Réseau express métropolitain

Das Réseau express métropolitain (REM) ist ein Schienenverkehrssystem in der Metropolregion der kanadischen Millionenstadt Montreal, das in der Form einer fahrerlosen Leicht-U-Bahn errichtet wurde. Stand November 2025 besteht das Netz aus 19 Stationen auf einer Streckenlänge von 46,3 km. Der erste Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof Montreal und Brossard ging 2023 in Betrieb. 2025 kam der Abschnitt vom Hauptbahnhof durch den Mont-Royal-Tunnel nach Deux-Montagnes hinzu. Weitere Abschnitte nach Sainte-Anne-de-Bellevue und zum Flughafen Montréal-Trudeau sollen in den Jahren 2026 und 2027 folgen

Bei Abschluss des Projekts wird die Gesamtlänge der 67 km betragen, wobei die Gesamtkosten auf 8,34 Milliarden kanadische Dollar geschätzt werden. Verwirklicht wird das Projekt durch CDPQ Infra, eine Tochtergesellschaft der Caisse de dépôt et placement du Québec. Das REM ist unabhängig von der bestehenden Metro Montreal, ergänzt diese aber und ist vollständig in das Tarifsystem der ARTM integriert. Der Betrieb erfolgt vollständig automatisiert. Nach dem Mass Rapid Transit in Singapur, der U-Bahn Riad, dem SkyTrain in Vancouver und der Metro Dubai wird das REM das fünftlängste automatisierte Verkehrssystem der Welt sein.^[1]

Wichtigster Bestandteil des REM-Streckennetzes ist die seit 1918 bestehende Strecke vom Gare Centrale nach Deux-Montagnes, die zu den Montrealer Vorortbahnen gehörte und deren Trasse für den automatischen Betrieb vollständig umgebaut wurde. Sie wurde ostwärts um die Verlängerung über den Sankt-Lorenz-Strom nach Brossard ergänzt. Hinzu kommen westlich der Station Bois-Franc zwei zukünftige Zweigstrecken zum Flughafen Montréal-Trudeau und nach Sainte-Anne-de-Bellevue. Das Streckennetz wird insgesamt 67 km lang sein und 26 Stationen umfassen, davon fünf im Tunnel. Alle Stationen sind barrierefrei zugänglich und besitzen Bahnsteigtüren. Ebenso sind sie mit Fahrradabstellanlagen, WLAN und Klimaanlagen ausgestattet.^[2] Beim Vollausbau werden 13 Stationen mit Busbahnhöfen verbunden sein, 14 werden über Park-and-Ride-Anlagen verfügen und an drei Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Metro Montreal.^[3]

Südöstliche Endstation der Hauptstrecke ist Brossard. Von dort aus nutzt die Strecke zunächst den Mittelstreifen der Autoroute 10, der zuvor für Busse reserviert gewesen war. Um den Sankt-Lorenz-Strom zu überbrücken, nutzt das REM das Mitteldeck der neuen, 3440 Meter langen Pont Champlain zur Île des Sœurs, die bereits im Juni 2019 fertiggestellt wurde.^[4] Über eine weitere Brücke gelangt die Strecke auf die Île de Montréal, folgt den weitläufigen Bahnanlagen der Canadian National Railway (CN) und überquert den Lachine-Kanal, ehe sie auf dem Viaduc du Sud von CN den Gare Centrale erreicht.^[5]

Im Montrealer Hauptbahnhof beansprucht das REM die Fläche von 9 der 23 bisherigen Gleise. Vorhanden sind fünf Abstellgleise (Gleise 4–8), zwei Betriebsgleise (9 und 12) und ein breiter Mittelbahnsteig, der die bisherigen Gleise 10 und 11 überdeckt. Da die darüber gelegene Halle des Hauptbahnhofs denkmalgeschützt ist, nahm man nur geringfügige Änderungen an den bestehenden Bahnsteigzugängen von diesem Raum aus vor.^[6] Im Hauptbahnhof bestehen Anschlüsse an die Fernzüge von VIA Rail und Amtrak und die Vorortzüge nach Mont-Saint-Hilaire. Über die Untergrundstadt erreichbar sind der Gare Lucien-L’Allier, der Terminus Centre-ville und die Metrostation Bonaventure. Zu letzterer entstand ein neuer, direkterer Zugang.^[7]

