Mont-Cenis-Eisenbahntunnel

Der Mont-Cenis-Tunnel oder auch Fréjus-Tunnel (französisch Tunnel ferroviaire du Mont Cenis bzw. Tunnel ferroviaire du Fréjus, italienisch Tunnel del Moncenisio bzw. Tunnel ferroviario del Fréjus) ist ein 13,7 Kilometer langer, grenzüberschreitender Eisenbahn-Scheiteltunnel zwischen den Orten Modane (FR) und Bardonecchia (IT). Er verbindet das französische Tal des Arc in der Maurienne mit dem italienischen Susatal und ist wesentlicher Bestandteil der internationalen Bahnstrecke Modane – Turin an der alpenquerenden Transitachse Lyon – Turin. Etwa 6.904 m Tunnelstrecke liegen im französischen Staatsgebiet und 6.753 m in Italien.

Der am 19. September 1871 eröffnete Tunnel gilt als ältester großer Alpentunnel und war zum Zeitpunkt seiner Eröffnung ein technisches Meisterwerk. Vor der Eröffnung des Gotthard-Eisenbahntunnels im Jahr 1882 war der Mont-Cenis-Tunnel der längste Tunnel der Erde.

Der Ausbauzustand des Mont-Cenis-Tunnels und die Trassierung angrenzender Eisenbahnstrecken entsprechen nicht den heutigen Erfordernissen des transeuropäischen Schienenverkehrs. Zahlreiche Randbedingungen (u. a. begrenzte Zuglängen, eingeschränkter Lichtraum, geringe Streckenhöchstgeschwindigkeit, wenig leistungsfähiges Bahnstromsystem usw.) stehen einer Steigerung der Zugzahlen entlang der Gebirgsstrecken Culoz - Modane sowie Modane - Turin entgegen. Aufgrund der Limitationen der Bestandsstrecke entschlossen sich Frankreich und Italien zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin - Lyon, welche einen rund 57,5 Kilometer langen Mont-Cenis-Basistunnel beinhaltet. Die steigungsarme, mit hohen Geschwindigkeiten und großen Zuglängen befahrbare Trasse wird Personen- und Güterzügen zur Verfügung stehen. Die gegenwärtigen Planungen sehen vor, dass der Mont-Cenis-Tunnel auch in Zukunft von Regional- und Nachtzügen befahren wird.^[1]

Die Portale des Mont-Cenis-Tunnels befinden sich nördlich und südlich des Mont-Cenis-Massivs in Frankreich bzw. Italien. Der Tunnel unterquert das Mont-Cenis-Massiv in der Nähe der Pointe de Fréjus (2932 m) und des Col de Fréjus (2542 m). Die mittlere Überdeckung des Tunnels beträgt 1.100 m.

Das nördliche Tunnelportal liegt 4,5 Schienenkilometer vom Personenbahnhof Modane entfernt auf einer Höhe von 1.150 m. Zwischen Modane und dem Tunnelportal müssen knapp 100 Höhenmeter überwunden werden. Östlich des Bahnhofs Modane verläuft die Bahnstrecke über 2 km am Ufer des Arc, bevor der Talboden verlassen wird. Mithilfe eines Gleisbogens von etwa 1,3 km Länge bei etwa 350 m Bogenhalbmesser ändert sich die Trassierungsrichtung von Nordost nach Südwest. Die zweite Hälfte des Gleisbogens wird in Tunnellage (Tunnel St-Antoine, 598 m Länge) durchfahren. Anschließend beginnt eine 1,2 km lange Rampe mit einer mittleren Steigung von 18 ‰. Kurz vor dem Tunnelportal wird das Bahnstrom-Unterwerk Terres Froides passiert.

