SP-Klasse AC-7

Die Klasse AC-7 (AC für Articulated Consolidation) der Southern Pacific Company (SP) war eine Baureihe vierzylindriger Einfachexpansions-Gelenk-Dampflokomotiven in Cab-Forward-Ausführung mit der Achsfolge 2’D(D1’) für den schweren Güterzugdienst auf tunnelreichen Bergstrecken, die 1937 von den Baldwin Locomotive Works (BLW) in 26 Exemplaren gebaut wurde. 28 weitgehend baugleiche Maschinen kamen 1939 mit der Klasse AC-8 hinzu. 90 sehr ähnliche Lokomotiven der Klassen AC-10, AC-11 und AC-12 entstanden von 1942 bis 1944. Nach der Klasse AC-9 waren sie die zweitschwersten Lokomotiven der SP und vor allem für ihren Einsatz in der Sierra Nevada über den Donner Pass bekannt. Die 144 Fahrzeuge wurden bis 1958 ausgemustert und bis 1960 fast vollständig zerlegt. Eine einzige Lokomotive, die AC-12 4294, ist im California State Railroad Museum in Sacramento erhalten.

In der Sierra Nevada betrieb die Southern Pacific Company (SP) zahlreiche Tunnel und etwa 60 km Lawinengalerien, in denen die Anstauung der Rauchgase dem Lokomotivpersonal unzumutbare Arbeitsbedingungen bereitete.^[4][6] Deshalb wurde mitunter rückwärts gefahren, was aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse sowie der ungenügenden Führungseigenschaften des geschobenen Schlepptenders problematisch war.^[6]

Um Abhilfe zu schaffen, beauftragte die SP die Baldwin Locomotive Works (BLW) mit der Entwicklung sogenannter Cab-Forward-Lokomotiven, welche regulär mit dem Führerstand voraus laufen. Die ersten 15 Maschinen, bei denen es sich um ölgefeuerte 1’D(D1’)-Gelenklokomotiven der Bauart Mallet handelte, wurden Ende des Jahres 1909 von den BLW gebaut und seit Februar 1910 als Klasse MC-2 erfolgreich eingesetzt.^[5][7] MC stand dabei für Mallet Consolidation.^[6] Über Jahrzehnte hielt die SP an der Cab-Forward-Bauweise fest und beschaffte insgesamt 254 Fahrzeuge verschiedener Ausführungen. Um die Laufruhe zu verbessern und höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, wurde 1928 mit der Klasse AC-4 die Achsfolge 2’D(D1’) in Verbindung mit einem Einfachexpansions-Triebwerk eingeführt, gleichzeitig baute man die früheren Klassen auf Einfachexpansion um.^[7] AC bedeutet hier Articulated Consolidation.^[6]

Die letzte Entwicklungsstufe stellten die 144 als 4151 bis 4294 nummerierten Lokomotiven der Klassen AC-7, AC-8, AC-10, AC-11 und AC-12 dar, die in den Jahren 1937 bis 1944 von den BLW hergestellt wurden.^[3] Zwar bestanden zwischen den fünf Klassen kleine technische Unterschiede, die Grundkonstruktion blieb jedoch unverändert. Von der 1930 gelieferten Vorgängerklasse AC-6 unterschieden sie sich vor allem durch ihre Integralgussrahmen, also gegossene Rahmen mit angegossenen Zylinderblöcken, eine überarbeitete Führerhauskonstruktion sowie größere Schlepptender.^[7] Im April 1937 stellte man die AC-7 4162 zu einer Fotoveranstaltung auf dem Gelände der Sacramento Shops, ihrem Heimatdepot, neben der 2’A2’-Lokomotive C. P. Huntington aus dem Jahr 1863 auf, um die technischen Fortschritte des Lokomotivbaus zu demonstrieren.