Vom Gare Centrale aus nutzt das REM die bestehende Deux-Montagnes-Strecke, zuvor die einzige elektrifizierte des Montrealer Vorortbahnnetzes. Im 4,8 km langen Mont-Royal-Tunnel, der unter dem Mont Royal hindurch führt und modernisiert werden musste, entstanden zwei neue Tunnelbahnhöfe, die das Umsteigen zur Metro ermöglichen: McGill unter der Avenue McGill College und Édouard-Montpetit. Letztere befindet sich 70 Meter unter der Oberfläche, weshalb hier vier Hochgeschwindigkeitsaufzüge zur Verfügung stehen.^[8] Die neue Station Côte-de-Liesse entstand zwischen zwei bereits bestehenden Stationen, um das Umsteigen zur Vororteisenbahn nach Mascouche zu ermöglichen, da diese nicht mehr zum Gare Centrale verkehren kann.^[1]

Gemeinsamer Ausgangspunkt der westlichen Zweigstrecken ist die Station Bois-Franc. Die Deux-Montagnes-Strecke, die von hier aus bis zur Endstation Deux-Montagnes eingleisig war, erhielt ein zweites Gleis; darüber hinaus ersetzte man alle höhengleiche Bahnübergänge. Die bestehenden Bahnhöfe der Strecke blieben erhalten, mussten aber mit Bahnsteigtüren und höheren Bahnsteigen ausgestattet werden, die nur noch 80 Meter statt wie bisher 270 Meter lang sind. Um Kosten zu sparen, ist das Gleisbett weiterhin geschottert.^[5]

Eine zukünftige Strecke von 16 km Länge zweigt bei einem Überwerfungsbauwerk westlich von Bois-Franc von der Deux-Montagnes-Strecke ab und führt in die Region West Island. Sie verläuft weitgehend auf einem Viadukt und nutzt auf etwa sechs Kilometern die Trasse der Dorney Spur, einer stillgelegten Güterbahn zwischen Autoroute 40 und Boulevard Hymus. Am Boulevard Saint-Jean wird das REM die Autoroute 40 überqueren und danach der Nordseite des Boulevard Morgan entlangführen. Die Endstation befindet sich am Rande des Naturparks Anse-à-l’Orme auf dem Gebiet der Gemeinde Sainte-Anne-de-Bellevue.^[9]

Von der West-Island-Strecke zweigt eine weitere zukünftige Strecke von 4,6 km Länge ab, die mit zwei Tunnelbahnhöfen den Technoparc Montreal und den Flughafen erschließt. Unter dem Marriott-Flughafenhotel war in den 1970er Jahren eine Station im Rohbauzustand errichtet worden. Die REM-Planer entschieden sich jedoch dazu, diese Bauvorleistung nicht zu nutzen, da der Zugang nur von Süden her problemlos möglich gewesen wäre. Für den Zugang aus nördlicher Richtung wären riskante Bohrungen unter den Fundamenten des Kontrollturms erforderlich gewesen.^[10] Stattdessen entsteht die Station 35 Meter unter dem Parkhaus des Flughafens. Die Züge werden durch einen 3,5 km langen Tunnel verkehren, der das Sumpfgebiet des Éco-Campus Hubert Reeves sowie die Start- und Landebahnen 06L-24R und 10-28 unterquert.^[11]

Das REM ist an jedem Wochentag 20 Stunden lang in Betrieb (5 Uhr morgens bis 1 Uhr nachts). Die Zugfolge beträgt je nach Streckenabschnitt und Verkehrsaufkommen zwischen zweieinhalb und zehn Minuten; bei Bedarf könnte sie bei 90 Sekunden liegen.^[2] Auf der Deux-Montagnes-Strecke werden rund 150 Fahrten pro Werktag und Richtung angeboten, etwa dreimal mehr als bei den bisherigen exo-Vorortzügen.^[11] Alle Züge, die von den drei westlichen Zweigstrecken her kommen, verkehren bis zur östlichen Endstation Brossard. Umgekehrt werden alle in Brossard abfahrenden Züge abwechselnd zu einer der drei westlichen Endstationen verkehren.

