Grafenstaden U.G. 181

Die normalspurigen Tenderlokomotiven der Bauart Grafenstaden U.G. 181 waren laufachsenlose fünfachsige Industriebahnlokomotiven des Herstellers Grafenstaden.

Es sind 20 Lokomotiven bekannt, sie wurden an Bergwerksbetriebe in Frankreich und Deutschland verkauft. Die Fertigung der Lokomotiven erstreckte sich von 1929 bis 1951.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben Lokomotiven in Frankreich, Polen und der DDR. Unter anderem ist eine Lokomotive im Tagebau Espenhain bekannt. Die Maschinen waren bis 1976 im Einsatz und wurden dann ausgemustert. Es ist keine Lokomotive erhalten geblieben.

Der Typ Grafenstaden U.G. 181 wurde von einer E-gekuppelten Tenderlokomotive abgeleitet, die zwischen 1929 und 1933 von verschiedenen Firmen in Frankreich und Belgien für die Compagnie des chemins de fer du Nord (Französische Nordbahn) und die Compagnie du Nord-Belge (belgische Nordbahn) hergestellt wurde. Diese Konstruktion wurde für die Bedürfnisse von Betrieben der Montanindustrie abgeändert und von Grafenstaden an verschiedene Unternehmen von 1929 bis 1951 geliefert.

Die Lokomotiven gehörten einem neuen Typenprogramm von Industrielokomotiven an, das sich von der C-gekuppelten bis zur E-gekuppelten Lokomotive erstreckte. Gegenüber dem Typ für die belgische und französische Nordbahn wurden die Lokomotiven etwas entfeinert. So wurden die Verkleidungen für Dampfdom, Sicherheitsventil und Sandkasten weggelassen. Ebenso entfielen auch die bei den belgischen und französischen Nordbahn verwendeten Lokomotiven die zahlreichen Auftritte auf den Kessel.^[1.1]

Die Lokomotiven 101 und 102 mit den Fabriknummern Grafenstaden 7519 und 7520 wurden 1929 ausgeliefert und waren für den schweren Erzverkehr im Raum Hayange zuständig. 1939 erhielt die Lok 102 in dem Ausbesserungswerk in Hayange eine Hauptausbesserung.^[1.2] Beide Lokomotiven überstanden den Zweiten Weltkrieg und liefen danach noch bis 1964. Zu diesem Zeitpunkt wurden beide Maschinen ausgemustert und 1966 verschrottet.^[1.3]

Für die Oberschlesischen Hydrierwerke im damaligen Blechhammer waren 8 Lokomotiven vorgesehen, die 1942 mit den Fabriknummern Grafenstaden 7836 bis 7843 als OHW 11–18 geliefert wurden. Sie waren für den schweren Kohletransport vom Kanal Gliwice zu dem Hydrierwerk und Abtransport der Erzeunisse gedacht. Die Lokomotiven verkehrten nicht lange unter friedlichen Bedingungen; nachdem im Mai 1944 die erste Benzinkammer angefahren wurde, folgte noch im gleichen Jahr der erste Luftangriff durch amerikanische Bomber. Trotzdem überlebten sechs Lokomotiven den Weltkrieg. Lediglich zwei Lokomotiven, die OHW 12 (Grafenstaden 7837) und die OHW 16 (Grafenstaden 7841) sind mit der Vermerk Verbleib unbekannt in den Listen geführt.^[1.3]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden von französischen Betrieben der Montanindustrie mehrere schwere E-gekuppelte Tenderlokomotiven benötigt, die z. T. aus ausgemusterten Beständen der Staatsbahn, anderenfalls von Neukonstruktionen stammten. Für diesen Zweck modifizierte Grafenstaden die schon 20 Jahre alte Konstruktion der Type U.G. 181 und lieferte insgesamt zehn Lokomotiven, die die Fabriknummern Grafenstaden 7861–7864, 8090, 8133 bis 8137 besaßen. Äußerlich waren die Maschinen an den geänderten Scheinwerfern in Form von Lastkraftwagen und einer fest verglasten Führerhausseitenwand zu erkennen. Die Lokomotiven versahen ihren Dienst, bis sie durch in den Jahren 1955 bis 1966 gelieferte BoBo-Lokomotiven von Alstom ersetzt wurden. Die U.G.181 wurden danach ausgemustert, lediglich bei einer Lok, der Nummer 68, (Grafenstaden 8090) ist das Ausmusterungsdatum 1969 bekannt.^[1.3]

Fünf Lokomotiven der Oberschlesischen Hydrierwerke, die OHW 11, 13, 14, 17 und 18 gelangten nach 1945 formal in den Bestand der PKP und wurden als Tkw 3-2 bis Tkw 3-6 bezeichnet. Ob die Lokomotiven auch eingesetzt wurden ist nicht bekannt. 1951 wurden sie aus dem Bestand der PKP gestrichen und an den Betrieb in Bergwerken weitergegeben; die Tkw3-2 als Tkw3-205 an die Kopalnia Węgla Kamiennego Halemba, die Tkw3-3 als Tkw3-7838 an die Kopalnia Węgla Kamiennego Rozbark, die Tkw3-4 als Tkw3-7839 an die Kopalnia Węgla Kamiennego Jankowice, die Tkw3-5 als TKW3-7842 an die Kopalnia Węgla Kamiennego Sosnowiec und die Tkw3-6 auch an die Kopalnia Węgla Kamiennego Rozbark.^[1.4] Die Lokomotiven waren für die schweren Kohletransporte und Transportgut für den Grubenausbau eingesetzt. Sie sind in Polen sehr lange in Betrieb geblieben, bis teilweise Mitte der 1970er Jahre. Die bekanntesten Lokomotiven waren die beiden Lokomotiven der Kopalnia Węgla Kamiennego Rozbark, besonders der Tkw3-7838, von der auch das einzige Foto aus Polen existiert.^[1.5] Diese Lok und die Tkw3-205 der Kopalnia Węgla Kamiennego Halemba waren auch am längsten in Betrieb, bis 1976.^[1.4]

