GME 13 und 14 (Zweitbesetzung)

Die normalspurige Tenderlokomotiven 13 und 14^II der Georgsmarienhütte-Eisenbahn (kurz: GME) waren laufachslose Dampflokomotiven für den Industriebetrieb, sie entstanden bei Hanomag (GME 13) um 1913 und der Werkstatt der Georgsmarienhütte (GME 14^II) im Jahr 1936. Die Loks standen bis 1966 in Betrieb.

Durch ständig steigende Zuglasten bei den Erztransporten und der Fertigteilproduktion für die Georgsmarienhütte reichten die vorhandenen Lokomotiven, deren stärkste eine um 1904 beschaffte vierachsige Lokomotive von Borsig war, nicht mehr aus. 1913 wurde daher eine fünfachsige Lokomotive gekauft, sie war für eine Geschwindigkeit von 40 km/h zugelassen. Die Abnahme fand am 23. Januar 1914 bei Hanomag statt.^[1.1]

Die Lokomotive wurde im schweren Verschiebe- und Güterzugdienst eingesetzt und fuhr auch Personenzüge auf der Strecke Georgsmarienhütte–Hasbergen. Ihr Unterhalt erfolgte in der Waggonfabrik der Georgsmarienhütte. 1927 wurde ein neuer Kessel in Auftrag gegeben, der von Mannesmann gefertigt und 1930 eingebaut wurde. 1936 wurde er wieder ausgebaut und für die Lokomotive GME 14^II verwendet, die von der Werkstatt der Georgsmarienhütte in Eigenbau gefertigt wurde.^[1.2]

Die GME 13 überstand beide Weltkriege und wurde in den 1960er Jahren durch die Lieferung von Diesellokomotiven abgelöst. Sie wurde Anfang 1966 ausgemustert und bald danach verschrottet.

Die Lok ist mit dem Ersatzkessel für die ursprüngliche GME 13 gefertigt worden, den diese von 1930 an getragen hat, der alte Kessel wurde während dieser Zeit aufbewahrt.^[2.1]

Die Beschaffung des Ersatzkessels der GME 13 erfolgte während der Zeit der Weltwirtschaftskrise. Als die Wirtschaft wieder anzog, wollte die Georgsmarienhütte-Eisenbahn eine neue Lokomotive in der Größenordnung der GME 13 beschaffen. Der Hersteller Hanomag war um die Zeit nicht mehr im Lokbau tätig. So könnte die Werkstatt der Georgsmarienhütte-Eisenbahn die fehlenden Teile beschafft und die Lokomotive montiert haben. Mitte 1936 erhielt die Georgsmarienhütte-Eisenbahn die Erlaubnis, ihre neue Lokomotive in Betrieb zu nehmen, die zunächst die Bezeichnung GME 13_E erhielt.^[2.2] Ihre Betriebsnummer 14^II hat die Lok erst nach dem Zweiten Weltkrieg erhalten.

Die neue Lokomotive bewährte sich auch wie die erste Lok bei der GME sehr gut. Schon in der Anfangszeit Mitte der 1930er Jahre wurde schnell deutlich, dass die steigenden Transportleistungen des Unternehmens den dauerhaften Einsatz beider Loks nötig machten. Sie waren im Güterzugdienst, im schweren Rangierdienst und im Personenzugdienst eingesetzt.^[2.3] 1956 und 1961 hatte sie eine größere Reparatur, wurde 1964 ausgemustert und um 1971 verschrottet.^[2.4]

Beide Lokomotiven waren nahezu identisch und unterschieden sich nur in Kleinigkeiten, wie bei der GME 14^II eine zusätzliche Waschluke unter dem Dampfdom, einem etwas längerem seitlichen Zusatzbehälter. Die seitliche Griffstange am Führerhaus verlief bei der GME 13 durchgehend zusätzlich an der Stirnseite bis zum Kessel, bei der GME 14^II hatten Seitenseite und Stirnseite vom Führerhaus gerade Stangen.

Die Zweizylinderlokomotiven für Nassdampf hatten ab Werk eine indirekte Bremse von Knorr. Die Teile der Lokomotiven entsprachen den Festlegungen der deutschen Lokomotivbau-Vereinigung.

Der Kessel war glatt ausgeführt. Die Aufbauten waren ein mittig angeordneter Dampf- sowie zwei runde Sandbehälter. Per Handsandstreuer wurden die erste Achse von vorn und die vierte von hinten gesandet. Die Dampfmaschine wurde, auch bei der Nachbaulokomotive von 1936, mit Flachschieber gesteuert. Vor dem Führerhaus war ein Sicherheitsventil Bauart Ramsbotton vorhanden.

Der Blechrahmen der Lokomotiven wurde als Wasserkastenrahmen verwendet. Er lag mit seinem Inhalt über den ersten drei Achsen, reichte tief in den Rahmen hinab und ermöglichte das Fassungsvermögen von 7 m³ Wasser. Dazu waren T-förmige von der ersten bis zur vierten Achse reichende seitliche Zusatzbehälter bis zum Umlaufblech vorhanden. Im Laufwerk waren die vordere und hintere Achse seitenverschiebbar ausgeführt. Das Triebwerk wirkte über eine Heusinger-Steuerung auf die mittlere Kuppelachse. Der Kreuzkopf wurde einschienig auf der Gleitbahn geführt. Zur Ausrüstung gehörte eine Schmierpumpe Bauart Friedmann. Die Lok besaß ein Dampfläutewerk Bauart Latowski sowie eine Dampfpfeife auf dem Dach. Später wurden eine elektrische Beleuchtung sowie ein Turbogenerator nachgerüstet. Bei der Nachbaulokomotive von 1936 ist es nicht sicher, ob sie schon von Anfang an elektrische Beleuchtung hatte.

• Lothar H. Hülsmann: Die Georgsmarienhütter Eisenbahn. 1. Auflage. LOKRUNDSCHAU Verlag GmbH, Gülzow 2000, ISBN 3-931647-11-0, S. 39–43. 
• Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter, Schwere Brocken, regelspurige E-Tenderlokomotiven, Band 4, Wolfgang Herdam Fotoverlag, Quedlinburg-Gernrode 2022, ISBN 978-3-933178-46-6, Seiten 217–227

• Internetseite über die Fahrzeuge der Georgsmarienhütter Eisenbahn mit Erwähnung der GME 13 auf Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte
• Werkfoto von Hanomag der GME 13 auf eisenbahnstiftung.de
• Foto der GME 14^II in Hasbergen auf eisenbahnstiftung.de

1. ↑ Lothar H. Hülsmann: Die Georgsmarienhütter Eisenbahn. 1. Auflage. LOKRUNDSCHAU Verlag GmbH, Gülzow 2000, ISBN 3-931647-11-0. 
   1. ↑ S. 39
   2. ↑ S. 41
2. ↑ Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter, Schwere Brocken, regelspurige E-Tenderlokomotiven, Band 4, Wolfgang Herdam Fotoverlag, Quedlinburg-Gernrode 2022, ISBN 978-3-933178-46-6, Seite 224
   1. ↑ S. 224
   2. ↑ S. 223
   3. ↑ S. 226
   4. ↑ S. 227