Hokuriku-Shinkansen

Die Hokuriku-Shinkansen (jap. 北陸新幹線) ist eine seit 1997 in Betrieb befindliche Shinkansen-Schnellfahrstrecke in Japan. Sie verbindet zurzeit Takasaki in der Präfektur Gunma mit Tsuruga in der Präfektur Fukui. Benannt ist sie nach der Region Hokuriku, die dabei erschlossen wird. Betrieben wird sie gemeinsam von den Bahngesellschaften JR East und JR West, wobei sich die Eigentumsgrenze in Jōetsumyōkō befindet. Das erste fertiggestellte Teilstück der Hokuriku-Shinkansen wurde 1997, rechtzeitig zu den Olympischen Winterspielen 1998, eröffnet und trug daher ursprünglich den Namen Nagano-Shinkansen (長野新幹線). 2015 folgte die Inbetriebnahme der Verlängerung von Nagano über Toyama nach Kanazawa. Seit 2024 führt die Strecke weiter über Fukui nach Tsuruga. Noch im Planungsstadium befindet sich der daran anschließende Streckenabschnitt, der über Obama und Kyōto nach Osaka führen soll; er soll nach 2030 verwirklicht werden.

Wie die übrigen Strecken des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes ist die Hokuriku-Shinkansen in Normalspur (1435 mm) verlegt anstatt in der sonst in Japan üblichen Kapspur (1067 mm). Sie erstreckt sich über eine Entfernung von 470,6 km und stellt eine Verbindung zwischen der Hauptstadtregion Kantō durch die Japanischen Alpen zur Region Hokuriku am Japanischen Meer her. Durchquert werden dabei die Präfekturen Gunma, Nagano, Niigata, Toyama, Ishikawa und Fukui.

Der minimale Mindestradius beträgt 4000 m, die zulässige Höchstgeschwindigkeit 260 km/h. Auf dem größten Teil der Strecke beträgt die maximale Neigung 15 ‰; eine Ausnahme bildete der bis zu 30 ‰ steile Abschnitt zwischen Takasaki und Karuizawa.^[1] Da Japan über zwei unterschiedliche Stromnetze verfügt, ist auch die Hokuriku-Shinkansen je nach Region mit zwei verschiedenen Bahnstromsystemen ausgestattet. Bei beiden beträgt die elektrische Spannung einheitlich 25 kV. Hingegen gibt es Unterschiede bei den Frequenzen. Auf den Abschnitten Takasaki–Karuizawa und Jōetsumyōkō–Itoigawa beträgt sie 50 Hz, auf den Abschnitten Karuizawa–Jōetsumyōkō und Itoigawa–Tsuruga hingegen 60 Hz.^[2] Die Steuerung sämtlicher Anlagen erfolgt ferngesteuert durch die Betriebszentralen in Tokio (JR East) und Kanazawa (JR West). Bei durchgehend verkehrenden Zügen wird der Personalwechsel zwischen beiden Bahngesellschaften nicht an der Eigentumsgrenze im gemeinsamen Bahnhof Jōetsumyōkō durchgeführt, sondern im Bahnhof Nagano von JR East.^[3]

