Larmanjat-Einschienenbahn

Die Larmanjat-Einschienenbahn war ein System für Einschienenbahnen, das von dem französischen Ingenieur Jean Larmanjat (* 4. März 1826 in Huriel, Frankreich; † 26. August 1895 in Paris) entwickelt worden war. Larmanjat verwendete eine mittige Führungsschiene. Die Lokomotiven und Wagen besaßen Antriebs- bzw. Stützräder, die auf parallel beidseits der Führungsschiene liegenden Holzbohlen liefen.

Larmanjat führte sein System zunächst mit einer Versuchsstrecke auf der Weltausstellung Paris 1867 vor. 1868 folgte eine Versuchsstrecke zwischen Le Raincy und Montfermeil, die jedoch bereits 1869 wieder eingestellt wurde.^[1]

Es gab in Portugal drei Bahnlinien dieser Bauart, die unter anderem Lissabon mit Torres Vedras und Sintra verbanden.^[2] Zunächst wurde die kurze Bahnstrecke von Arco do Cego nach Lumiar am 31. Januar 1870 eingeweiht, die dem Sammeln von Betriebserfahrungen dienen sollte.^[3] Den Bau der Strecke hatte vor allem der Duque de Saldanha befördert, der 1869 portugiesischer Botschafter in Frankreich war und dort Larmanjats Versuchsstrecke besichtigt hatte.

Der Duque de Saldanha unterstützte die Gründung einer in London ansässigen Gesellschaft, der Lisbon Steam Tramways Company Ltd.^[4] Chefingenieur der Gesellschaft wurde Frederick Harvey Trevithick, ein Enkel von Richard Trevithick.^[1] Die Gesellschaft konnte schließlich die Bahnstrecke von Lissabon nach Sintra am 5. Juli 1873^[5] und die Bahnstrecke von Lissabon nach Torres Vedras am 6. September 1873 in Betrieb nehmen.^[6] Ausgangspunkt in Lissabon war der Bahnhof Portas do Rego im Stadtteil São Sebastião da Pedreira nördlich der Innenstadt. Planungen zur Verlängerung in Richtung Innenstadt wurden nie realisiert.^[7]

Die Strecken waren ähnlich wie Dampfstraßenbahnen im Straßenraum trassiert und folgten im gesamten Netz dem jeweiligen Straßenverlauf. Insgesamt hatte das Netz eine Länge von etwa 80 Kilometern. Sharp, Stewart and Company lieferte insgesamt 16 Dampflokomotiven an die Gesellschaft. Der Antrieb erfolgte über eine Treibachse mit zwei auf dem Straßenpflaster bzw. separat in das Pflaster parallel auf beiden Seiten der Führungsschiene eingelassenen Holzbalken laufenden Treibrädern, außerdem besaßen die Maschinen vier Führungsräder. Der Wagenpark wurde von Brown and Marshalls in Birmingham geliefert. Die zweiachsigen Personenwagen besaßen jeweils zwei große Führungsräder, die auch das hauptsächliche Gewicht trugen, sowie eine mittig liegende Achse mit Stützrädern. Zwischen Lissabon und Sintra verkehrten zwei bis drei Personenzugpaare sowie ein gemischtes Zugpaar, die Fahrtzeiten lagen zwischen 2 Stunden und 2 Stunden und 20 Minuten. Die Strecke nach Torres Vedras wurde mit zwei Güterzugpaaren und zwei gemischten Zugpaaren bedient, die jeweils 4 Stunden und 20 Minuten für die einfache Strecke benötigten.^[7]

Nach wenigen mit unterschiedlichen technischen und wirtschaftlichen Problemen behafteten Betriebsjahren wurde das gesamte Netz bereits zum 8. April 1875 wieder eingestellt. Im gleichen Jahr meldete die Betreibergesellschaft Insolvenz an. Unter den portugiesischen Witterungs- und Straßenbedingungen hatte sich das System von Larmanjat als nicht tauglich erwiesen. Neben wiederholten Entgleisungen erwies sich das System vor allem bei schlechtem Wetter und feuchtem Pflaster als nicht tauglich. Da das Gewicht überwiegend auf den Führungssrädern lag, der Antrieb aber über die Stützräder erfolgte, waren Adhäsionsverhältnisse von Beginn an ein Problem und ließen nur geringe Geschwindigkeiten zu, bei schlechtem Wetter und feuchten Holzbohlen blieben die Züge jedoch regelmäßig liegen. Mit den erzielten Geschwindigkeiten waren die Züge zudem gegenüber dem herkömmlichen Verkehr mit Kutschen und Fuhrwerken nicht konkurrenzfähig.^[7] In London folgten Gerichtsverfahren, in denen den Betreibern Korruption und Bestechung nachgewiesen wurde.^[4] Diese zogen sich bis 1894 hin.^[1]

Sintra und Torres Vedras erhielten erst mit den 1887 in Betrieb genommenen Strecken der Linha de Sintra und der Linha do Oeste wieder einen Bahnanschluss.

• Addis-Einschienenbahn
• Caillet-Einschienenbahn
• Ewing-Einschienenbahn
• Lartigue-Einschienenbahn
• Lo-Presti-Einschienenbahn
• Wiesenburg-Einschienenbahn

• Ernst Kers: Tram travel in history and beyond: Larmanjat. In: www.ernstkers.nl. 24. Dezember 2021, abgerufen am 24. September 2025. 

1. ↑ ^{a b c} Douglas Self: Larmanjat and The Lisbon Tramway 1-1-2-1-1 Locomotive. In: www.douglas-self.com. Abgerufen am 24. September 2025. 
2. ↑ Barlow: Lisbon Steam Tramways, 1873 (englisch). In: The Engineer, 10. Oktober 1873, S. 232.
3. ↑ Luís Filipe Rosa Santos: Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. In: Câmara Municipal de Faro, 1995. S. 98.
4. ↑ ^{a b} The First Means of Transport of Lisbon: the Origin of an Icon. In: getlisbon.com. getLISBON, 21. Juli 2023, abgerufen am 24. September 2025. 
5. ↑ Pedro Nogueira: Caminho de Ferro de Larmanjat (1870–1877) (Memento vom 28. Juli 2011 im Internet Archive).
6. ↑ Uma estação de comboios em Vila Franca do Rosário? (Memento vom 16. April 2015 im Internet Archive) Junta de Freguesia de Vila Franca do Rosário.
7. ↑ ^{a b c} Ernst Kers: Tram travel in history and beyond: Larmanjat. In: www.ernstkers.nl. 24. Dezember 2021, abgerufen am 24. September 2025.