Nach dem Passieren des Tunnelportals wird die Trasse auf 1,6 km in südwestliche Richtung fortgeführt. Die mittlere Steigung beläuft sich auf 27,5 ‰. Der überwiegende Teil dieses Tunnelabschnittes wurde im Jahr 1881 als notwendige Erweiterung des initialen Scheiteltunnels von 1871 angelegt. Die Verknüpfung der Tunnelabschnitte wurde per Gleisbogen hergestellt. Im Bereich des ehemaligen Tunnelausgangs (sog. Galerie de Visée) ändert sich die Trassierungsrichtung von Südwest nach Südost. Es schließt sich der geradlinig trassierte Scheiteltunnel an. Über eine Distanz von 5,3 km beträgt die mittlere Steigung 23 ‰ bis zum Kulminationspunkt auf 1.295 m Meereshöhe, welcher die französisch-italienische Staatsgrenze markiert. Auf italienischer Seite geht die Trasse in einen 6 km langen Abschnitt mit 1,0 ‰ Gefälle über. Rund 800 m vor dem italienischen Tunnelende beläuft sich das Gefälle auf 23 ‰; ca. 500 m davor sind es 34 ‰ Gefälle. Der für Adhäsionsbetrieb kritische Steigungsabschnitt sollte nach Planungen von Sommeiller (siehe Abschnitt Geschichte) eigentlich vermieden werden, erwies sich im Zuge der Bauausführung jedoch als unumgänglich.^[2] Etwa 450 m vor dem Tunnelende ändert sich die Trassierungsrichtung von Südost nach Südwest mithilfe eines Gleisbogens. Aus der Perspektive des Triebfahrzeugführers ist der von den Mineuren genutzte Richtungstunnel erkennbar, welcher im Bereich der Mautstation des Fréjus-Straßentunnels seinen Ursprung hat und heute der Belüftung dient.

Zum Schutz vor Steinschlägen wurden die letzten 400 m des Tunnels als gemauerte Galerie erstellt und sind nicht von Gebirge überdeckt. Es handelt sich daher um eine künstliche Verlängerung des ansonsten in bergmännischer Bauweise erstellten Tunnels. Das grasüberwachsene Bauwerk verläuft parallel zu der Torrente di Rochemolles und kann von der Strada per Rochemolles eingesehen werden. Das italienische Tunnelportal befindet sich auf 1.280 m Höhe. Von dort fällt die Trasse noch etwa 20 Höhenmeter zum 600 m entfernten Bahnhof Bardonecchia ab.

Die Idee zum Bau des Mont-Cenis-Tunnels wird dem aus Bardonecchia stammenden Joseph François Médail zugeschrieben, der bereits um 1839 entsprechende Pläne entwarf und dem regierenden König Karl Albert von Sardinien-Piemont vorschlug. Médail veranschlagte eine Tunnellänge von lediglich 5 km und eine Bauzeit von fünf bis sechs Jahren. Médail starb am 5. November 1844, ohne dass sein Projekt realisiert wurde. Im Jahr 1849 präsentierte Henri-Joseph Maus, ein belgischer Bauingenieur im Dienst Königs Karl Albert, seine Pläne zum Bau eines Eisenbahntunnels zwischen Bardonecchia und Modane. Maus stützte sich hierbei auf die Vorarbeiten Médails, schlug jedoch eine Tunnellänge von 12 km vor. Auf beiden Seiten der Tunnelportale konzipierte er 35 ‰ steile Rampen. Bei konventioneller Bauweise mit Handmeißeln, Brechstangen und Schießpulver veranschlagte er eine Bauzeit von 35 bis 40 Jahren. Zeitgleich arbeitet er an der Entwicklung hydraulisch angetriebener Drucklufthammer und versprach sich mit dieser Technologie eine auf 10 Jahre reduzierte Bauzeit. Das Königreich Sardinien-Piemont, welches zu dieser Zeit einen Krieg gegen Österreich führte, konnte die geschätzten Baukosten in Höhe von 35 Mio. Lire nicht aufbringen.^[3]

Der Savoyer Ingenieur Germain Sommeiller erlangte umfangreiche Kenntnisse im Bau von Eisenbahnstrecken und war in die Planung der Eisenbahnstrecke Turin – Genua involviert. Mit den Ingenieurkollegen Severino Grattoni und Sebastiano Grandis erarbeitete er Pläne zum Bau des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels unter Verwendung von Drucklufthammern und präsentierte diese Viktor Emanuel II., König von Sardinien-Piemont. Zwei Jahre später, 1855, erteilte das sardisch-piemontesische Abgeordnetenhaus die Genehmigung, die neue Technologie für den Tunnelbau weiterzuentwickeln und verabschiedete am 15. August 1855 ein Gesetz über die Errichtung des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels.^[4.1]

Um die Bauzeit zu reduzieren, sollte der Tunnelvortrieb zeitgleich von beiden Seiten der Pointe de Fréjus erfolgen. Zur Minimierung der Wahrscheinlichkeit, dass sich die beiden Tunnelröhren verfehlen könnten, legten sich die Ingenieure auf eine geradlinige Trassierung fest. Die Vermessung der Bergflanken beiderseits des Tunnels wurde 1857 und 1858 anhand einer direkten oberirdischen Absteckung mithilfe von Theodoliten vorgenommen. Hierbei wurden an beiden Bergflanken Vermessungspunkte definiert und markiert. Während der Bauphase wurden Absteckungen im Tunnel vorgenommen, um die Vortriebsrichtung zu prüfen. Notwendig war die Erzeugung von Lichtsignalen im Tunnel, die mithilfe von Theodoliten einjustiert wurden. Zusätzlich wurde ein Triangulationsnetzwerk erstellt, das eine Berechnung des Baufortschritts erlaubte.^[5] Der Tunnelvortrieb wurde aus Richtung Norden mit einer Steigung von 27,5 ‰ vorgenommen. Aus Richtung Süden wurde mit einer marginalen Steigung von 1 ‰ trassiert, um die natürliche Entwässerung des Tunnels zu gewährleisten.^[3.1]