Für die Zugbeeinflussung wird das System Urbalis 400 von Alstom genutzt. Urbalis 400 ist ein CBTC-System (Communications-Based Train Control), das auf einem ständigen Informationsaustausch zwischen der Strecke und den Fahrzeugen beruht. Es ermöglicht die Ortung und das automatische Fahren von Zügen per Funk von einem Zentralrechner aus. Die Informationen auf dem Streckennetz werden in einer zentralen Iconis-Leitstelle von Alstom gebündelt und verwaltet.^[12] Dieses System wird seit 2012 auch bei der Metro Montreal eingesetzt.^[13]

Auf dem REM werden fahrerlose elektrische Triebwagen (Automatisierungsstufe 4, also ohne Personal) des Typs Alstom Metropolis eingesetzt. Der Bahnstrom hat 1500 Volt Gleichspannung und wird von Stromabnehmern aufgenommen. Diese vergleichsweise hohe elektrische Spannung ist notwendig, um die über drei Kilometer lange Pont Champlain zu überqueren, ohne Unterwerke auf der ihr vorbehaltenen Fahrspur nutzen zu müssen. Die Wagen sind auf die klimatischen Bedingungen in Montreal (feuchtheiße Sommer, sehr kalte Winter) angepasst; sie verfügen über beheizte Türschwellen und Böden, beheizte automatische Kupplungen an den Enden, Eisschutzeinrichtungen, beheizte Windschutzscheiben, Eiskratzer an den Stromabnehmern und ähnliches. Ebenso fiel die Wahl auf Oberleitungen, da bei Stromschienen die Gefahr des Vereisens bestünde. Die Züge bestehen aus zwei durchgängig begehbaren Wagen, die bei Bedarf automatisch zu vierteiligen Zügen gekuppelt werden können. Die Kapazität eines Wagens beträgt 150 Personen (bei 4 Passagieren/m²), davon 30 auf Sitzplätzen.^[14]

Der französische Hersteller Alstom lieferte 212 Wagen, die ab April 2018 in der Stadt Sricity in Indien gebaut wurden. Ähnliche Modelle sind beispielsweise in Amsterdam, Barcelona und Warschau im Einsatz.^[15] Die ersten Wagen wurden am 16. November 2020 im bereits fertiggestellten Depot in Brossard angeliefert.^[14] Gewartet werden die REM-Züge im bereits bestehenden Betriebswerk von exo in Saint-Eustache nahe dem westlichen Ende der Deux-Montagnes-Zweigstrecke, das zu diesem Zweck umgebaut und erweitert wurde.^[5][16]

Die Züge sind insgesamt 76,2 Meter lang und haben ein maximales Gewicht von 232 Tonnen. Die Wagen sind 2,94 Meter breit und 3,9 Meter hoch (ohne Abnehmer). Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 51 km/h.^[17]

Seinen Ursprung hat das REM in verschiedenen Bahnprojekten in Montreal seit dem frühen 20. Jahrhundert. 1918 stellte die Canadian Northern Railway den Mont-Royal-Tunnel fertig, damit ihre aus dem Norden kommenden Züge die Innenstadt direkter erreichen konnten. Durch die zusammen mit dem Tunnel betriebene Deux-Montagnes-Strecke wurde die Stadt Mont-Royal bedient, ein zur Finanzierung des Bauvorhabens errichteter Modellvorort beidseits der Gleise. Da die Belüftung des Tunnels für den Einsatz von Dampflokomotiven nicht ausreichte, war die Strecke von Anfang an elektrifiziert. 1982 übertrug die Canadian National Railway (CN) den Betrieb an die Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), die spätere Agence métropolitaine de transport (AMT).^[18] Von 1993 bis 1995 erfolgte eine grundlegende Modernisierung der Strecke, 2014 ging sie in den vollständigen Besitz der AMT über (seit 2017 exo).^[19]

