} Martin Gollnick: Saab 99, 90 & 900: 1968-1998. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2018, ISBN 978-3-613-04077-9. 
5. ↑ ^{a b} Anders Tunberg, Jan Leek, Harald Neuhaus: Saab 900: eine schwedische Geschichte. 2. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 978-3-613-01578-4. 
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46. ↑ Bestand Fahrzeuge 2023. (XLS) Kraftfahrt-Bundesamt, 1. Januar 2023, abgerufen am 3. Juni 2024. 
47. ↑ Bestand Fahrzeuge 2024. (XLS) Kraftfahrt-Bundesamt, 1. Januar 2024, abgerufen am 3. Juni 2024. 
48. ↑ Rosa Mannen: SAAB 900 SE-Lanseringen (Rapport 1993-07-21). 18. Juni 2020, abgerufen am 17. Juni 2024. 
49. ↑ Reklam. Abgerufen am 17. Juni 2024 (englisch). 
50. ↑ ^{a b c d e} Westrup, Klaus: Ein schneller Rücken. Test: Saab 900 SE Turbo Coupé. In: auto motor sport, Nr. 10/1994, Motor Presse Stuttgart, S. 28–31.
51. ↑ Gastautor: Saab 900 II - der umstrittene. In: SaabBlog - All about Saab Cars. 11. Oktober 2012, abgerufen am 5. Januar 2026. 
52. ↑ Tom: Der neue Saab 900 (NG) - ein Promovideo aus Schweden 1993. In: SaabBlog - All about Saab Cars. 21. Juni 2017, abgerufen am 5. Januar 2026.