Die Einrichtung der Tunnelbaustelle erforderte zahlreiche Bauvorleistungen in Bardonecchia und Modane im Zeitraum 1855 bis 1857. Auf italienischer Seite musste die Straße Oulx – Bardonecchia auf ihrer gesamten Länge repariert werden. Von Bardonecchia bis zum Tunnelmund wurde eine 800 m lange Zufahrtsstraße entlang der Torrente di Rochemolles angelegt. Auf französischer Seite wurde die Verbindungsstraße zwischen Modane und Fourneaux saniert. In unmittelbarer Nähe der Tunneleingänge wurden Werkstätten, Lagerhallen, Büros, Arbeiterwohnungen und weitere Gebäude zumeist in Massivbauweise errichtet. Für die Wasserversorgung der Baustelle wurden die Bäche Rochemolle und Melezet (IT) sowie Arc und Charmaix (FR) umgeleitet.^[6.1]

Der Tunnelausbruch begann am 31. August 1857. König Viktor Emanuel II. von Sardinien-Piemont löste im Beisein Prinz Napoléons Eugène Louis Bonaparte, Sohn von Kaiser Napoleon III., die ersten Sprengungen aus.^[4.2]

Auf jeder Seite der Tunnelbaustelle, in Modane wie in Bardonecchia, waren bis zu 3.000 Arbeiter im Einsatz, darunter Mechaniker, Zimmerleute, Maurer, Erdarbeiter und zahlreiche Männer ohne spezifische Ausbildung. Die tägliche Schichtarbeitszeit belief sich auf bis zu 12 Stunden. Es wurde rund um die Uhr gearbeitet (sonntags bis 11 Uhr). Die Arbeiten gingen bis 1863 nur sehr langsam voran, da sie mit Handmeißeln, Brechstangen und Schießpulver durchgeführt werden mussten. Der mittlere tägliche Tunnelvortrieb betrug bis dato 1,06 m aus Richtung Modane und 1,48 m aus Richtung Bardonecchia. Ab 1863 führte die Verwendung von Drucklufthämmern zu einer deutlichen Steigerung des mittleren Vortriebs auf 2,04 m (Bardonecchia) bzw. 2,44 m (Modane). Von Juni 1865 bis März 1867 musste im französischen Abschnitt der Tunnelbaustelle eine widerstandsfähige Quarzader durchbrochen werden, die den Vortrieb zwischenzeitlich auf 0,60 m abbremste.

Am 15. September 1862 verschüttete ein Erdrutsch den Zugang zum Tunnelportal Modane und es wurden Arbeiter im Tunnel eingeschlossen. Sie konnten sich befreien, indem sie einen Stollen benutzten, der die Baustelle mit Sauerstoff und Trinkwasser versorgte. Am 6. November 1865 explodierten 5.000 kg Schießpulver am nördlichen Tunnelportal. Vier Arbeiter wurden getötet und etwa 30 schwer verletzt. Arbeiterbarracken und Baustelleneinrichtungen wurden zerstört. Die Explosion wurde von einem piemontesischen Mineur mit Suizidabsichten ausgelöst. Im Laufe der Bauzeit kamen 48 Arbeiter durch Arbeitsunfälle Leben.^[4.3] Im Jahr 1865 verstarben zudem 60 Arbeiter in Bardonecchia und 18 Arbeiter in Modane an den Folgen einer Colera-Epidemie.^[3.2]

Am 26. Dezember 1870 gelang um 4:25 Uhr der Tunneldurchschlag. Dieser lag 5.153 m vom französischen und 7.981 m vom italienischen Tunnelportal entfernt. Der Tunnelversatz belief sich auf 40 cm in der Horizontalen und 60 cm in der Vertikalen.