Obgleich die cab forwards besonders für ihren Einsatz auf der anspruchsvollen, bis zu 25 ‰ steilen Bergstrecke Roseville–Sparks über den Donner Pass bekannt sind, verkehrten sie ebenso auf dem übrigen Streckennetz der SP, beispielsweise auf der Hauptbahn Dunsmuir–Portland über die Siskiyou Line und den Siskiyou Pass oder weiter östlich über die Cascade Line und den Cascade Summit.^[3][4][5][6] Auf den Gebirgsstrecken wurden 6000 t schwere Güterzüge planmäßig von drei Maschinen gemeinsam befördert, wobei sie auch als Zwischen- und Schiebelokomotiven zum Einsatz kamen.^[3] Mit hochwertigen Reisezügen wie dem Overland Limited, Pacific Limited oder San Francisco Challenger erreichten sie Geschwindigkeiten von 113 km/h und mehr.^[7] Trotz ihres Erfolgs bestellte keine andere Eisenbahngesellschaft vergleichbare Lokomotiven.

In den 1950er Jahren ersetzte die SP alle noch vorhandenen Dampf- durch Diesellokomotiven. Der Plandienst der cab forwards endete am 30. November 1956, als die AC-10 4211 einen Güterzug von Oakland nach Davis brachte.^[4][7] Am 30. November 1957 führte die AC-11 4274 einen Sonderzug von Sacramento nach Reno und am Folgetag zurück und beendete damit den jahrzehntelangen Einsatz der cab forwards in der Sierra Nevada. Von September 1954 bis September 1958 wurden alle 144 Maschinen ausgemustert und von November 1954 bis 1960 fast vollzählig zerlegt. Die letzte zerlegte Lokomotive war die AC-10 4243.^[4]

Als weltweit einzige erhaltene Cab-Forward-Lokomotive steht die AC-12 4294 heute im California State Railroad Museum in Sacramento.^[7] Die 4294 wurde im März 1944 mit der Fabriknummer 70101 gebaut, im März 1956 ausgemustert, im Oktober 1958 vor dem Bahnhof Sacramento im Freien aufgestellt und schließlich nach einer äußerlichen Aufarbeitung im Mai 1981 an ihren heutigen Standort verbracht und als National Historical Mechanical Engineering Landmark eingetragen.^[3][5][7] Darüber hinaus ist der Schlepptender der zerlegten AC-10 4219 als Zusatztender der GS-4 4449 erhalten.

• 26. März 1938: AC-7 4152 läuft in Loomis auf einen vorausfahrenden Güterzug auf (1 Toter, 2 Verletzte)^[8]

• 15. Dezember 1939: AC-7 4152 läuft in Morley zwischen Redding und Dunsmuir mit einem Güterzug auf einen stehenden Güterzug auf (2 Tote, 1 Verletzter)^[9]

• 5. Dezember 1940: AC-7 4176 läuft in Klamath Falls auf einen stehenden Güterzug auf (1 Toter, 3 Verletzte)^[10]

• 3. Mai 1941: AC-8 4199 wird bei einer Kesselexplosion in Cooper nordwestlich von Salinas zerstört (4 Tote)^[11]

• 19. November 1941: AC-8 4193 gerät durch austretendes Schweröl in Brand, nachdem sie im Santa Susana Tunnel nordwestlich von Los Angeles infolge einer Zugtrennung zum Stehen gekommen ist (5 Tote, 4 Verletzte)^[12]

• 8. November 1944: AC-7 4176 entgleist aufgrund überhöhter Geschwindigkeit mit einem Reisezug bei Colfax in einem Gleisbogen (9 Tote, 206 Verletzte)^[13]

• 8. Oktober 1948: AC-11 4249 läuft in Blue Canyon auf einen stehenden Güterzug auf (2 Tote)^[14]

• 14. Januar 1952: AC-12 4284 und zwei Schneeschleudern werden am Yuba Pass durch Lawinen verschüttet (1 Toter)^[15]

• 21. Oktober 1952: AC-11 4248 entgleist in Guadalupe bei einer Flankenfahrt (11 Verletzte)^[16]

Mit der Achsfolge 2’D(D1’) besitzen die Lokomotiven ein zweiachsiges Laufdrehgestell und vier Kuppelradsätze im Hauptrahmen sowie vier Kuppelradsätze und einen Schleppradsatz im Triebgestell. Prinzipiell handelt es sich um rückwärts laufende (1’D)D2’-Gelenklokomotiven, auch bekannt unter dem Namen Yellowstone. Die auf der vom Kessel abgewandten Seite angeordneten Bedieneinrichtungen^[6] und Stirnfenster des Führerhauses stellen jedoch die geringsten Unterschiede dar. Bedeutendere Merkmale, welche die Angabe der Achsfolge 2’D(D1’) rechtfertigen, sind das vollwertige Laufdrehgestell in Form eines Schwanenhals-Drehgestells unter dem Führerstand sowie die Tenderkupplung am Triebgestell. Ebenfalls zu erwähnen sind die bei Fahrt mit dem Führerstand voraus nacheilenden Gegenkurbeln, die das für Hängeeisen-Steuerungen charakteristische Steinspringen bei Vorwärtsfahrt minimieren.

