NER Nr. 3–12

Die Elektrolokomotiven Nr. 3–12 der britischen North Eastern Railway (NER), ab 1923 Klasse EB1 der London and North Eastern Railway (LNER), ab 1949 Klassen EB1 und EF1 der British Railways (BR), waren zehn Lokomotiven, die für den schweren Kohleverkehr auf der elektrifizierten Strecke zwischen Shildon und Newport in Middlesbrough entwickelt wurden.

Die North Eastern Railway war eine der wenigen britischen Bahngesellschaften, die bereits vor dem Ersten Weltkrieg großflächige Elektrifizierungsprojekte verfolgte. 1913 genehmigte der Vorstand den von Vincent Raven vorgeschlagenen Plan zur Elektrifizierung der stark befahrenen Strecke zwischen den Rangierbahnhöfen von Shildon und Middlesbrough mit 1,5 kV Gleichspannung. Auf dieser Strecke wurden große Mengen Kohle aus den Gruben des Durham-Bergbaubezirks zum Hafen von Middlesbrough transportiert.

Für den Betrieb wurden zehn vierachsige elektrische Lokomotiven mit den Nummern 3 bis 12 beschafft, die von den bahneigenen Werkstätten in Darlington gebaut wurden,^[1] wobei die elektrische Ausrüstung von Siemens stammte. Neun Lokomotiven waren 1914 fertiggestellt, die letzte erst 1919. Die Arbeiten an der Strecke wurden im Januar 1916 vollständig abgeschlossen.^[2]

Die Lokomotiven waren im Rundlokschuppen Nr. 3 in Shildon beheimatet. Anfangs war das Zuggewicht auf 1020 t beschränkt, wurde aber im November 1922 auf 1420 t oder 70 Wagen angehoben. Die Elektrolokomotiven zeigten im Allgemeinen eine gute Leistung und galten als leicht überlegen gegenüber den Dampflokomotiven der NER-Klasse T2. Zur Bewältigung des Verkehrs wurden nicht alle Lokomotiven benötigt, zumal die Kohlenlieferungen während des Ersten Weltkriegs eingeschränkt waren.^[2]

Nach dem Grouping von 1923 gelangten die Lokomotiven zur London and North Eastern Railway (LNER). Aufgrund des Rückgangs des Kohleverkehrs in den 1920er Jahren wurden einige Lokomotiven überflüssig. Nigel Gresley, der CME der LNER, erwog daher im Jahr 1928, eine Maschine für den Kohleverkehr zwischen Peterborough und London zu einer dieselelektrischen Lokomotive umzubauen. Obwohl der Auftrag bereits an English Electric vergeben worden war, wurde das Projekt nie realisiert, da der Hersteller des Dieselmotors, Beardmore, selbst an der Tauglichkeit des für das Projekt vorgesehenen 1000-PS-Motors zweifelte.

Die Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre führte zu weiter sinkenden Transportmengen. Angesichts des geringen Verkehrs ließ sich der notwendige Ersatz großer Teile der Oberleitung nicht rechtfertigen, sodass die Elektrifizierung aufgegeben wurde und wieder Dampflokomotiven verkehrten. Im Januar 1935 wurden der Rangierbahnhof in Shildon geschlossen und alle zehn Lokomotiven gelangten in die Abstellung nach Darlington.

Im Zuge der Elektrifizierung der Woodhead Line zwischen Manchester, Sheffield und Wath wurde erwogen, die Shildon‑Lokomotiven für den Schiebedienst umzubauen. 1941 wurde Lok Nr. 11 in Doncaster mit stärkeren Motoren versehen, sodass die Leistung der Lokomotive auf 924 kW gesteigert werden konnte. Weitere Modifikationen waren zusätzliche Sandstreuer, eine elektrische Beleuchtung sowie den Ersatz der beiden Stromabnehmer durch einen einzelnen Pantographen auf der Mitte des Führerhausdachs.