Nomineller Ausgangspunkt am östlichen Ende ist der Bahnhof Takasaki. Sechs Kilometer nördlich davon zweigt die Hokuriku-Shinkansen von der Jōetsu-Shinkansen ab und wendet sich nach Westen. Die Strecke überbrückt den Fluss Karasu und erklimmt auf einer bis zu 30 ‰ steilen Rampe die hügeligen Ausläufer östlich des Usui-Passes. Beim 940 m hoch gelegenen Bahnhof Karuizawa wird der höchstgelegene Punkt der Strecke und des gesamten Shinkansen-Netzes erreicht. Die Strecke verläuft anschließend parallel zum Tal des Chikuma, wobei sie zunächst etwas nach Süden ausholt und sich danach nordwärts fortsetzt. Betrieblicher Mittelpunkt ist der Bahnhof Nagano, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt. Weiterhin in nördlicher Richtung verlaufend, führt die Strecke durch den 22 km langen Iiyama-Tunnel, den viertlängsten Eisenbahntunnel Japans. Auf dem Gebiet der Stadt Jōetsu biegt die Hokuriku-Shinkansen wieder nach Westen ab und erreicht nach einer Serie längerer Tunnel die Küste des Japanischen Meeres. In überwiegend südwestlicher Richtung folgt sie nun im Wesentlichen der Küste in einigen Kilometern Abstand, wenn man von der Durchquerung des südlichen Teils der Noto-Halbinsel absieht. Zwei weitere bedeutende Knotenpunkte sind die Bahnhöfe Toyama und Kanazawa. Über Fukui wird die vorläufige Endstation Tsuruga erreicht.

Wie bei der Mehrzahl der Shinkansen-Strecken werden fast alle angebotenen Verbindungen nach Tokio durchgebunden. Im Falle der Hokuriku-Shinkansen verkehren die Züge dazu ab Takasaki über die Jōetsu- und Tōhoku-Shinkansen bis zum Bahnhof Tokio. Seit März 2015 sind die Züge auf der Strecke in vier Zuggattungen unterteilt, deren Namen wie folgt lauten:^[4]

• Asama (あさま, dt. „Vulkan Asama“): 16 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Nagano. Bedienen in der Regel alle Zwischenbahnhöfe und entsprechen dem 1997 eingeführten Nagano-Shinkansen.
• Hakutaka (はくたか, dt. „Schneebussard“): 14 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Tsuruga. Bedienen bis Nagano nur einen Teil der Zwischenstationen, danach bis Tsuruga alle.
• Kagayaki (かがやき, dt. „Glanz“): 10 Zugpaare täglich zwischen Tokio und Tsuruga. Halten zwischen Ōmiya und Toyama nur in Nagano, danach an größeren Bahnhöfen.
• Tsurugi (つるぎ, nach dem Berg Tsurugi-dake): 18 Zugpaare täglich zwischen Toyama und Tsuruga, halten an allen Zwischenbahnhöfen.

To=Tokio / Ue=Ueno / Om=Ōmiya / Ku=Kumagaya / HW=Honjō-Waseda / Ta=Takasaki / AH=Annaka-Haruna / Ka=Karuizawa / Sa=Sakudaira / Ud=Ueda / Na=Nagano / Iy=Iiyama / Jm=Jōetsumyōkō / It=Itoigawa / KU=Kurobe-Unazukionsen / Ty=Toyama / ST=Shin-Takaoka / Kz=Kanazawa / Ko=Komatsu / Ko=Kagaonsen / Ao=Awaraonsen / Fu=Fukui / ET=Echizen-Takefu / Ts=Tsuruga
● alle Züge halten hier   △ nur einige Züge halten hier   – kein Halt

Zur Eröffnung des ersten Bauabschnitts („Nagano-Shinkansen“) wurden neue Fahrzeuge der Baureihe E2 beschafft, pro Garnitur bestehend aus acht Wagen. Diese Baureihe wurde speziell für die Anforderungen an die gebirgige und schneereiche Strecke nach Nagano entwickelt. Nach rund 15 Jahren Einsatzzeit sind die Fahrzeuge seit Ende 2013 sukzessive einer Generalüberholung unterzogen worden, um sie weitere Jahre einsetzen zu können.

Seit März 2014 werden auf der Asama-Verbindung auch Fahrzeuge der anlässlich des zweiten Bauabschnitts entwickelten Baureihe E7 eingesetzt. Da das Leistungsprofil der Baureihe E7 dem der Baureihe E2 entspricht, können beide Fahrzeugtypen gemischt eingesetzt werden. Seit Eröffnung des zweiten Bauabschnitts bis Kanazawa kommen auch die von JR West beschafften Neufahrzeuge der Baureihe W7 zum Einsatz. Die neuen Triebzüge werden aus 12 Wagen gebildet, so dass die Platzkapazität gegenüber der Baureihe E2 deutlich steigt.