Die Lokomotive OHW 15 der Oberschlesischen Hydrierwerke wurde zu einem nicht bekannten Zeitpunkt von der Sowjetische Militäradministration aus dem nun Blachownia Śląska genannten Ort zu dem durch Reparationsleistung in sowjetisches Eigentum gelangten Tagebau Espenhain und das Werk Espenhain^[2] überstellt. Ankunftsdaten der Lokomotive sind nicht bekannt, sie wird für Treibstoff- und Kohletransporte auf nicht elektrifizierten Anschlußbahnen zur Deutschen Reichsbahn eingesetzt worden sein. 1957 entstand ein Foto der Lokomotive bei einem Aufenthalt im Ausbesserungswerk Engelsdorf.^[3] Das sind auch die einzigen Quellenangaben der Lokomotive, die ab 1954 zum BKK Espenhain überging. Die Lokomotive war der einzige Fünfkuppler von Grafenstaden in der DDR.^[1.6] 1966 wurde die Lokomotive verschrottet.

Von allen Lokomotiven wirkten diese laufachslosen, bulligen Fünfkuppler etwas altertümlich durch die Führung des Kreuzkopf auf einer zweischienigen Gleitbahn. Sie besaßen innerhalb der einzelnen Lieferungen einige Unterschiede; gegenüber der Ursprungslokomotive der französischen und belgischen Nordbahn wurden bei der Lieferung de Wendel die Zylinder näher an die Radgruppe gerückt und die Wasserkästen bis an deren Vorderseite geführt und vorn abgeschrägt. Bei der Lieferung für die Oberschlesischen Hydrierwerke wurden die Wasserkästen bis Hinterseite Zylinder gekürzt, dadurch glaubte man, auf die Abschrägung verzichten zu können. Bei der Lieferung für die französischen Bergwerke hat man zusätzlich seitliche Führerhausseitenfenster und moderne Scheinwerfer verwendet.

Wie bei Werkbahnlokomotiven im allgemeinen üblich, waren die U.G. 181 als Naßdampflokomotiven ohne Überhitzer ausgebildet. Kennzeichnend für die französische Bauart war der sehr lange Kohlekasten und die runde Domform von Sand- und Dampfdom. Die konstruktiven Besonderheiten waren der unsymmetrische Achsstand. Der Abstand zwischen 1. und 2. Achse war 1.450 mm, sonst betrug der Zwischenachsstand 1.350 mm, Gesamtachsstand 5.500 mm. Der Abstand zwischen 1. und 2. Achse war gegenüber den ursprünglichen vergrößert worden durch die Halterung für die Kreuzkopfführung. Weitere Merkmale waren die runde Stehkesseldecke, leicht nach hinten geneigte Zylinder und der Antrieb auf die dritte Treibachse. Die Lok besaß zwei Sicherheitsventile, die auf dem Stehkessel hintereinander angeordnet waren.

Vom Sanddom gingen pro Seite 4 Sandfallrohre vor die zweite Achse und die Treibachse. Für die Rückwärtsfahrt konnten die Treibachse von hinten und die vierte Achse von hinten gesandet werden.

• PKP-Baureihe TKw3

• Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter: Schwere Brocken, Regelspurige E-Tenderlokomotiven Band 3, Hartmann, Hohenzollern, Krauss (-Maffei), Grafenstaden und Borsig. Herdam Verlag, Quedlinburg-Gernrode, 2018, S. 356–391, ISBN 978-3-933178-41-1
• Frank Barteld, Kohlebahnen im Bornaer Revier, Verlag Barteld Berga/Elster, 2011, ISBN 978-3-935961-14-1

• SCHWERE BROCKEN | Regelspurige E-Tenderlokomotiven | Ergänzungen | Korrekturen zu den Bänden 1–4. (PDF; 12 MB) In: lokomotive.de, 1. April 2023.

1. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter: Schwere Brocken, Regelspurige E-Tenderlokomotiven Band 3, Hartmann, Hohenzollern, Krauss (-Maffei), Grafenstaden und Borsig. Herdam Verlag, Quedlinburg-Gernrode, 2018, ISBN 978-3-933178-41-1
   1. ↑ S. 327
   2. ↑ S. 360
   3. ↑ ^{a b c} S. 391
   4. ↑ ^{a b} S. 372
   5. ↑ S. 76
   6. ↑ S. 380
2. ↑ Der Bau des Werkes Espenhain. In: tagebau-espenhain.de.
3. ↑ Frank Barteld, Kohlebahnen im Bornaer Revier, Verlag Barteld Berga/Elster, 2011, ISBN 978-3-935961-14-1, S. 240