Als in den frühen 1960er Jahren die Metro Montreal entworfen wurde, war eine Linie 3 zwischen dem Stadtzentrum und den Vororten Cartierville und Sault-au-Récollet geplant, die den Mont-Royal-Tunnel nutzen sollte. Mit der Wahl Montreals als Austragungsort der Weltausstellung Expo 67 gaben die Planer dieses Projekt zugunsten der Metrolinie 4 auf.^[20] Während der Weltausstellung und eine Zeitlang danach verkehrte der Expo Express, eine vollautomatisierte Schnellbahn zwischen dem Hafen und dem Ausstellungsgelände auf zwei Inseln im Sankt-Lorenz-Strom. Die Stadt Montreal erwarb 1968 die Züge und hatte vor, sie auf der Deux-Montagnes-Strecke einzusetzen, doch die CN als Eigentümer der Strecke war nicht interessiert. Da die Stadt die Technik nicht an andere Städte verkaufen konnte, stellte sie schließlich im Oktober 1972 den Betrieb des Expo Express ein und baute die Strecke ab.^[21] Zur gleichen Zeit begann die Entwicklung eines neuen Typs automatisierter Nahverkehrssysteme mit einer Kapazität zwischen Bus und konventioneller U-Bahn. 1985 wurde das Konzept mit der Scarborough-Linie der Toronto Subway und mit dem Vancouver SkyTrain verwirklicht.

In den 1970er Jahren teilte auch Montreal die Begeisterung für Schnellbahnnetze (RER, BART) sowie hybride U-Bahn- und Vorortbahnnetze, z. B. mit dem Projekt TRRAMM (1974), das eine Verbindung zum Flughafen Montreal-Mirabel unter Einbezug der Deux-Montagnes-Strecke vorsah. Die damit verbundenen Kosten und der Wunsch der Regierung der Provinz Québec, die Zersiedelung einzudämmen, sprachen jedoch für kürzere Strecken. Die Provinzregierung untersuchte daher ab 1979 erneut die Umwandlung derselben Strecke in eine an der Oberfläche befindliche Metrolinie, verwarf aber auch diesen Plan etwa sechs Jahre später.^[22]

1992 schlug die CN eine Einschienenbahn vor, die den Gare Centrale mit der Kreuzung der Autoroute 30 in Brossard verbinden sollte.^[23] Zwei Jahre später präsentierte die AEG ein automatisiertes Schienenverkehrsmittel namens Sprint, mit dem die beiden Ufer verbunden werden sollten.^[24] 1996 befasste sich die AMT ebenfalls mit der Frage und plante zunächst eine Straßenbahn. In den Jahren 2000 bis 2015 gab sie 22 Millionen CAD für Studien zur Umsetzung eines automatisierten Stadtbahnsystems nach dem Vorbild des SkyTrain aus.^[25] Seit den 2000er Jahren forderten die Gemeinden der Region West Island eine bessere Schienenanbindung. 2011 schlug die AMT den Train de l’Ouest vor: Zwei eigene Gleise parallel zur bestehenden Trasse der Canadian Pacific Railway (CP), die die Anzahl der Verbindungen zwischen dem Gare Lucien-L’Allier und Sainte-Anne-de-Bellevue verdreifachen würden.^[26] Andererseits wünschte der Betreiber des Flughafens Montréal-Trudeau einen Schienenanschluss und stellte ein eigenes Projekt für eine Anbindung an den Gare Centrale vor.^[27] Verhandlungen mit der CN zogen sich in die Länge und das Projekt entwickelte sich hin zu einer Stadtbahn, die in Richtung des Einkaufszentrums Fairview Pointe-Claire abzweigen würde.^[28]

Ebenfalls untersucht wurde die Möglichkeit, die verschiedenen Projekte miteinander zu verknüpfen, um Skaleneffekte zu erzielen.^[29] Der anstehende Neubau der Pont Champlain bot die ideale Gelegenheit dazu. Da auf der neuen Brücke ohnehin zwei Fahrspuren für den öffentlichen Nahverkehr reserviert waren, bat die kanadische Bundesregierung als Eigentümer der Brücke das Verkehrsministerium von Québec um eine Entscheidung, welches Schienenverkehrssystem zu bevorzugen sei.^[30] Im April 2013 teilte die Provinzregierung mit, dass sie sich für eine Stadtbahn entschieden habe, doch der Regierungswechsel im folgenden Jahr stellte dies wieder in Frage.^[31]

