Gummiwulst

Der Gummiwulst ist eine spezielle Form einer Abdichtung eines Wagenüberganges zwischen zwei Reisezugwagen, die diesen gegen Witterungseinflüsse abschirmt.

Ein Gummiwulstübergang besteht aus zwei senkrechten sowie einem waagerechten Wulst, bestehend aus einer abriebfesten Gummimischung, die beidseitig sowie oberhalb der stirnseitigen Durchgangstür mit Klemmschienen am Wagenkasten befestigt werden.

Im Gegensatz zum Faltenbalg sind beim Gummiwulst keine zusätzlichen Handgriffe erforderlich, um beim Kuppeln die beiden Hälften des Übergangsschutzes zu verbinden.^[1][2] Deswegen haben Gummiwülste die Faltenbälge bei freizügig einsetzbaren Reiwezugwagen von Vollbahnen fast vollständig abgelöst. Einzig bei Schmalspurbahnen mit engen Radien konnten sich Gummiwülste gegenüber Faltenbälgen nicht durchsetzen, da diese einen den Versatz, der insbesondere zwischen einem Bogen und dem folgenden Gegenbogen bei nur kurzer Zwischengerade auftritt, besser ausgleichen können. Aufgrund der prinzipbedingt schlechteren Abdichtung von Gummiwülsten werden auch heute bei mehrteiligen, jedoch in der Regel zusammenbleibenden Triebzügen wie z. B. den ICE Faltenbälge eingesetzt.

Aufgrund der größeren Außenabmessungen des Gummiwulstes im Vergleich zum Faltenbalg sind die Freiräume zwischen den Wagenenden kleiner, was eine bessere Aerodynamik gewährleistet.^[1]

Gummiwulstübergänge sind im UIC-Merkblatt 50561 (bis 2016 UIC 561:1991) (Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen) standardisiert. Die lichte Weite des Übergangs beträgt 1060 mm, die Mitte des oberen Wulstes liegt 2255 mm über der Pufferebene, der Mittenabstand der seitlichen Wulste beträgt 136 mm. Die Stirnwände der Reisezugwagen werden für die Nutzung von Gummiwulstübergängen über die Kopfstücke bis 150 mm hinter die Pufferebene vorgezogen.^[3] Ein Gummiwulstübergang ist mit einer klappbaren Übergangsbrücke von mindestens 940 mm Breite ausgestattet. Die seitlichen Gummiwulste können mit Verbindungselementen zum gemischten Kuppeln mit Faltenbalgübergängen ausgestattet sein. Die Durchgangsbreite der Stirnwandtüren kann um etwa 400 mm größer als bei Faltenbalgübergängen sein.^[3]

Eingeführt wurden Gummiwulstübergänge bei der Deutschen Bundesbahn nach ersten Versuchsausführungen in den 1950er Jahren. Die ersten Serienfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn waren die Eilzugwagen der Gattung yl.^[1]

Mit Faltenbälgen oder offenen Wagenübergängen gelieferte Wagen wie Schnell- und Eilzugwagen etwa bis zum Ende der 1940er Jahre erhielten bei der Umrüstung auf Gummiwulstübergänge in der Regel Vorbauten aus Blech, um die Eingriffe in die Kastenstruktur zu begrenzen. Das betraf auch die windschittigen deutschen Schürzenwagen und die Mitteleinstiegwagen E 5 der Deutschen Reichsbahn, bei denen nur die Seitenwände und das Dach über die Kopfstücke vorgezogen waren. Sie wiesen bis zur Ausmusterung keine durchgehenden Stirnwände auf. Eine Ausnahme bildeten die schweizer Einheitswagen I, bei denen beim Umbau auf Gummiwulstübergänge in den 1970er Jahren die Wagenkästen angeschuht wurden.

1. ↑ ^{a b c} Rudolf Körner: Der Stand des Personenwagenbaues bei der Deutschen Bundesbahn. In: ETR - Eisenbahntechnische Rundschau. 1. Jahrgang, Heft 3. Carl Röhrig-Verlag, Darmstadt März 1952, S. 93-015. 
2. ↑ Gummiwulstübergang. In: Lexikon Eisenbahn. 6., bearbeitete und ergänzte Auflage. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981, S. 380. 
3. ↑ ^{a b} UIC-Merkblatt 50561:2016-05 Railway Applications - Rolling Stock Interconnecting gangway systems between vehicles