Die Einweihung des Tunnels fand am 17. September 1871 statt. Ein Eröffnungszug verließ um 6.00 Uhr morgens Turin, hielt einige Minuten in Bardonecchia und benötigte 21 Minuten bis zur feierlichen Ankunft in Modane. In Bardonecchia wurde ein Festmahl für 1.200 Gäste ausgerichtet. Germain Sommeiller, der maßgeblich für die Planungen des Tunnelbaus verantwortlich war, konnte an den Feierlichkeiten nicht mehr teilnehmen. Er verstarb am 11. Juli 1871 und wurde im Cimetière de la Tour Mole in Saint-Jeoire en Faucigny beigesetzt.^[4.4]

Mit der Fertigstellung des Tunnels wurde das innovative Potenzial pneumatischer Bohrhämmer unter Beweis gestellt. Die Zeitdauer bis zum Tunneldurchbruch, welche 1857 noch auf 25 Jahre geschätzt worden war, wurde auf 13 Jahre und 4 Monate verkürzt. Die Technologie zur Druckluftbereitstellung über Kompressoren und deren Verwendung zum Antrieb der Bohrmeißel stellte Arbeiter und Ingenieure vor große Herausforderungen. Starke Vibrationen und Lecks bildeten die Tagesordnung. An einer Bohrlafette mit insgesamt zehn Bohrmeißeln arbeiteten durchschnittlich 39 Personen, darunter 5 Kinder, die sich um die Ölschmierung kümmerten. Rund um die Uhr wurden mindestens 12 Bohrlafetten parallel eingesetzt und weitere 60 in Reserve gehalten.^[4.5] Es waren mehrere hunderttausend Bohrmeißel erforderlich. Allein im Jahr 1870 wurden etwa 150.000 Bohrmeißel verschlissen.^[6.2] Mithilfe der Bohrmeißel wurden 70 bis 120 cm tiefe Löcher in den Felsen gebohrt und anschließend mit Schießpulver befüllt, da Dynamit noch nicht zur Verfügung stand. Mit jedem Bohr- und Sprengvorgang lösten sich ca. 90 cm Fels. Der Abraum wurde von Hand in Loren aufgeladen, die von Pferden über provisorische Schienen aus dem Tunnel gezogen wurden.^[4.6]

Die gesamten Baukosten des Mont-Cenis-Tunnels inklusive der Entwicklungskosten der Drucklufthämmer beliefen sich auf 75 Mio. Francs. Die Kosten wurden zu 25 Mio. Franc auf den französischen Staat, zu 20 Mio. Franc auf die oberitalienische Eisenbahngesellschaft und zu 30 Mio. Franc auf den italienischen Staat aufgeteilt.^[4.7] Andere Quellen nennen Baukosten von insgesamt 70 Mio. Lire, von denen Italien ca. 42 Mio. und Frankreich ca. 26 Mio. übernahmen, während ca. 2 Mio. Lire durch den Wiederverkauf von Baugeräten und -materialien erwirtschaftet wurden. Zahlreiche Ursachen hätten dazu geführt, dass sich die Kosten im Vergleich zur Kalkulationsgrundlage von 1857 beinahe verdoppelten^[6.3]:

• Einsatz höherwertiger Technologien (insbesondere druckluftgetriebener Bohrhämmer)
• Verzögerungen und erhöhter Materialverschleiß durch widerstandsfähigen Quarzit
• Intensiver Forschungs- und Entwicklungsaufwand während der Tunnelarbeiten
• Lohnsteigerungen der Arbeiter
• Errichtung von Arbeiterunterkünften in Massivbauweise anstelle von Holzbarracken
• Gestiegene Transportkosten für Materialien (u. a. Überquerung des Mont-Cenis-Passes)
• Mauerwerksauskleidung des Tunnels fast über die gesamte Tunnellänge (statt in Teilen)
• Kriegsbedingte Unterbrechungen der Arbeiten 1859 und 1866

Etwa 570 m hinter dem nördlichen Tunnelportal bei Fourneaux musste zusätzlich zu der geradlinig ausgebrochenen Tunnelachse (Galerie de Visée) ein bogenförmiger Tunnelverlauf in Richtung Modane angelegt werden. Auf italienischer Seite war ebenfalls eine bogenförmige Streckenführung in Richtung Bardonecchia notwendig. Die Gesamtlänge des Eisenbahntunnels vergrößerte sich per Bauzustand 1871 im Vergleich zu der geradlinigen ausgebrochenen Strecke um ca. 586 m (12.820 m Tunnellänge anstelle von 12.234 m).