Philippe Couillard, der Premierminister von Québec, kündigte am 13. Januar 2015 an, dass die Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) den Auftrag erhalten habe, ein neues Schienenverkehrssystem für Montreal und Umgebung zu planen und zu bauen, zumal sie bereits große Erfahrung bei Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr besitze.^[32] Am 22. April 2016 präsentierten Montreals Bürgermeister Denis Coderre und Michel Sapia, der CEO der CDPQ, der Öffentlichkeit das Großprojekt Réseau électrique métropolitain (seit Februar 2018 Réseau express métropolitain bzw. REM genannt) – ein aus dem Zusammenfügen mehrerer früherer Teilprojekte zu errichtendes Streckennetz von 67 km Länge, das die zahlreichen unterschiedlichen Bedürfnisse auf einen gemeinsamen Nenner bringen werde. Coderre führte aus, das REM mache Montreal 50 Jahre nach dem Bau der Metro wieder zu einer innovativen Metropole.^[33] Die Nationalversammlung von Québec verabschiedete am 27. September 2017 ein Gesetz, das der CDPQ die Umsetzung des Projekts ermöglicht.^[34]

Das Projekt wird von CDPQ Infra geleitet, einer Tochtergesellschaft der CDPQ. Am 28. Juni 2016 startete CDPQ Infra zwei parallele internationale Ausschreibungen: die erste für das Engineering, die Beschaffung und den Bau der Infrastruktur, die zweite für die Lieferung von Rollmaterial, automatischen Steuerungssystemen sowie Betriebs- und Wartungsdienstleistungen.^[5][35] Nach einer Qualifikationsphase gab CDPQ Infra am 10. November 2016 die vorausgewählten Kandidaten bekannt, die zur Teilnahme an den Ausschreibungen eingeladen wurden:

• Um die erste Ausschreibung bewarben sich das Konsortium Groupe NouvLR (bestehend aus SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau, EBC und Aecom) und das Konsortium Kiewit-Eurovia (bestehend aus Kiewit, Eurovia, WSP Global und Parsons).^[36]
• Um die zweite Ausschreibung bewarben sich Bombardier Transportation, das Konsortium Alliance Montréal Mobilité (bestehend aus Parsons, Hyundai Rotem, RATP Dev und Thales Canada) sowie die Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM, bestehend aus Alstom und SNC-Lavalin). Nicht zugelassen wurden die Bewerbungen von Ansaldo STS, Hitachi und China Railway International.^[36]

Die endgültigen Angebote mussten am 27. Oktober 2017 eingereicht werden. Am 10. November – dem Datum, an dem CDPQ Infra die ausgewählten Lieferanten bekanntgeben wollte – musste das Verfahren verschoben werden, weil alle für den ersten Vertrag eingegangenen Angebote das geplante Budget überschritten.^[37] Die Vergabe der Aufträge wurde schließlich am 8. Februar 2018 bekanntgegeben. Das erste Baulos ging an das Konsortium Groupe NouvLR, das zweite an PMM.^[38]

Im April 2016 wurden die Baukosten zunächst auf 5,5 Milliarden CAD geschätzt. Nach der Hinzufügung dreier weiteren Stationen (Bassin Peel, McGill, Édouard-Montpetit) stieg der prognostizierte Betrag im November desselben Jahres auf 5,9 Milliarden^[39], im März 2017 dann auf 6 Milliarden. Trotz der Streichung der Station Bassin Peel erreichte das Projekt nach einer letzten Aktualisierung im Februar 2018 den Stand von 6,32 Milliarden.^[38] Die CDPQ hat sich dazu verpflichtet, 51 % des Kapitals beizusteuern, falls Bundes- und Provinzregierung die restlichen 49 % zur Verfügung stellen.^[40]

Die Provinz Québec beschloss im März 2017, direkt 1,283 Milliarden CAD (24,5 %) zu investieren.^[41] Zusätzlich wird die Provinzregierung indirekt über Hydro-Québec gegen eine kommerzielle Vereinbarung und über die Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) 807 Millionen zuschießen, um die von der CDPQ in Erwägung gezogenen Einnahmen aus der Landnahme zu ersetzen.^[42] Im Juni 2017 gab die Bundesregierung bekannt, dass sie ebenfalls 1,283 Milliarden bereitstellen wird.^[43] Nach der Genehmigung des Projekts betraute die CDPQ ihre Tochtergesellschaft CDPQ Infra mit der Umsetzung und dem Betrieb. Eine weitere Tochtergesellschaft namens InfraMtl übernahm die Umbauarbeiten an den bereits bestehenden Anlagen im Gare Centrale und im Mont-Royal-Tunnel.^[44] Es wird angenommen, dass die Bauarbeiten 7500 temporäre und 1000 dauerhafte Arbeitsplätze schaffen sowie Investitionen entlang der Strecken im Wert von 5 Milliarden CAD generieren.^[45]