Die Idee einer Shinkansen-Schnellfahrstrecke durch die Region Hokuriku wurde erstmals im Oktober 1965 während einer öffentlichen Versammlung von Politikern und Bürgern in Kanazawa präsentiert, an der auch Premierminister Satō Eisaku teilnahm.^[5] Die Vorsitzenden der drei Präfekturhandelskammern von Horkuriku verabschiedeten im Juli 1967 eine Resolution, die den Bau einer solchen Strecke forderte. Im Mai 1969 genehmigte das Kabinett den „Neuen umfassenden nationalen Entwicklungsplan“, der das Konzept einer Strecke, die der heutigen Hokuriku-Shinkansen entspricht, als wichtiges Entwicklungsprojekt enthielt.^[6]

Nach der Vorstellung eines Masterplans für vier Neubaustrecken im Juni 1972 folgte am 13. November 1973 der Beschluss des „Nationwide Shinkansen Railway Development Act“ (englische Übersetzung von Zenkoku shinkansen tetsudō seibi-hō). Dieses Gesetz schrieb den Bau von fünf weiteren Shinkansen-Strecken vor, darunter die Hokkaidō-Shinkansen, die Verlängerung der Tōhoku-Shinkansen und beide Ausbaustufen der Kyūshū-Shinkansen.^[7] Mit der Umsetzung wurde die öffentlich-rechtliche Japan Railway Construction Public Corporation (JRCPC) beauftragt.^[8]

Die JRCPC arbeitete zwei mögliche Routen aus: Die Naganohara-Route über den Torii-Pass, die Takasaki und Nagano auf dem nahezu kürzestem Weg verbunden hätte, und eine Route entlang der Shin’etsu-Hauptlinie. Spätere geologische Untersuchungen ergaben, dass die Naganohara-Route den Bau eines langen Tunnels durch den aktiven Vulkan Kusatsu-Shirane erfordern würde, was nahezu unmöglich zu realisieren gewesen wäre. Daher fiel die Wahl auf die Shin’etsu-Variante, die zwar länger war, aber eine größere Bevölkerung bedient.^[9]

Der Höhenunterschied zwischen Takasaki und Karuizawa beträgt etwa 840 m, und die Shin’etsu-Hauptlinie führte über den Usui-Pass mit einer Steigung von bis zu 66,7 Promille. Um die Strecke mit einer Neigung von 12 Promille zu bauen, was der damalige Shinkansen-Standard war, hätte eine 70 km lange Trasse gebaut werden müssen, um den Pass zu umgehen, was zu höheren Baukosten und Fahrzeiten geführt hätte. Daher erwog die JRCPC eine südlich von Takasaki verlaufende Strecke, die den Bahnhof Matsuida mit einer Brücke überqueren, den Monomi-yama untertunneln und in Richtung Saku verlaufen sollte. Aber die Japanische Staatsbahn äußerte sich zurückhaltend, weil dadurch der bedeutende Touristenort Karuizawa nicht angebunden worden wäre.^[10]

Daraufhin zog die JRCPC eine Strecke in Betracht, die nach dem Bahnhof Takasaki mit einer konstanten Neigung von 30 Promille nach Karuizawa führt. Fahrzeugtechnische Untersuchungen wiesen nach, dass neu entwickelte Triebfahrzeuge eine solche Strecke ohne Probleme bewältigen würden. Am 20. März 1984 gab die JRCPC die zu bauende Trasse des Hokuriku-Shinkansen zwischen Takasaki und Nagano bekannt und leitete eine Umweltverträglichkeitsprüfung ein. Für den Abschnitt zwischen Nagano und Toyama war aus geologischen Gründen ein Umweg über Jōetsu erforderlich. Ein direkter Tunnel zwischen diesen Städten wäre rund 70 km lang gewesen und hätte durch zahlreiche stark erhitzte Störzonen geführt. Außerdem wären durch die Überdeckung von mehr als 2000 Metern große Wassermengen hervorgerufen worden.^[10]

