Osterøy-Brücke

Die Osterøy-Brücke (norwegisch Osterøybrua) ist eine Straßenbrücke über den Sørfjord zwischen den norwegischen Kommunen Bergen und Osterøy, Provinz Vestland. Die 1997 eröffnete Hängebrücke führt einen Fußgänger- und Radweg sowie zwei Fahrstreifen der Hauptverkehrsstraße Fylkesvei 566, die am Südufer des Fjords in der Kommune Bergen an die Europastraße 16 angeschlossen ist. Mit einer Spannweite von 595 Metern gehört sie zu den 100 längsten Hängebrücken der Welt.

Die Brücke ist die einzige Straßenverbindung zum Südteil der namensgebenden Insel Osterøy. Da der Standort vorher unzureichend an das Straßennetz der Insel angeschlossen war, umfasste das Straßenbauprojekt auch den zwei Kilometer langen Tirsås-Tunnel (norwegisch Tirsåstunnelen) sowie den Ausbau des Fylkesvei 566 auf der Insel. Die Baukosten von etwa 500 Millionen Norwegischen Kronen (etwa 60 Mio. Euro im Jahr 2000) wurden über eine bis Mitte 2015 erhobene Maut mitfinanziert.

Etwa 20 Kilometer nordöstlich der Stadt Bergen gelegen, wird Osterøy von Fjorden vollständig vom Festland getrennt. Im Norden ist dies der Osterfjord, im Westen und Süden der Sørfjord und im Osten der Veafjord. Der größte Teil der Insel gehört zur gleichnamigen Gemeinde Osterøy, die durch einen Höhenzug abgegrenzte Nordost-Seite gehört zur Gemeinde Vaksdal und ist nicht über Straßen mit der restlichen Insel verbunden.^[1]

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts nutzten die Bewohner von Osterøy Segel- und Ruderboote, um in die Nachbarorte auf dem Festland zu gelangen. Das erste Dampfschiff auf dem Sørfjord gehörte dem Fabrikbesitzer Peter Jebsen aus Ytre Arna und diente ab 1864 dem Warentransport nach Bergen. In den folgenden Jahrzehnten entstanden mehrere Unternehmen, die mit den neuen Dampfschiffen Personen und Waren zwischen Bergen und den Ortschaften am Sørfjord und Osterfjord transportierten. Auch Bewohner von Osterøy gründeten 1891 eine eigene Schifffahrtsgesellschaft, die spätere Indre Nordhordlands Dampbaatlag LL (INDL). Diese betrieb bis in die 1960er Jahre mehrere Dampfschiffe entlang der Küste von Osterøy, Waren und Nutztiere mussten aber mit Ladebäumen aufwändig umgeschlagen werden. Mit dem Aufkommen des Automobils und dem damit verbundenen Straßenausbau verschwand die Dampfschifffahrt entlang der Fjorde, zu deren Überquerung setzten sich zunehmend RoRo-Autofähren durch. Ab Mitte der 1960er Jahre gab es im Sørfjord die Autofähren zwischen Breistein und Valestrandfossen sowie zwischen Haus und Garnes,^[2] wobei letztere mit der Fertigstellung der Osterøy-Brücke eingestellt wurde.^[3]

• Karte von Bergen und Umgebung von 1909 mit Routen und Haltepunkten der Fjordschiffe sowie den ersten Straßen, mittig rechts die Insel Osterøy
• Karte von Bergen und Umgebung von 2025 (OpenTopoMap) mit den Standorten der großen Brücken (1971–1997) und Verlauf des Fylkesvei 566 auf Osterøy

Erste unbefestigte Straßen entstanden auf der Insel Mitte des 19. Jahrhunderts. Da diese nur die einzelnen Dörfer verbanden und meist zum nächstgelegenen Fähranleger führten, gab es keinen Bedarf an einem durchgehenden Straßennetz. Erste vereinzelte Automobile fuhren ab den 1920er Jahren, der großflächige Ausbau des Netzes und die Asphaltierung der Straßen begannen aber erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.^[4] Die erste permanente Straßenverbindung über die größtenteils über einen Kilometer breiten Fjorde wurde im Umland der Stadt Bergen 1971 mit der Sotra-Brücke im Westen verwirklicht, es folgten 1992 die Askøy-Brücke und 1994 im Norden die Nordhordlandsbrücke.^[5]

