Sächsische III K

Als Gattung III K (sprich: drei K) bezeichneten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen dreifach gekuppelte Schmalspur-Stütztenderlokomotiven mit der Spurweite 750 mm. Die sechs Fahrzeuge wurden in zwei Lieferserien 1889/91 geliefert. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 nur noch buchmäßig in die Baureihe 99.754 ein und musterte bis 1926 dann alle Fahrzeuge aus.

In Sachsen wurden seit 1881 zahlreiche, teils krümmungs- und neigungsreiche Schmalspurstrecken eröffnet, deren Verkehrsaufkommen stetig zunahm. Die Leistung der zunächst eingesetzten I K reichte schon bald nicht mehr aus, ebenso wurde bereits 1882 der Verschleiß am Oberbau sowie viele Entgleisungen bemängelt. Als Alternative bestellte man 1884 zwei Fahrzeuge der späteren Gattung II K in England, da die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz keine geeignete Lokomotive anbieten konnte. Aber auch mit diesen 1885 gelieferten Lokomotiven war man unzufrieden.^[1] Eine Alternative stellten Lokomotiven mit Klose-Triebwerk und Klose-Stütztender dar, wie sie von Krauss in Linz schon an die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen und die k. u. k. Bosnabahn als Reihe IIIa4 geliefert wurden.^[2]

Die Königl. Sächsischen Staatseisenbahnen bestellten daher Ende der 1880er Jahre zwei dieser leistungsstärkeren Lokomotiven. Im April 1889 geliefert, ordnete man sie in die Gattung Kr Kl T K ein. Hierdurch wurden sie als Tenderlok (T) des Herstellers Krauss (Kr) mit 750 mm Spurweite (K) und Klose-Triebwerk (Kl) gekennzeichnet. Nach ersten Testfahrten auf der Schmalspurbahn Hainsberg–Kipsdorf war man mit den Lokomotiven zufrieden. Daraufhin wurde noch 1889 eine zweite Serie über vier Maschinen bei der Sächsischen Maschinenfabrik bestellt.^[3] Diese 1891 gelieferten Loks erhielten die Gattungsbezeichnung H Kl T K. 1896 wurden alle sechs Lokomotiven als K III und ab 1900 als III K bezeichnet.

Die Lokomotiven bewährten sich, jedoch wurde aufgrund des wartungsintensiven Triebwerkes von einer weiteren Beschaffung zugunsten der ab 1892 gebauten Gattung IV K abgesehen. Vorteile gegenüber der IV K waren die größeren Vorräte und niedrigere Achsmasse. Die IV K waren anfangs für viele Strecken zu schwer, und die sparsame K.Sächs.Sts.E.B. baute die Strecken nur langsam auf stärkere Schienenprofile um. Erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg konnte daher die IV K die III K aus dem alleinigen Zugdienst verdrängen.

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden an die Heeresfeldbahn zahlreiche Lokomotiven der Gattungen I K und IV K abgegeben. Die III K waren somit wieder auf einigen Strecken alleine im Zugdienst eingesetzt. Die Heeresfeldbahn mietete 1917 vier Lokomotiven an und setzte sie in Bosnien^[4] und Serbien ein. Spätestens mit dem Kriegsende kamen aber alle Maschinen zurück nach Sachsen. Mit dem Eintreffen der ersten Lokomotiven der Gattung VI K und der Rückkehr anderer Lokomotiven von den Kriegseinsätzen wurden die III K allerdings nicht mehr für den Planeinsatz benötigt. Sie dienten fortan nur noch als Reserve.

Alle Fahrzeuge wurden nach 1920 noch von der Deutschen Reichsbahn (DR) übernommen. In den Jahren 1922/23 wurden fünf Lokomotiven abgestellt, nur die Nr. 46 wurde noch eingesetzt.^[5] Im Jahr 1925 erhielten sie buchmäßig noch die neuen Nummern 99 7541 bis 99 7546, die nicht mehr angeschrieben wurden. Wenig später wurden die Lokomotiven 1925/26 ausgemustert und verschrottet.