Vor dem Hintergrund der sich verschlechternden Finanzlage der Staatsbahn fasste das Kabinett im September 1982 den Beschluss, die Shinkansen-Projekte einschließlich der Hokuriku-Shinkansen vorläufig auszusetzen.^[11] Im Dezember 1985 wurde ein Antrag auf Genehmigung der Strecke Takasaki–Komatsu eingereicht.^[12] Angesichts der Fortschritte bei der Reform der Staatsbahn, der Verwaltungs- und Finanzreformen sowie der nachdrücklichen Bitten der Regionen entlang der Strecke, den Bau voranzutreiben, beschloss das Kabinett im Januar 1987, den Planungsstopp für neue Shinkansen-Strecken aufzuheben. Es machte damit den Weg frei für den Bau der Hokuriku-Shinkansen. Zur Senkung der Baukosten zog das Verkehrsministerium verschiedene Maßnahmen in Betracht. Einer der Vorschläge lautete, den Abschnitt Karuizawa–Nagano als Mini-Shinkansen auszuführen.^[11]

Am 17. Januar 1989 einigten sich die Regierungsparteien zunächst auf die Finanzierung des 41,2 km langen Abschnitts Takasaki–Karuizawa. Ebenso fiel der Beschluss, den über den Usui-Pass führenden Teil der Shin’etsu-Hauptlinie zukünftig nicht mehr zu betreiben. Zuständiges Bauunternehmen sollte wiederum die JRCPC, die die gebauten Bahnanlagen gegen eine Gebühr an die 1987 privatisierte JR-Gruppe verpachten würde.^[13] Zwei Monate nach Erteilung der Baugenehmigungen erfolgte am 2. August 1989 in Karuizawa der feierliche Spatenstich.^[14] Im Dezember 1990 einigten sich die Regierung und die führenden Parteien darauf, den 53,6 km langen Abschnitt Karuizawa–Nagano ebenfalls als vollwertige Schnellfahrstrecke zu errichten und die parallel verlaufende Shin’etsu-Hauptlinie an eine Bahngesellschaft mit regionaler Trägerschaft abzutreten.^[13] Drei Monate nachdem Nagano den Zuschlag für die Ausrichtung der Olympischen Winterspiele 1998 erhalten hatte, begannen am 17. September 1991 die Bauarbeiten am Abschnitt Karuizawa–Nagano.^[12] Mitte November 1996 begannen auf einem bereits fertiggestellten Teil der Schnellfahrstrecke Testfahrten mit eigens dafür entwickelten Fahrzeugen der Shinkansen-Baureihe E2.^[15]

Da der Streckenbau in einer schwierigen finanziellen Situation begonnen hatte, wandte man verschiedene neue Technologien an, um die Kosten zu senken. Allein durch die Anhebung der maximalen Neigung auf 30 Promille verkürzte sich die Länge der Strecke um etwa 20 km, was eine Senkung der Baukosten um etwa 100 Milliarden Yen möglich machte.^[16] An der Abzweigung von der Jōetsu-Shinkansen, etwa 3,3 km von Takasaki entfernt, installierte man die schnellste Weiche Japans, die mit 160 km/h befahren werden kann. Dadurch war es möglich, die Trasse der Jōetsu-Shinkansen über einen längeren Entfernung gemeinsam zu nutzen, sodass der Bau einer 2,2 km langen Brucke entfallen konnte. Darüber hinaus sind die Oberleitungen leichter, wirtschaftlicher und dem Verkehrsaufkommen angemessener als die bisher auf Shinkansen-Strecken verwendeten schweren kompakten Oberleitungen.^[17]