Die Tunnelportale von 1871 wurden in monumentaler Bauweise errichtet. Das auf französischer Seite konstruierte Portal besteht aus quaderförmig behauenen Natursteinen. Über dem Tunnelgewölbe wurde ein steinerner Rahmen angelegt in Vorbereitung einer Inschrift. Nach der Vorstellung Sommeillers sollte diese lauten:

Weiterhin wurde das Tunnelportal auf französischer Seite mit insgesamt neun Wappen geschmückt. Mittig über dem Gewölbe wurde das Wappen der Stadt Chambéry installiert. Links davon befinden sich die Wappen der Städte Brindisi, Genua, Turin und Rom. Die rechte Portalhälfte wird von den Wappen der Städte Paris, Lyon, Saint-Jeoire und Calais verziert. Die Relevanz dieser Städte für den Tunnel wird nachfolgend tabellarisch aufgeführt.^[3.3]

Das auf italienischer Seite errichtete Portal wird von zwei sich nach oben verjüngenden, turmartigen Elementen aus glatt behauenem Gestein umrahmt. Der wehrhafte Charakter des Portals wird durch eine angedeutete Brüstungsmauer unterstrichen. Das Portal wird bis heute von Zügen durchfahren.

Zehn Jahre nach der Eröffnung des Tunnels, im Jahr 1881, wurde das Nordportal des Tunnels von einem Erdrutsch blockiert. Aufgrund der geologisch instabilen Verhältnisse musste der Tunnelausgang verlegt und der Tunnel um ca. 800 m auf eine Tunnellänge von 13.637 m verlängert werden.

Die Durchführung des Bahnbetriebs mithilfe von Dampflokomotiven erforderte den Einsatz von Kokskohle, um den Schwefeldioxidgehalt der im Tunnel emittierten Abgase zu reduzieren. Zudem wurden Ventilatoren installiert, um die Frischluftzufuhr im Tunnel zu erhöhen. Dennoch ergaben sich gefährliche Zwischenfälle. Beispielsweise mussten am 21. Oktober 1885 einzelne Betriebspersonale und Reisende eines Zuges aufgrund von Atembeschwerden in Krankenhäuser eingeliefert werden.^[6.4]

Im Zeitraum von 1912 bis 1920 wurde die Strecke Modane – Turin mit Drehstrom (3.600 V, 16 Hz) elektrifiziert.^[7] Mit der Einführung des elektrischen Zugbetriebs gehörten die gesundheitsgefährdenden Luftverhältnisse im Tunnel der Vergangenheit an. Im Jahr 1925 wurde der Abschnitt Chambéry – Modane mit Gleichspannung (1.500 V) ausgestattet; er war als Versuchsbetrieb für die spätere Elektrifizierung der Prestige-Strecke Marseille–Nizza vorgesehen. Die Stromabnahme erfolgte auf der freien Strecke und den durchgehenden Hauptgleisen der Bahnhöfe über eine seitliche Stromschiene; wegen der Unfallgefahr waren die sonstigen Bahnhofsgleise mit einer einfachen Fahrleitung überspannt.^[8] Bis zum vollständigen Ersatz der Stromschiene durch eine Regelfahrleitung im Jahre 1976 mussten für die Maurienne-Strecke geeignete Lokomotiven vorgehalten werden.

Am 10. Juni 1940 blockierten französische Streitkräfte das Tunnelportal Modane, indem eine Explosion herbeigeführt wurde, welche die Tunnelwände und ein Teil des Tunnelgewölbes auf etwa 25 m Länge zerstörte. Im Jahr 1943 sprengten italienische Maquis-Widerstandstruppen einen Tunnelabschnitt in der Nähe des Portals Bardonecchia.^[4.8] Zwei Monate später wurde der Schaden von der deutschen Besatzung beseitigt. Im Jahr 1943 wurde Modane im Kampf gegen die deutsche Besatzung von alliierten Streitkräften bombardiert. Fehlgeleitete Bomben führten zum Einsturz der Galerie de Visée aus dem Jahr 1871. Am 13. September 1944 beschädigten Einheiten der Wehrmacht auf ihrem Rückzug das monumentale Tunnelportal von 1871 sowie den von den Mineuren angelegten Zugangstunnel einschließlich der dahinterliegenden Galerie de Visée. Daneben wurde das in Betrieb befindliche Tunnelportal von 1881 und ein 50 m langer dahinterliegender Tunnelabschnitt zerstört. Die italienische Tunnelhälfte erlitt auf etwa 200 m Länge Zerstörungen. Nach dem Kriegsende wurden die Reste des Tunnelportals von 1881 abgetragen und die Tunnelröhre konnte repariert werden. Zeitgleich wurde die Entscheidung getroffen, den Tunnel um 20 m auf eine Gesamtlänge von 13.637 m zu verlängern. Der in offener Betonbauweise errichtete Tunnelmund wurde am 4. September 1946 eingeweiht und besteht bis heute.