Ein vom Bureau d'audiences publiques sur l’environnement (BAPE) erstellter und am 20. Januar 2017 veröffentlichter Bericht kritisierte bestimmte Aspekte des Projekts.^[46] Das BAPE wies insbesondere auf die fehlenden Informationen seitens der CDPQ bezüglich des Finanzmodells sowie zu den Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen der bestehenden öffentlichen Verkehrsnetze hin. Das BAPE war außerdem der Ansicht, dass CDPQ Infra seinen Transparenzverpflichtungen nicht nachkomme, indem es keine rechtzeitigen Informationen über die erwarteten Fahrgastzahlen der drei REM-Zweigstrecken lieferte. Ohne diese Informationen wäre eine Genehmigung des Projekts „verfrüht“.^[47]

Es wird befürchtet, das REM würde mit den bestehenden Montrealer Vororteisenbahnen konkurrieren und dadurch riskieren, die Kundschaft der Strecken nach Vaudreuil-Hudson und Candiac auf sich zu lenken, was deren eventuelle Schließung nach sich ziehen könnte.^[48] Darüber hinaus würde das REM durch die Monopolisierung des Eisenbahntunnels unter dem Mont Royal die Verwirklichung einer von VIA Rail vorgeschlagenen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Montreal über Trois-Rivières nach Québec erschweren.^[49]

Zu den Begründungen, die die CDPQ für den Bau des REM anführte, gehört die Reduzierung der Kohlenstoffdioxid-Emissionen. Dennoch forderten Umweltschützer, das Projekt einem neuen Klimatest zu unterziehen, um die Auswirkungen auf den Ausstoß von Treibhausgasen besser abschätzen zu können.^[50]

Ursprünglich für Herbst 2017 geplant, begann der Bau des REM offiziell am 12. April 2018 mit dem symbolischen Spatenstich.^[15] Der erste Teil des Streckennetzes zwischen Brossard und dem Gare Centrale sollte im Sommer 2022 in Betrieb gehen, verzögerte sich aber um ein Jahr und wurde schließlich am 31. Juli 2023 eröffnet. Der Großteil des Netzes soll bis Ende 2024 in Betrieb genommen werden. Die geplante Inbetriebnahme des Abschnittes zum Flughafen wurde mehrfach verschoben, derzeit wird von 2027 ausgegangen.^[51]

Die Bauarbeiten am REM begannen in der Region Rive-Sud mit der Umgestaltung des Mittelstreifens der Autoroute 10 zur Aufnahme von Gleisen. Sie setzten sich fort mit dem Bau von zwei Viadukten, drei Brücken und fünf Stationen bis zum Gare Centrale. Der Bau der westlichen Zweigstrecken begann im Herbst 2018 mit dem Abriss einer Eisenbahnbrücke über der Autoroute 40^[52], gefolgt vom Bohren eines Tunnels zum Flughafen mithilfe einer Tunnelbohrmaschine und dem Bau eines Viadukts zum Naturpark Anse-à-l’Orme unter Verwendung zweier Vorbaugerüste. Auf dem bestehenden Streckenabschnitt zwischen dem Gare Centrale und Du Ruisseau begannen im Juni 2018 die Erneuerung der Infrastruktur und der Ersatz der alten Bahnhöfe, was abwechselnd die Sperrung eines der beiden Gleise zur Folge hatte. Vom 11. Mai 2020 an verkehrten auf diesem Abschnitt keine Nahverkehrszüge mehr.^[53]