Einige Quellen geben für eine 85%ige Füllung 549 kN Anfahrzugkraft bei 1613 mm Kuppelraddurchmesser, andere 553 kN bei 1600 mm an. Möglicherweise wurden die Maschinen mit dem größeren Kuppelraddurchmesser geliefert und später mit im Außendurchmesser verringerten Radreifen versehen. Die Radsatz- und Stangenlager sind Gleitlager.^[7] Der vierte und fünfte Kuppelradsatz sind seitenbeweglich gelagert.^[1] Triebgestell- und Hauptrahmen sind, anders als bei den Vorgängerklassen, Gussrahmen mit angegossenen Zylinderblöcken, sogenannte Integralgussrahmen. Die Anlenkung des Triebgestells erfolgt über einen 114 mm starken Drehzapfen zwischen den feststehenden Zylindern.^[1]

Eine nichtsaugende Dampfstrahlspeisepumpe des Typs 4000C von Nathan mit einer maximalen Förderleistung von 45,42 m³/h oder eine Kolbenspeisepumpe in Kombination mit einem Mischvorwärmer des Typs 6SA von Worthington speist den ölgefeuerten Verbrennungskammerkessel. Um das Schweröl aus dem Schlepptender in die Feuerbüchse zu fördern, wird der Öltank pneumatisch mit einem Überdruck von 34 kPa beaufschlagt.^[6] Auf die gleiche Weise gelangt das Speisewasser aus dem Tender zu den Speisepumpen.^[6] Ein Aufsatz auf dem Schornstein teilt den Abgasstrom, um eine Beschädigung der hölzernen Dächer der Lawinengalerien zu vermeiden.^[4] Hinter der Rauchkammer trägt das Triebgestell eine als monkey deck bekannte Plattform. Manche Hobos hielten diese für eine günstige Mitfahrgelegenheit und wurden im Tunnel von den enormen Mengen an heißen und giftigen Rauchgasen sowie heißem Wasserdampf überrascht, denen sie so dicht hinter dem Schornstein ausgesetzt waren.^[4]

Die fünf Klassen ähnelten einander stark und waren, spätestens nach kleineren Umbauten, optisch kaum zu unterscheiden. Lediglich in einigen Details bestanden Abweichungen. Die AC-7 war im betriebsbereiten Zustand 8,21 t leichter und besaß ein hinter dem Schleppradsatz 38 mm längeres Triebgestell als die nachfolgenden Klassen.^[1] Die Kesselkonstruktion der AC-7 und AC-8 wurde für die drei späteren Klassen leicht überarbeitet, wobei sich die Heizflächen änderten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl bei den Klassen AC-7 und AC-8 als auch bei ihren Nachfolgern einige Überhitzerelemente entfernt, sodass die Überhitzerfläche auf 213,68 m² sank.^[4] Das Führerhaus der AC-7 wurde gegenüber dem der AC-6 nach vorn verlängert, ab der AC-8 waren auch größere Stirnfenster vorhanden. Zu Beginn der 1940er Jahre wurden die Stirnfenster der AC-7 und einiger früherer AC-Lokomotiven nachträglich vergrößert. Anstelle des herkömmlichen Bahnräumers besaßen die AC-8 und ihre Nachfolger einen Schneepflug. Die Bahnräumer der AC-7 wurden später durch Bleche erweitert.

• AC-8 4187 mit Güterzug
• AC-10 4216 beim Rangieren
• AC-12 4294
• AC-12 4294 im California State Railroad Museum (Februar 2010)
• Vorderes, feststehendes Triebwerk der AC-12 4294

• Video der Klassen AC-8 und AC-10 im Einsatz (facebook.com)