Ab 1953 wurde der Tunnel für die Autoverladung genutzt; anfänglich nur in den Wintermonaten bei Sperrung des Mont-Cenis-Passes, später ganzjährig.

In den 1960er Jahren wurde die Bahnstrecke Turin – Modane auf die in Italien übliche Gleichspannung (3.000 V) umgerüstet; im Bahnhof Modane wurde im Jahr 1963 das italienische Stromsystem eingeführt. 1976 wurde die Stromschiene entlang der Strecke Chambéry – Modane durch eine Oberleitung (1.500 V Gleichspannung) ersetzt.

Das Tunnelportal von 1871 sowie der von den Mineuren angelegte Richtungstunnel blieben bis circa 1974 erhalten. Beim Bau des Fréjus-Straßentunnels in den Jahren 1974 bis 1980 wurden umfangreiche Erdarbeiten durchgeführt, die einen Abriss und die Überbauung des Geländes mit den Fahrbahnen der Autobahn A 43 zur Folge hatten. Das Portal des Richtungstunnels lag etwa 50 m südwestlich des Autobahnzubringers Échangeur de Valfréjus; das Portal von 1871 etwa 50 m nordöstlich hiervon. Einzig der nördlich der D216 deutlich zu erkennende Schutthang, welcher einen größeren Teil des Ausbruchmaterials des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels enthält, erinnert an die Vergangenheit des Ortes. Das Portal von 1871 wurde indessen rund 200 m nordöstlich des ursprünglichen Standorts rekonstruiert und dient als Denkmal und Museum. Auf italienischer Seite existiert das 1871 gebaute Tunnelportal bis heute in weitgehend unveränderter Form.

Im Jahr 1980 musste die Autoverladung zeitgleich zur Eröffnung des parallel verlaufenden Fréjus-Straßentunnels eingestellt werden.

Bis in das Jahr 1980 wurde inmitten des Tunnels (6,5 km Entfernung zum Tunnelportal Bardonecchia) eine Blockstelle betrieben. In dem nur wenig Quadratmeter großen Raum ohne Toilette musste ein Blockwärter seinen Schichtdienst verrichten. Der Dienstweg vom Tunnelportal Bardonecchia bis zur Blockstelle wurde mit einem Fahrrad zurückgelegt, dessen Lenker aufgrund des schmalen Bewegungsraums zur Hälfte abgesägt war. Im Jahr 1980 wurde die Blockstelle automatisiert und bis ins Jahr 2010 vom Stellwerk Bardonecchia ferngesteuert.^[6.5]

Der beengte Lichtraum im Mont-Cenis-Eisenbahntunnel und weiterer Tunnel entlang der Transitachse Dijon – Turin war lange Zeit ein Hindernis für die flexible Durchführung des Kombinierten Verkehrs. Im Jahr 1983 gab die SNCF das Ziel aus, das Lichtraumprofil transitrelevanter Strecken für die Begrenzungslinie GB1 (KV-Profil P385/C385) aufzuweiten. Im Jahr 1987 wurden entsprechende Planungen für den Abschnitt Chambéry – Modane konkretisiert. 1990 folgte die FS mit Planungen für den Abschnitt Modane – Turin. Im Januar 1991 verwarf die SNCF die Ausbaupläne GB+/GB1 auf einzelnen Abschnitten zugunsten der kostengünstigeren Variante GB (KV-Profil P40/C40). Im Januar 1998 war dieser Standard für die Gesamtstrecke Culoz – Modane erreicht. Der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel sowie die italienische Strecke Modane – Turin wies weiterhin GA (P30/C30) auf, sodass noch keine internationale Befahrbarkeit für GB1 gegeben war. Am 7. November 2002 verständigten sich die Verkehrsminister Frankreichs (Gilles de Robien) und Italiens (Pietro Lunardi) in Rom auf den Ausbau der Transitachse zugunsten von GB1 (KV-Profil P385/C385). Zentraler Beschluss war die Finanzierung einer Generalsanierung und Aufweitung des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels und 19 weiterer Tunnel und Unterführungen für GB1.^[6.6]