Am 1. Oktober 1997 erfolgte die Eröffnung der Strecke Takasaki–Nagano unter dem vorläufigen Namen Nagano-Shinkansen. Mit der Eröffnung des ersten Bauabschnitts konnte die Fahrzeit zwischen Tokio und Nagano gegenüber den zuvor auf der Shin’etsu-Hauptlinie angebotenen Verbindungen von circa 2 Stunden 50 Minuten auf bis zu 79 Minuten (abhängig von der Anzahl an Unterwegshalten der jeweiligen Verbindung) verkürzt werden. Für den Betrieb zuständig war die Bahngesellschaft JR East zuständig. Diese trat am selben Tag den zwischen Karuizawa und Shinonoi am südlichen Stadtrand Naganos verlaufenden Abschnitt der Shin’etsu-Hauptlinie an die Shinano Tetsudō ab.^[17]

Am 13. März 1998 begannen die Bauarbeiten am 59,5 km langen Abschnitt zwischen Nagano und Jōetsumyōkō nach dem vollen Shinkansen-Standard. An einer gemeinsamen Sitzung der Regierung und der Regierungsparteien wurde am 18. Dezember 2000 beschlossen, dass auch der Abschnitt Jōetsumyōkō–Toyama (110,0 km) nach dem vollen Standard errichtet werden soll – mit dem Ziel, ihn in etwas mehr als zwölf Jahren fertigzustellen.^[18] Die entsprechenden Arbeiten begannen im April 2001. Nach der Auflösung der JRCPC im Dezember 2003 trat die Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) an ihre Stelle. An einer weiteren Sitzung von Regierung und Regierungsparteien am 16. Dezember 2004 fiel der Beschluss, den Abschnitt Toyama–Kanazawa (58,6 km) ebenfalls nach vollem Shinkansen-Standard zu errichten. Basierend auf dieser Entscheidung wurde die Finanzierung am 27. April 2005 genehmigt, der Spatenstich erfolgte am 24. Juni.^[19]

Der zweite Bauabschnitt zwischen Nagano und Kanazawa war mit der zeremoniellen Festziehung der letzten Schienenschraube am Bahnhof Toyama am 24. Mai 2014 fertiggestellt.^[20] Die Inbetriebnahme erfolgte mit dem Fahrplanwechsel vom 14. März 2015. Seither trägt die Gesamtstrecke den Namen Hokuriku-Shinkansen.^[21][22] Der Bau des dritten Streckenabschnitts bis Tsugura begann 2012. Er sollte ursprünglich im Fiskaljahr 2022 in Betrieb genommen werden. Im Januar 2015 kündigte das zweite Abe-Kabinett jedoch an, dass der Bau beschleunigt und die Eröffnung bis 2022 erfolgen solle. Im Herbst 2020 wurde bekannt, dass Risse im 5,5 Kilometer langen Kaga-Tunnel entdeckt worden waren, die zu einer Verzögerung der Eröffnung führten.^[23] Im März 2021 verkündete das MLIT, dass die Eröffnung um rund anderthalb Jahre auf das Frühjahr 2024 verschoben wird.^[24] Im August 2023 wurde der 16. März 2024 als Termin der Inbetriebnahme bekanntgegeben, der letztlich eingehalten werden konnte.^[25]

Für den Streckenabschnitt zwischen Tsuruga und Osaka fiel im Dezember 2016 die Trassierungsentscheidung nach Prüfung mehrerer Alternativen auf eine Führung über Obama und Kyōto als vollwertige Shinkansen, die so genannte „Obama-Kyōto-Route“ (小浜・京都ルート). Zwischen Kyōto und Osaka ist geplant, die Hokuriku-Shinkansen de facto parallel zur bestehenden Tōkaidō-Shinkansen zu führen, um so Kapazitätsengpässe auf diesem bereits sehr stark belegten Streckenabschnitt zu vermeiden.^[26]