Erste Pläne für eine Brücke im Osten nach Osterøy stammten vom Anfang der 1970er Jahre, die ab 1985 vom Kommunalpolitiker Terje Raknes vorangetrieben wurden. Die Gemeinde gründete 1987 eine Brückenbaugesellschaft und prüfte eine mögliche Finanzierung über Mauteinnahmen. Die Einwohnerzahl hatte sich von knapp 3700 im Jahr 1875 auf etwa 7000 in den 1980er Jahren vergrößert^[6] und bei prognostizierten 2500 Fahrzeugen täglich, die die Brücke benutzen und dafür zahlen würden, konnten Banken und die Straßenbaubehörde von Hordaland für das etwa 200 Mio. NOK teure Projekt gewonnen werden. Als Konstruktion wurde eine Hängebrücke und als Standort eine Engstelle des Sørfjords an der Südspitze der Insel gewählt, zwischen den Gehöften Kvisti am Nordufer in Osterøy und Herland am Südufer in der Kommune Bergen. Der Standort war auf der Insel nur schlecht an das vorhandene Straßennetz angeschlossen, was den Bau von zusätzlichen Verbindungsstraßen und eines zwei Kilometer langen Tunnels erforderte. Auf dem Festland war die Situation vorteilhafter, da hier parallel zur Bergensbanen die Europastraße 68 (später Europastraße 16) zwischen Bergen und Oslo verlief.^[5]

Das Storting genehmigte 1990 das Projekt, musste aber drei Jahre später auf Grund von veränderten wirtschaftlichen Bedingungen Anfang der 1990er Jahre Änderungen am Projekt vornehmen. Eine stark reduzierte Verkehrsprognose ließ vorerst nur den Bau der Brücke zu, der geplante Tirsås-Tunnel (norwegisch Tirsåstunnelen) sowie der Ausbau der folgenden Straße durch das Hannisdal nach Hauge musste auf eine spätere Zeit verschoben werden. Die Bauarbeiten an der Brücke begannen im März 1994 und waren drei Jahre später abgeschlossen, die Eröffnung fand am 3. Oktober 1997 statt. Der zwei Kilometer lange Tirsås-Tunnel wurde dann im März 1998 fertiggestellt und die Bauarbeiten am Fylkesvei 566 nach Hauge waren schließlich im September 2002 abgeschlossen. Die Straßenverwaltung Hordaland war sowohl Projekt- als auch Bauleiter, die Brückenabteilung der norwegischen Straßenverwaltung Statens vegvesen übernahm die Verantwortung für das Gesamtprojekt. Den fast 600 Meter langen Stahl-Fahrbahnträger der Hängebrücke fertigte die Hollandse Staalbouw Maatschappij (HSM) aus Rotterdam und die Tragkabel kamen aus Doncaster in England von Bridon International (Bekaert).^[7]

Das Verkehrsaufkommen lag 1998 bei knapp 1400 Fahrzeugen täglich und erhöhte sich nach der Fertigstellung des Fylkesvei 566 auf über 2000, was ein Erreichen der ursprünglichen Prognose und das Einhalten des festgeschriebenen Zeitraums für die Maut von 15 Jahren wahrscheinlicher machte. Die Kosten für das Gesamtprojekt beliefen sich auf etwa 500 Mio. NOK – davon 256 Mio. für die Brücke^[8] – und wurden etwa zu gleichen Teilen durch staatliche Zuschüsse und die Mauteinnahmen getragen.^[9] Die Maut wurde für den kreditfinanzierten Teil erhoben, der im Juni 2015 nach knapp 18 Jahren abbezahlt war, woraufhin die Maut aufgehoben werden konnte.^[10] Das Verkehrsaufkommen betrug 2014 etwa 3200^[10] und erreichte 2024 die Marke von 4500 Fahrzeugen täglich.^[11]

Obwohl auch für schwere Stürme ausgelegt, wurden im Herbst 1998 starke Bewegungen des Fahrbahnträgers bei schwacher bis mäßiger Brise festgestellt (Windgeschwindigkeit 5–15 m/s). Weitere systematische Beobachtungen zwischen Mai 1999 und April 2000 zeigten Schwingungen mit Amplituden von bis zu 2,5 m, die bis zu 10 Stunden anhielten. Als Ursache wurden die Strömungsverhältnisse an dem beidseitig keilförmigen Stahl-Hohlkastenträger ausgemacht, die zur Ausbildung einer Kármánschen Wirbelstraße führten. Entspricht die Ablösefrequenz der Wirbel der Eigenfrequenz des umströmten Körpers, wird er in Schwingung versetzt, was im Extremfall wie bei der Tacoma-Narrows-Brücke 1940 zum Einsturz führen kann. Für die Osterøy-Brücke bestand jedoch nie eine Gefahr, für Autofahrer und die Verkehrssicherheit stellen die Bewegungen aber eine erhebliche Einschränkung dar. Nach umfangreichen zusätzlichen Windkanaltests in Zusammenhang mit dem geplanten Bau der Hardanger-Brücke in ähnlichem Design wurden als Lösung Leitflügel (guide vane) entworfen, die 2001 über die gesamte Länge beidseitig an der Unterseite des Fahrbahnträgers montiert wurden und später auch bei der 2013 fertiggestellten Hardanger-Brücke zum Einsatz kamen. Dies reduzierte die Schwingungen zufriedenstellend, bei außergewöhnlichen Windverhältnissen kam es aber am 4. Januar 2008 erneut zu starken Bewegungen,^[12] was die Sperrung der Osterøy-Brücke für etwa einen Tag bedingte.^[13]