Die Bauarbeiten am Mont-Cenis-Eisenbahntunnel wurden in italienische und französische Zuständigkeiten nördlich und südlich der Staatsgrenze unterteilt. Im Jahr 2003 begann RFI mit den Arbeiten im italienischen Tunnelabschnitt und schloss diese 2006 ab. Im französischen Tunnelabschnitt wurde im Zeitraum 2008 bis 2011 gearbeitet. Zur Umsetzung eines großzügigeren Lichtraumprofils wurde die Tunnelsohle mittels Fräs- und Sprengtechnik um bis zu 70 cm vertieft. Stellenweise war ein Austausch unterirdischer Gegengewölbe und Tunnelwiderlager notwendig. Auf mehreren Zehner Metern wurden geologische Störungen (insbesondere am Übergang zwischen Quarzit und Anhydrit) durch Verfüllung und Betonierung ausgeglichen. Das teils stark beschädigte Deckengewölbe wurde neu verfugt oder mit Spritzbeton verschalt. Ein zwischen den Gleisen gelegener, zentraler Entwässerungskanal musste neu angelegt werden. Für die erstmalige Unterbringung zeitgemäßer Tunnelleit- und Sicherungstechnik wurden etwa 90 Nischen in die Tunnelwände gesprengt. In der seit 1871 aufgegebenen Galerie kurz vor dem ehemaligen Nordportal (Galerie de Visée) wurde ein 240 m³ fassender Löschwassertank installiert. Der gesamte Eisenbahnoberbau wurde neu angelegt und es fand ein Austausch der im Tunnel verbauten Signaltechnik statt.^[9]

Die achtjährige Bauzeit resultierte auch daher, dass der Eisenbahnverkehr während der Bauarbeiten im Gleiswechselbetrieb fortgeführt wurde, sodass aufwendige Sicherheitsvorkehrungen erforderlich waren. Aufgrund der Eingleisigkeit im Tunnel und täglichen, über mehrere Stunden andauernden Sperrpausen wurde die Kapazität der Transitachse Dijon – Modane – Turin mehr als halbiert. Verbliebene Zugleistungen erlitten häufig Verspätungen. Die Wiederaufnahme des zweigleisigen Betriebs verzögerte sich um mehrere Monate und fand am 12. September 2011 statt.^[10]

Die Instandhaltung und Erneuerung der Gleisinfrastruktur, der Netzzugang und der Eisenbahnbetrieb werden zwischen Bardonecchia und Modane durch den italienischen Infrastrukturbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI) verwaltet. Die Betriebsvorschriften wurden in einem im Jahr 1951 geschlossenen Staatsvertrag zwischen Frankreich und Italien vereinbart. In Katastrophensituationen sind die Infrastrukturbetreiber beider Staaten zum Eingreifen verpflichtet. Einsatz- und Rettungspläne für die Tunnelstrecke werden daher bilateral koordiniert. Auf französischem Staatsgebiet ist SNCF Réseau für Brandschutzeinrichtungen, die Instandhaltung und Erneuerung von Kunstbauten sowie für Erdarbeiten zuständig.^[11.1]

Der Eisenbahnbetrieb im Tunnel wird mithilfe des Zugbeeinflussungssystems Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) überwacht. Das Stellwerk befindet sich in Bardonecchia und kommuniziert mit der Leitstelle Modane. Die Kommunikation erfolgt über GSM-R, wobei in Höhe der Staatsgrenze ein Frequenzwechsel zwischen französischem um italienischem GSM-R stattfindet. Die Funkabdeckung im Tunnel wird über Antennen gewährleistet, die per Glasfaserkabel mit den Stationen Bardonecchia (IT) bzw. Terres Froides (FR) verbunden sind.^[11.2]

Die maximale Streckengeschwindigkeit im Tunnel beträgt 100 km/h. Im Personenverkehr darf der Tunnel lediglich mit wendefähigen Zugkompositionen (Triebwagen oder lokbespannten Zügen mit Steuerwagen) durchfahren werden, um im Störungsfall ein selbständiges Umkehren entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung zu ermöglichen.^[11.3]

Im Mont-Cenis-Eisenbahntunnel gelten eisenbahnbetriebliche Regeln des italienischen Infrastrukturbetreibers RFI. Diese schließen folgende Trassenkonstruktionen aus:

• Begegnung von Personenzügen und Gefahrgut-Güterzügen im Tunnel
• Personenzug folgt im Tunnel auf einen Gefahrgut-Güterzug
• Begegnung von Gefahrgut-Güterzügen

Beinahe sämtliche im Tunnel verkehrende Güterzüge befördern Gefahrgüter (z. B. brennbare Treibstoffe im Fall des Modalohr-Shuttles Aiton – Orbassano). Aufgrund der Begegungsverbote wird die eigentliche Kapazität des Tunnels (94 Zugfahrten je Tag) nach Berechnungen von SNCF Réseau auf 54 Zugfahrten je Tag verringert (Stand 2018).^[12]

Der Tunnel verfügt über die nachfolgenden Sicherheitsmerkmale:^[11.4]