Die untersuchten, letztendlich aber verworfenen Alternativführungen waren:

1. Wakasa-Route (若狭ルート): Neubaustrecke auf ganzer Länge über Obama und Maizuru. Diese Variante wäre die kürzeste Verbindung nach Osaka gewesen, mit geschätzten Baukosten in Höhe von 1 Billion Yen allerdings auch die teuerste. Bei dieser Route hätte die Hokuriku-Shinkansen zudem nicht Kyōto angebunden.
2. Maibara-Route (米原ルート): Neubaustrecke bis Maibara, damit nur etwa ein Drittel der Länge der Wakasa-Route. Bei dieser Variante hätten sowohl Kyōto als auch Nagoya gut angebunden werden können. Allerdings wäre damit die Reisezeit nach Osaka angestiegen und die Züge der Hokuriku-Shinkansen hätten zwischen Maibara und Osaka die bereits sehr stark ausgelastete Tōkaidō-Shinkansen mitbenutzen müssen.
3. Kosei-Linien-Option (湖西線利用): Bei dieser Variante hätten die Züge der Hokuriku-Shinkansen ab Tsuruga bestehende Strecken des konventionellen Eisenbahnnetzes genutzt (insbesondere die Kosei-Linie). Da dieses in Japan 1067 mm Kapspurweite hat, hätte hier der experimentelle Kikan Kahen Densha zum Einsatz kommen sollen.^[27] Diese Variante wäre infrastrukturell die mit Abstand günstigste Variante gewesen, allerdings wäre die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h gedrosselt worden. Durch die Notwendigkeit des Einsatzes von Zügen mit umspurbaren Fahrwerken hätte zudem dann die Hokuriku-Shinkansen nicht als Ausweichstrecke für die Tōkaidō-Shinkansen dienen können.^[28]

Parallel zu fast der gesamten Hokuriku-Shinkansen verlaufen Strecken des konventionellen Schienennetzes, die in Kapspur (1067 mm) verlegt sind. Sie wurden von JR East oder JR West an Bahngesellschaften mit regionaler Trägerschaft abgetreten. Dabei handelt es sich um so genannte Bahnen des „dritten Sektors“, das heißt Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand (Präfekturen, Städte) und Privatunternehmen. Ihre Aufgabe ist die Sicherstellung des regionalen öffentlichen Verkehrs.

Von der Shin’etsu-Hauptlinie, die früher von Takasaki bis nach Niigata reichte, betreibt JR East noch die Abschnitte Takasaki–Yokokawa und Shinonoi–Nagano. Der Abschnitt Yokokawa–Karuizawa über den Usui-Pass wurde stillgelegt. Die Bahngesellschaft Shinano Tetsudō betreibt den Abschnnitt Karuizawa–Shinonoi unter der Bezeichnung Shinano-Linie (wobei die Züge bis Nagano durchgebunden werden), jenen zwischen Nagano und Myōkō-Kōgen als Kita-Shinano-Linie. In Myōkō-Kōgen schließt die nach Naoetsu führende Myōkō-Haneuma-Linie der Echigo Tokimeki Tetsudō an.

Auch die Hokuriku-Hauptlinie wird mittlerweile von anderen Bahngesellschaften bedient. Von Naoetsu nach Ichiburi führt die Nihonkai-Hisui-Linie der Echigo Tokimeki Tetsudō. Die daran anschließende Ainokaze-Toyama-Bahnlinie der Ainokaze Toyama Tetsudō verbindet Ichiburi über Toyama mit Kurikara. Von dort aus verläuft die IR Ishikawa-Bahnlinie der IR Ishikawa Tetsudō über Kanazwa nach Daishōji. Den Abschluss bildet die Fukui-Linie der Hapi-Line Fukui über Fukui nach Tsuruga.

• Informationen zur Hokuriku-Shinkansen