Als Dampferzeuger war ein in drei Schüssen gefertigter, genieteter Langkessel mit 11 mm Wandstärke eingebaut. Davor befand sich die 1300 mm lange Rauchkammer samt Krempenschornstein. Zur Kesselspeisung dienten zwei Injektoren der Bauart Friedmann. Das Sicherheitsventil entsprach der Bauart Ramsbotton, der maximal zulässige Kesseldruck betrug 10 bar.

Die Dampfmaschine war ein innenliegendes Zweizylindertriebwerk mit außenliegender Stephenson-Steuerung, welches die mittlere gekröpfte Kuppelachse antrieb. Diese war als einzige fest im Rahmen gelagert. Die Kraftübertragung auf die radial einstellbaren Kuppelachsen erfolgte mittels in der Länge einstellbaren Kuppelstangen der Bauart Klose. Die Radialeinstellung der 1. und 3. Kuppelachse und die Ansteuerung des Hebelparallelogramms an den Kuppelstangen erfolgten entsprechend dem Ausschwenkradius des Stütztenders über ein Hebelgestänge. Damit konnten Gleisbögen bis 50 m Radius durchfahren werden.

Die Abbremsung der Lokomotive erfolgte mittels Wurfhebelbremse, ergänzt durch eine Gegendampfeinrichtung. Als Zugbremse besaßen die Lokomotiven die Haspel für die Heberleinbremse.

Der Wasservorrat war in seitlichen Behältern untergebracht, die Kohle in einem Kasten hinter dem Führerhaus.

Die Lokomotiven wurden je nach Bedarf recht freizügig auf den Schmalspurstrecken getauscht.

Drei Fahrzeuge gelangten 1889/91 fabrikneu zur Schmalspurbahn Hainsberg–Kipsdorf, auch die drei anderen Fahrzeuge waren zeitweiße hier bis 1894 im Einsatz. Danach kam es nur noch zu einzelnen Kurzeinsätzen.

Auf der im Erzgebirge gelegenen Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt kamen die Loks dauerhaft zum Einsatz. Fast fabrikneu gelangten 1892 drei der von Hartmann gelieferten Maschinen (Nr. 43, 45, 46) dorthin. Mit einer Unterbrechung im Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven dort bis 1922/23 im Zugverkehr verwendet.

Zwei weitere Lokomotiven kamen ab 1891 auf der neigungsreichen Schmalspurbahn Heidenau–Altenberg zum Einsatz. Mit der Indienststellung der stärkeren IV K wurden die beiden Maschinen 1896 nach Mügeln (b Oschatz) abgegeben.

Auch auf den Strecken Mosel–Ortmannsdorf, Grünstädtel–Oberrittersgrün, Hetzdorf–Eppendorf, Zittau–Hermsdorf, Klotzsche–Königsbrück, Schmalspurbahn Wilischthal–Ehrenfriedersdorf, Potschappel–Nossen, Oschatz–Strehla, Radebeul Ost–Radeburg und Schönfeld–Geyer waren zeitweise III K-Lokomotiven beheimatet.

Letzte Einsatzstrecke war die Schmalspurbahn Cranzahl–Oberwiesenthal, wo die III K Nr. 46 von 1924 bis 1926 vor allem im Rangierdienst verwendet wurde.

• Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, ISBN 978-3-00-062917-4. 
• Wolfgang Wagner, Reiner Scheffler: II K (alt), III K und V K sowie Fremdlokomotiven auf sächsischen Schmalspurbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-60-8.
• Manfred Weisbrod: Sachsen-Report. Band 6: Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen und Sonderbauarten. Merker, Fürstenfeldbruck 1998, ISBN 3-89610-028-9 (Eisenbahn-Journal – Archiv 1998, 1).
• Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotiv-Archiv Sachsen 2. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1984.

1. ↑ Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, S. 118. 
2. ↑ Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, S. 136. 
3. ↑ Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, S. 146. 
4. ↑ Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, S. 155. 
5. ↑ Martin Brendel, André Marks, Wolfram Wagner: Die Lokomotiven der sächsischen Schmalspurbahnen – Band 1. SSB-Medien, Zittau 2019, S. 137.