Auf dem Rest der Deux-Montagnes-Strecke begannen die Arbeiten 2019 mit der Rekonstruktion beider Eisenbahnbrücken zur Île Bigras, sodass der Betrieb länger als ursprünglich geplant aufrechterhalten werden konnte. Anschließend ging es mit der Absenkung der bestehenden höhengleichen Kreuzungen weiter.^[2] Seit dem 1. Januar 2021 ist die Deux-Montagnes-Strecke auf ihrer ganzen Länge stillgelegt.^[54] Neben der Aufrechterhaltung des bestehenden Bahnbetriebs bis Ende 2020 war die größte Herausforderung des Projekts die vollständige Modernisierung des über hundertjährigen Mont-Royal-Tunnels^[55] und dessen Ergänzung um die neuen Tunnelbahnhöfe McGill und Édouard-Montpetit. Letzterer liegt 70 Meter unter der Oberfläche und 58 Meter unter der hier kreuzenden Metrolinie 5. Der sehr harte Fels in diesem dicht besiedelten Gebiet erforderte beim Bau des Hauptschachts den Einsatz vieler kleiner kontrollierter Sprengladungen, überwacht von rund zwanzig Seismographen. Die dabei entstandenen Gesteinsbrocken wurden dann mit einem Kran ausgebaggert und mit Lastwagen abtransportiert.^[56]

Die Eröffnung des Abschnitts zwischen Gare Centrale und Deux-Montagnes erfolgte am 17. November 2025.^[57] Der Abschnitt zwischen Bois-Franc und Anse-à-l’Orme soll im zweiten Quartal 2026 fertiggestellt sein. Im vierten Quartal 2027 soll auch der Flughafen angebunden werden.^[58]

Am 20. Mai 2019 gab die Regierung von Québec bekannt, dass sie CDPQ Infra mit der Untersuchung zweier REM-Streckenerweiterungen beauftragt hatte. Eine Strecke sollte knapp 20 Kilometer nach Norden bis zum Einkaufszentrum Carrefour Laval und die andere knapp 30 Kilometer nach Süden bis Chambly und Saint-Jean-sur-Richelieu führen. Die Regierung beauftragte außerdem die Ermittlung des optimalen elektrifizierten Nahverkehrssystems für den Osten der Insel, wobei auch ein neues REM-Projekt in Betracht gezogen wurde.^[59] Aus diesem Vorschlag heraus entstand das Projekt REM de l’Est.

Die Bundesregierung hatte die Canada Infrastructure Bank beauftragt, eine mögliche Verlängerung der REM-Strecke zum Bahnhof Dorval zu prüfen, um eine Anbindung an die Züge von Exo und Via Rail zu gewährleisten.^[60] Diese Station wäre rund ein Kilometer vom Flughafenbahnhof entfernt. Der STM-Busbahnhof wiederum befindet sich südlich der Gleise von CP und CN sowie westlich des Via-Rail-Bahnhofs.

Die Stadt Montreal beantragte im Oktober 2019 zwei Stationen anstelle von einer am Bassin Peel.^[61] Die zweite Station sollte zwischen den Stationen Île-des-Soeurs und Griffintown–Bernard-Landry errichtet werden.^[62] Im August 2024 stellte CDPQ Infra fest, dass eine solche Station technisch realisierbar sei.^[63]

CDPQ Infra, die Provinzregierung von Quebec und die Stadt Montreal kündigten am 15. Dezember 2020 die zweite REM-Phase an, die den Namen REM de l’Est tragen und den nordöstlichen Teil der Île de Montréal erschließen sollte. Bei Kosten von rund 10 Milliarden CAD sollten die Bauarbeiten im Jahr 2023 beginnen und etwa 2029 abgeschlossen sein.^[64]

Das REM de l’Est sollte 23 neue Stationen an einer Hauptstrecke und zwei Streckenästen umfassen, die zusammen 32 km lang sein würden. Die Hauptstrecke sollte am Boulevard René-Lévesque beim Gare Centrale beginnen und in nördlicher Richtung entlang der Rue Notre-Dame bis zur Kreuzung der Rue Dickson und der Avenue Souligny führen. Dieser erste Abschnitt hätte größtenteils an der Oberfläche verlaufen sollen, um den Platzbedarf zu minimieren. Die östliche Zweigstrecke sollte entlang der Avenue Souligny bis zur Autoroute 25 und anschließend entlang der Rue Sherbrooke bis zur Endstation beim Bahnhof Pointe-aux-Trembles verlaufen, wo eine Umsteigemöglichkeit zur Vororteisenbahn nach Mascouche bestanden hätte. Die westliche Zweigstrecke sollte größtenteils im Tunnel unter dem Boulevard de l’Assomption und dem Boulevard Lacordaire folgen, bis zum Cégep Marie-Victorin im Arrondissement Montréal-Nord.^[64] Das REM de l’Est sollte eine Stadtbahn sein; während der Hauptverkehrszeit hätte alle zwei bis vier Minuten ein Zug verkehren sollen. Die aus zwei Wagen zusammengesetzten Züge wären zu 100 % automatisiert gewesen, wobei der Strom von der Oberleitung bezogen worden wäre. Die Stationen sollten über 40 Meter lange Bahnsteige mit Bahnsteigtüren verfügen und vollständig barrierefrei zugänglich sein.^[65]