Im Oktober 1945 erhielten alle zehn Maschinen die offizielle LNER‑Baureihenbezeichnung EB1 für Electric Banker 1 „elektrische Schiebelokomotive 1“, obwohl nur die Nr. 11 den Umbau zur Schiebelokomotive erhalten hatte. 1946 erhielten die Lokomotiven die Nummern 6490 bis 6499.^[2] 1947 gelangte die umgebaute Nr. 6498 ohne vorherige Testfahrten wieder zu den neun unveränderten Lokomotiven. Alle Maschinen wurden nach South Gosforth in Newcastle upon Tyne in die Abstellung überführt, wo bereits die Maschine NER Nr. 13 abgestellt war.^[2]

Mit der Verstaatlichung der Bahnen gelangten die Lokomotiven 1948 zu British Railways, wo sie die Nummern 26502 bis 26511 erhielten. Ein Jahr später wurde entschieden, keine weiteren Lokomotiven für den Schiebbetrieb umzubauen. Die nicht umgebauten Lokomotiven erhielten daraufhin die BR-Baureihenbezeichnung FB1 für Electric Freight 1 „elektrische Güterzuglokomotive 1“. Die EB1 Nr. 26510 wurde nach Ilford verlegt, um dort Rangieraufgaben in den Triebzughallen zu übernehmen, die für die Elektrifizierung des Abschnitts London Liverpool Street–Brentwood der Great Eastern Main Line (GEML) gebaut worden waren.

Im Jahr 1950 wurde eine der EF1-Lokomotiven auf der Newcastle Quayside Branch als möglicher Ersatz für die ES1-Lokomotiven getestet. Der Austausch fand jedoch nicht statt und alle neun EF1 wurden im August 1950 offiziell aus dem Verkehr gezogen. Die Nr. 26504 überlebte etwas länger bis 1951, als sie verschrottet wurde, um Ersatzdrehgestelle für die EB1 Nr. 26510 zu liefern.

Im Januar 1959 erhielt die EB1 Nr. 26510 die Dienstfahrzeug-Nr. 100. Zu diesem Zeitpunkt hatte sie bereits den Spitznamen „Denis“ erhalten, nach Denis Dodridge, dem technischen Assistenten von Ilford, der sich auch um sie kümmerte. Die Nr. 100 fuhr zuletzt am 4. November 1960, bevor die GEML auf Wechselstrombetrieb umgestellt wurde. Die Lokomotive wurde nicht mehr auf Wechselstrombetrieb umgebaut und im April 1964 ausgemustert.^[2]

Die Lokomotiven waren als robuste Güterzugmaschinen so konzipiert, dass sie in der Ebene einen 1420-Tonnen-Zug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h befördern konnten.^[2]

Der Kasten mit einem großen Führerhaus in der Mitte und zwei etwa gleich langen Vorbauten wurde von zwei 2-achsigen Drehgestellen getragen. Diese waren direkt untereinander gekuppelt und trugen auch die Pufferbohlen mit den Schraubenkupplungen. Dadurch wurden keine Zugkräfte über den Lokkasten übertragen. In den Drehgestellen waren vier Tatzlager-Fahrmotoren von Siemens mit einer Leistung von je 205 kW angeordnet. Die Motoren waren fest in Reihe geschaltet und die Achsgetriebe hatte eine Übersetzung von 4,1:1.

Die Stromzufuhr erfolgte über zwei Stromabnehmer auf dem Dach des Führerhauses, die sich mit Druckluft heben ließen. Als Reserve war eine Handpumpe vorhanden, die auch benutzt werden musste, wenn die Luftbehälter der Lokomotive bei der Inbetriebnahme noch leer waren. Die Hochspannungsausrüstung war in den beiden Vorbauten untergebracht. Diese konnten nur mit einem Spezialschlüssel geöffnet werden, der auch die Luftzufuhr zu den Stromabnehmern steuerte. Beim Öffnen der Abteile wurde die Luftzufuhr unterbrochen, sodass sich die Stromabnehmer nicht heben ließen oder sich senkten, wenn sie bereits gehoben waren.^[2]

• Ken Hoole: Electric Locomotives of the North Eastern Railway. Oakwood Press, 1980.
• Electrification of an English Freight Line. In: Electric railway journal. Band 48, Nr. 1. McGraw Hill, New York 1908, S. 5–6 (englisch, archive.org [abgerufen am 29. Dezember 2025]). 

• The NER Electric Bo-Bo Class EF1 & EB1 Locomotives. In: LNER Encyclopedia. Abgerufen am 29. Dezember 2025. 

1. ↑ EB1 Bo-Bo. In: BRDatabase. Abgerufen am 16. November 2025 (englisch). 
2. ↑ ^{a b c d e f g} The NER Electric Bo-Bo Class EF1 & EB1 Locomotives. In: LNER Encyclopedia. Abgerufen am 29. Dezember 2025.