Die Osterøy-Brücke überspannt von Nord nach Süd mit einer Länge von 917 m eine Engstelle des Sørfjords an der Südspitze der Insel Osterøy. Die Hängebrücke hat eine Mittelspannweite von 595 m zwischen den beiden 121,5 m hohen Pylonen und wird ergänzt durch Plattenbrücken für die Zufahrten von etwa 160 m Länge auf der Nord- und Südseite, wobei für die Verbindungsrampen zur Europastraße 16 auf der Südseite weitere 160 m anfallen. Insgesamt summiert sich die Brückenlänge dadurch auf 1076 m. Die lichte Höhe für den Schiffsverkehr beträgt unterhalb des Fahrbahnträgers 53 m. Hochseeschiffe passieren die Brücke nur zur Getreidemühle in Vaksdal (Felleskjøpet Agri), die etwa 15 km östlich der Brücke liegt. Die Tiefe des Sørfjords am Brückenstandort erreicht bis zu 230 m.^[14][7]

Der 595 m lange Fahrbahnträger der Hängebrücke ist als Stahl-Hohlkasten ausgeführt mit einer Höhe von 2,5 m und einer Breite von 13,6 m. Er wurde aus 17 vorgefertigten bis zu 150 Tonnen schweren Teilsegmenten von 25–36 m Länge zusammengesetzt, die eingeschwommen und dann verschweißt wurden. Für den Fahrbahnträger wird ein Gewicht von 7,4 Tonnen pro Meter angegeben,^[15] was einschließlich An- und Aufbauten einem Gesamtgewicht von 4400 Tonnen entspricht. Er bietet Platz für eine 10,1 m breite Fahrbahn, die sich in zwei Fahrstreifen für den Fylkesvei 566 auf der Westseite und den etwa 3 m breiten Geh- und Radweg auf der Ostseite gliedert.^[7][13]

Der stromlinienförmige Hohlkasten ist im Querschnitt beidseitig keilförmig. Die Ober- und Unterseite sind parallel, die unteren Seitenwände bilden mit der Unterseite einem Winkel von 119,5°.^[16] An der Verbindungsstelle der Unterseite mit den Seitenwänden wurden über die gesamte Länge des Fahrbahnträgers in regelmäßigen Abständen Leitflügel (guide vane) angebracht. Diese bestehen aus in gleichem Winkel gebogenen Stahlplatten, die die Verbindungsstelle in einem Abstand von 39 cm zum Hohlkasten überdecken, und haben entlang der Brückenachse eine Länge von 3,9 m sowie einen Abstand von 4,0 m untereinander. Die Breite der Flügel beträgt im Querschnitt 94 cm und die zum Keil hin gebogene Seite erhebt sich um 25 cm.^[13]

Der Fahrbahnträger wird von zwei Kabelbündeln getragen, bestehend aus je sechs verzinkten Stahlseilen mit 12,6 cm Durchmesser. Jedes Stahlseil ist aus 401 Einzeldrähten aufgebaut, 987 m lang und wiegt etwa 100 Tonnen. Im Bereich des Fahrbahnträgers sind die Kabelbündel durch Klammern horizontal parallel konfiguriert, die Hänger sind in der Mitte der Klammern und am Hohlkasten des Fahrbahnträgers befestigt. Die jeweils so aufgespannten vertikalen Ebenen haben einen Abstand von 11,8 m.^[13] Im Bereich der Zufahrten ändert sich die Konfiguration der Bündel zu drei parallelen Paaren, wo je zwei Stahlseile übereinander verlaufen. Beidseitig des Fjords sind die Tragkabel im Fels verankert, in eigens dafür angelegten 25 m tiefen Kavernen.^[7]

Die Hängebrücke wird ergänzt durch Viadukte aus Spannbeton-Plattenbrücken, die aus insgesamt 21 Brückenfeldern bestehen, mit Spannweiten von bis zu 26 m. Getragen werden diese von 20 schmalen bis zu 40 m hohen Betonpfeilern sowie den Widerlagern und den unteren Querbalken der Pylone. Die Zufahrt auf der Osterøy-Seite gliedert sich in sechs Brückenfelder und beschreibt eine leichte Kurve nach Osten in Richtung des Tirsås-Tunnels. Die restlichen Brückenfelder entfallen auf die Verbindungsrampen auf der Südseite für die Zu- und Abfahrten zur Europastraße 16.^[7]

• Liste der längsten Hängebrücken

• Kjartan Rødland: Det siste storverket: Osterøybrua frå tanke til røyndom. Vigmostad & Bjørke u. Osterøy bruselskap, Bergen 2002, ISBN 8241902786.

• Osterøybrua. Bergen byleksikon, Bergen byarkiv.