• Brandschutzsystem (insb. Brandmelder, Löschwasserleitungen, Hydranten).
• 50 cm breite Gehwege mit Handläufen beiderseits der Streckengleise im italienischen Tunnelabschnitt bzw. einseitig entlang des Gleises in Richtung Italien im französischen Abschnitt.
• Tunnelbeleuchtung im Abstand von 250 m; Notbeleuchtung im Abstand von 13,5 m.
• Informationstafeln zur Erleichterung der Selbstrettung im Abstand von 50 m.
• Rettungsnischen im Abstand von 250 m mit Technikschränken und Ausrüstung für Rettungsdienste (u. a. Notfalltelefone).
• Plattform zum Aufgleisen bimodaler Straßen-/Schienenfahrzeuge ca. 80 m vor dem italienischen Tunnelportal und ca. 20 m vor dem französischen Tunnelportal.

Der Tunnel weist weder Lüftungskanäle noch mechanische Belüftungs- oder Entrauchungssysteme auf.

• Bahnstrecke Modane–Turin

• Manfred Baur, Hannes Schuler: Der Durchbruch. (Memento vom 29. September 2010 im Internet Archive) Die Eroberung der Alpen, Teil 2 (fünfteilig). 2009, Dokumentation. 45 Min.

• Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1967, S. 109, 111. 
• Mountain Railroad – The Mount Cenis Railway and Tunnel. In: Harper's New Monthly Magazine. Band 43, Nr. 254, Juli 1871 (catskillarchive.com [abgerufen am 28. Februar 2022]). 

• Mont-Cenis-Eisenbahntunnel. In: Structurae

1. ↑ Direction Ferroviaire TELT (Hrsg.): Document de Référence du Réseau TELT. 2025 (französisch). 
2. ↑ Jacques Molinari: Caractéristiques d'infrastructures comparées. Des percées ferrovaires alpines franco-italiennes. Partie B. Contraintes constructives (génie civil & infrastructures lourdes) régissant les circulations sur la ligne de Modane. Menton Dezember 1999, S. 28 (gir-maralpin.org [PDF; 7,7 MB]). 
3. ↑ Emilie Cottet Dumoulin: Franchir pour unir, équiper pour rattacher : les premiers chemins de fer en Savoie : intentions, usages, représentations (années 1830–1880). Grenoble August 2006, S. 240 f. (hal.science [PDF; 5,0 MB; abgerufen am 4. November 2025] Université de Grenoble). 
   1. ↑ S. 255-260
   2. ↑ S. 274
   3. ↑ S. 295-299
4. ↑ Roger Ratel: Le tunnel ferrovaire du Fréjus. Imprimerie Roux, Saint-Jean-de-Maurienne 1997. 
   1. ↑ S. 9 f.
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5. ↑ David Mauro: Übersicht historischer Tunnelvermessung. Abgerufen am 13. November 2025. 
6. ↑ Pasquale Cialdini: Fréjus. Storio del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011. Hrsg.: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Rom 2011 (sipotra.it [PDF; 47,8 MB]). 
   1. ↑ S. 13-15
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7. ↑ Nico Molino: Trifase in Italia 1902–1925. Gulliver, Torino 1991, ISBN 88-85361-08-0, Seite 39
8. ↑ Le troisième rail. In: Le materiel moteur PLM à 3ème rail de la ligne de la Maurienne. APMFS, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. April 2016; abgerufen am 26. Mai 2016 (französisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.apmfs.fr 
9. ↑ Rachid Kebbaj: Tunnel du Mont-Cenis - Fréjus: Une modernisation ferroviaire stratégique. In: Patrick Bernasconi (Hrsg.): Travaux - Revue Technique des Entreprises de Travaux Publics. Nr. 865. Idé Edition, Paris 2009, S. 74–80 (lyonturin.eu [PDF; 2,2 MB; abgerufen am 4. November 2025]). 
10. ↑ Frédéric Thiers: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1. Le Dauphiné libéré, 16. September 2011, abgerufen am 30. Januar 2024 (französisch). 
11. ↑ Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Hrsg.): Relazione tecnica sull'immobilizzazione prolungata di un treno TGV avvenuta il 9 ottobre 2022 nel tunnel ferroviario del Fréjus a Modane. Oktober 2025 (italienisch, gov.it [PDF; 2,0 MB]). 
    1. ↑ S. 10
    2. ↑ S. 14
    3. ↑ S. 15
    4. ↑ S. 12 f.
12. ↑ Ligne existante de la Maurienne et Tunnel du Mont Cenis. (PDF) SNCF Réseau, 2018, abgerufen am 24. Februar 2024 (französisch).