Anfang Mai 2022 gab die Regierung von Québec bekannt, dass CDPQ Infra nach der Streichung des Innenstadtabschnitts aufgrund von Anwohnerprotesten aus dem Projekt REM de l’Est aussteigt. Eine neue Arbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern der STM, der ARTM, des Ministeriums für Verkehr und nachhaltige Mobilität sowie der Stadt Montreal, wurde eingerichtet, um eine neue Version des Projekts auszuarbeiten.^[66] Die ARTM gab im August 2023 bekannt, dass sie eine Straßenbahn in Erwägung ziehe.^[67] Diese Entscheidung stieß auf Kritik seitens der Montrealer Bürgermeisterin Valérie Plante. Sie wies auf die geringere Geschwindigkeit von Straßenbahnen hin und sagte, dass das Projekt in der vorliegenden Form nicht ausgeführt werden sollte.^[68] Eine überarbeitete Version stieß im Januar 2024 auf mehr Wohlwollen. Geplant ist eine Route ähnlich der aufgegebenen REM de l’Est, mit zusätzlichen Haltestellen in Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles, Montréal-Est, Terrebonne und Repentigny geben. Ein neuer Tunnel würde die Strecke unter den Rivière des Prairies hindurch führen.^[69] Stadtplaner kritisierten die gewählte Art des Verkehrsmittels und das Fehlen einer direkten Verbindung in die Montrealer Innenstadt.^[70]

In Zusammenarbeit mit der Stadt Longueuil und der Gemeinde Brossard kündigte die Provinzregierung im Februar 2022 die Planung einer Verlängerung der REM-Linie in der Region Rive-Sud entlang dem Ufer des Sankt-Lorenz-Stroms vor. Diese als REM 2.0 bezeichnete Strecke ist auch unter dem Namen REM Taschereau bekannt und soll die bestehende REM-Strecke an der Station Panama mit der Metro Montreal an der Endstation Longueuil–Université-de-Sherbrooke der Metrolinie 4 verbinden.^[71] REM 2.0 würde größtenteils dem Boulevard Taschereau folgen und damit frühere Vorschläge für eine Straßenbahn zur Verbindung dieser Verkehrsknotenpunkte ersetzen. Die Provinzregierung schlug vor, dass diese REM-Linie letztlich in beide Richtungen bis zu nach Châteauguay und Boucherville verlängert werden könnte.^[72]

Catherine Fournier, die Bürgermeisterin von Longueuil, führte weiter aus, dass REM 2.0 entlang dem Boulevard Taschereau aufgeständert verlaufen würde, die Abschnitte entlang der Route 132 ebenerdig.^[73] Doreen Assaad, die Bürgermeisterin von Brossard, meinte jedoch, dass ihre Gemeinde eine Straßenbahn bevorzuge und keinen Nutzen in einer neuen REM-Strecke sehe.^[74]

Am 29. Januar 2024 gab CDPQ Infra den Rückzug von der geplanten Erweiterung bekannt. Die Bürgermeister der betroffenen Regionen müssen nun die zukünftige Entwicklung des Boulevard Taschereau mit der neu zu gründenden Provinzbehörde für große ÖPNV-Projekte, Mobilité Infra, abstimmen.^[75] Fournier und Assaad verkündeten am 21. Juli 2025, dass der Verkehrskorridor auf dem Boulevard Taschereau als Bus Rapid Transit und nicht als Schienenverkehrsmittel ausgeführt werden soll.^[76]

• Réseau express métropolitain (französisch, englisch)
• Vorstellung des Projekts auf der Website von CDPQ Infra (französisch, englisch)